Alternativ finansiering av transport i by Samfunnsøkonomisk evaluering av alternative ”spleiselag” for Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.

Presentasjon om: "Alternativ finansiering av transport i by Samfunnsøkonomisk evaluering av alternative ”spleiselag” for Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim."— Utskrift av presentasjonen:

1 Alternativ finansiering av transport i by Samfunnsøkonomisk evaluering av alternative ”spleiselag” for Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim

2 2 Delrapporter i ALTFIN Analysere prosessen bak pakkene og intervjuer med aktørene (TØI-rapport 733/2004) Trafikantenes og beslutningstakernes holdninger og preferanser til alternative finansieringspakker (TØI-rapport 746/2004) Analyse av utviklingstrekk og rammebetingelser (TØI-rapport 752/2004) Samfunnsøkonomisk nytte og kostnad for ulike aktører (TØI-rapport 767/2005)

3 3 Preferanseundersøkelsen Skreddersydd egenadministrert undersøkelse på Internett, rekruttert per e-post Fem av de største byene (Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og Kr.sand) Lokale beslutningstakere (Politikere og byråkrater) Formålet er å finne beslutningstakernes preferanser for: - alternative finansieringsordninger - ulik virkemiddelbruk Ingen meningsmåling

4 4

5 5 Sannsynlig effekt og anbefale? (skala fra 1-9)

6 6 Avhenger av nivået på endringene?

7 7 Prioritering mellom finansieringskilder Sannsynligheten for å velge en finansieringskilde fremfor en annen

8 8 Kombinasjoner av ulike transportpolitiske tiltakspakker RESTRIKTIVE TILTAK Økte bompenger hele døgnet Økte bompenger i rushtiden Økte avgifter på parkering i sentrum Redusert antall p-plasser i sentrum Skattelegging av fri parkering på arb.plassen KOLLEKTIVTILTAK Fremkommelighetstiltak Redusert kollektivtakst Hyppigere avganger Investering i nytt materiell

9 9 Prioritering av virkemidlene i pakken Økt sannsynlighet for støtte

10 10 Oppsummering (1) Politikernes preferanser –Målrettede tiltak –Realistiske forventninger til effekt –Skeptisk til restriksjoner –Nivået betyr lite for aksept

11 11 Alternativ finansiering? Direkte og indirekte subsidier Rammebetingelser koster Samfunnsøkonomisk optimale tilskudd –Bedre tilbud til dagens trafikanter –Køkostnader i rushtrafikken –Skattekroner koster

12 12 Direkte og indirekte tilskudd Skatter –Mva-rabatt (ca 10% tilskuddsøkning?) Avgifter –Dieselavgift (ca 16 % ”tilskuddsøkning”?) Kredittsubsidier –T-banen (ukjent beløp) Takstsubsidier

13 13 Optimalt kollektivtilbud?

14 14 Samfunnsøkonomiske effekter

15 15 Fortetting (+20%) Langsiktige etterspørselseffekter –6,8 prosent flere kollektivreiser –6,2 prosent færre bilturer –7,1 prosent færre biler –4,0 prosent færre motoriserte reiser Ringvirkninger –108 mill kr i redusert tilskuddsbehov –120 mill kr i reduserte køkostnader

16 16 Endrede rammebetingelser påvirker køkostnadene

17 17 Endret tilskuddsbehov Kort og lang sikt

18 18 Effekten av å benytte innsparingene til å forbedre tilbudet- avhengig av mål

19 19 Endret tilskuddsbehov ved vegprising – på kort sikt

20 20 Vegprising – endret tilskuddsnivå på kort og lang sikt

21 21 Langsiktig effekt av bedre framkommelighet

22 22 Resultatavhengige tilskudd 10 kr/vkm 10 kr pr rushpass Fast takst

23 23 Inntekter og kostnader Optimalt nivå Mill 2004-kr

24 24 Oppsummering (2) Samfunnsøkonomisk lønnsomt med økte tilskudd, ……men det avhenger av –Trafikkgrunnlag og køkostnader på vegene –Insentivstruktur og frihetsgrader for operatørene –Arealplanlegging og rammebetingelser for bil og kollektivtransport