Kollektivtransportens finansieringsbehov: Er løsningen mer av det samme, eller finnes det mer effektive måter å finansiere kollektivtransporten på? Bård Norheim

Befolkningsvekst og transportbehov 9 største byområder Kilde: UA-rapport 23/ flere innbyggere (29 % vekst) – 2 mill flere reiser hver dag Behov for økte investeringer – 290 mrd i veginvesteringer hvis biltrafikken tar veksten – 140 mrd hvis kollektivtransport og sykkel tar veksten

Køproblemene vil øke uten restriktive tiltak på biltrafikken Kilde: GLP Oslopakke 3 Økte køkostnader i 2030 Øker med 1,7 mrd kr per år uten Oslopakke 3 (80 %) Reduseres med 700 mill kr som følge av tiltakene i Oslopakke 3 (-16 %) Fremdeles 50 % høyere enn køproblemene i dag

Byene er milevis fra nullvekst i biltrafikken Kilde: UA-rapport 36/2012

Det er mulig å nå målsettingen i Klimameldingen Kilde: UA-rapport 36/2012 Bygg opp under trafikkgrunnlaget Befolkningsøkningen skjer som fortetting Økningen i arbeidsplasser skjer i sentrum Ingen nye i parkeringsplasser i sentrum Antall avganger på kollektivtransporten øker i takt med passasjerveksten Rammebetingelser bil/kollektivt 20 % bedre fremkommelighet kollektivt 20 % økte kostnader for bruk av bil Biltilgang reduseres i takt med bedre kollektivtrafikk

Er det nok penger? Kilde: UA-notat 52/2013

Helhetlig satsing er mest kostnadseffektivt Finansieringsbehov (mrd kr/år) Kilde: Bymiljøavtaler i NTP – Et godt virkemiddel for å bedre kollektivtrafikk og miljø? UA-notat 52/2013

Økt kollektivtransport koster Tilskuddsbehovet økerMiljøscenariet Koster ca 10 mrd kr årlig i investeringer og drift – Dobbelt så dyrt hvis veitrafikken skal ta veksten Ca 4 ganger rammen for bymiljøavtalene – Må satse på kostnadseffektive tiltak – Hvilken finansieringsmodell stimulerer til de mest kostnadseffektive tiltakene?

Behov for skreddersydde løsninger Staten må ikke bestemme hvordan byene skal løse transportproblemene – Men de skal legge til rette – Og skaffe finansiering – Men ikke for enhver pris Rettighetsbasert resultatstyring, eksempel – Bybane og trafikkgrunnlag – Knutepunkter og framkommelighet – Jernbane og samordning med lokal kollektivtransport

Hvordan premiere resultater – Eksempel Oslo og Kristiansand Samfunnet sparer ca 30 kr for hver biltur som reduseres i rush – Utvikling i reiser over bomsnittet Det koster ca 10 kr per ny kollektivreise i økte tilskudd – Registrerte kollektivreiser Trafikkutviklingen må korrigeres for befolkningsvekst – Hvis biltrafikken stabiliseres når befolkningen øker er det en relativ nedgang i biltrafikken og må premieres Enkle og objektive måltall

Utvikling i bil og kollektivtransport i Oslo og Akershus Kilde: Ruter 2012

Relativ utvikling i forhold til befolkningsvekst Oslo/Akershus

Utvikling av resultatavhengig bonus Oslo/Akershus Mill kr/år

Trafikkutviklingen i Kristiansand Bussruter totalt og biler over bomsnittet Kilde: Vest-Agder fylkeskommune

Utvikling av resultatavhengig bonus Kristiansand Mill kr/år

Alternative strategier (1) Tiltaksorientert Staten finansierer store infrastruktur prosjekter Byene forplikter seg til – Målrettet arealstrategi – Restriksjoner på biltrafikken – Utvikle kollektivtransport og sykkeltilbudet Vurdering Mangler penger til drift av kollektivtransporten – Bremser effekten betydelig Åpner for spillsituasjoner? – Hva om avtalen brytes/pengene skal tilbakebetales Kostnadsdrivende? – Mangler insentiver for å finne de mest kostnadseffektive tiltakene

Alternative strategier (2) Resultatorientert Staten og byene forhandler om måltall som skal ligge inne i avtalene – Reisemiddelfordeling – Fremkommelighet – Trafikkgrunnlag Utbetalingene gjøres resultatavhengige – Korrigerer for ytre faktorer Penger til drift Vurdering Viktig med enkle og objektive måltall – Forutsigbart og rettighetsbasert Gi byene stor frihet til å vurdere tiltakspakke og revidere underveis – Målkravene må være automatiske og symmetriske

Oppsummering Bymiljøavtalene gir en unik mulighet til snu utviklingen Valg av finansieringsmodell er avgjørende for ev suksess Må ha en helhetlig satsing på investeringer og drift Må være resultatavhengig, forutsigbar og rettighetsbasert

Takk for oppmerksomheten! Kilder: – Bymiljøavtaler i NTP – Et godt virkemiddel for bedre kollektivtrafikk og miljø? UA-notat 52/2013 – Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk Urbanet Analyse rapport 34/2012 – Bypakker - hva skal til for å nå klimaforliket? Urbanet Analyse rapport 36/2012 – Forpliktende avtaler om utbygging av miljøvennlige transportformer i de største byområdene. Urbanet Analyse, rapport 35/