TØI-rapport nr 761/2005 Nils Vibe, Øystein Engebretsen og Nils Fearnley: Persontransport i norske byområder Samferdselsdepartementets Program for overordnet.

Presentasjon om: "TØI-rapport nr 761/2005 Nils Vibe, Øystein Engebretsen og Nils Fearnley: Persontransport i norske byområder Samferdselsdepartementets Program for overordnet."— Utskrift av presentasjonen:

1 TØI-rapport nr 761/2005 Nils Vibe, Øystein Engebretsen og Nils Fearnley: Persontransport i norske byområder Samferdselsdepartementets Program for overordnet transportforskning Seminar om persontransport, 13. april 2005 Nils Vibe Transportøkonomisk institutt Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser

2 2 Hovedproblemstillinger : Hvordan har persontransporten i byene utviklet seg? Endringer i rammebetingelser for persontransport Hva påvirker bybefolkningens transportbehov og reisemiddelvalg? Hva kan vi se for oss i framtiden?

3 3 Rammebetingelser Overordnede demografiske rammebetingelser –Befolkningsvekst; Befolkningstetthet, Alderssammensetning Transportressurser –Førerkortinnehav; Biltilgang; Kollektivtilbudet; Vegnettet Lokalisering –Arbeidsplasser, boliger, service Dagliglivets organisering –Transportens betydning for dagliglivets organisering –Dagliglivets kompleksitet

4 4 Temaer i rapporten (eksempler) Befolkningsvekst og befolkningstetthet i norske byområder Endringer i førerkortinnehav Forskjeller i biltetthet mellom byområdene Reisemålets betydning for valg av reisemåte Endringer i lokaliseringsmønstre Utviklingen for kollektivtransporten: Tilbud, etterspørsel, priser og tilskudd Hovedtrekk for endringer i reisevaner Hva bestemmer reisemiddelvalg for arbeidsreiser? Variasjon mellom transportmidler Tre scenarier for persontransport i by

5 5 Temaer som vil bli belyst her Hovedtrekk ved utviklingen de siste 15-20 år Lokaliseringsmønstrenes betydning Hva styrer reisemiddelvalg ved arbeidsreiser ? Hva kan få bilister til å variere mellom transportmidler ? Tre scenarier for persontransport i by

6 6 Hva skjedde fra 1985 - 2001 ? 16 prosent vekst i befolkningen i de 10 største byområdene 30 prosent økning i vkm pr person som bilfører 50 prosent vekst i biltrafikken = 2,57 % vekst pr år Beregning basert på befolkningsdata og reisevanedata

7 7 Endringer i førerkortinnehav hele landet

8 8 Endringer i førerkortinnehav blant unge

9 9 Vekst i bilparken Variasjon mellom byene mht nivå og utvikling

10 10 Omfattende vegprosjekter i alle større byer

11 11 Ikke samme vekst i biltrafikken overalt Trafikkutviklingen i Oslo Bomstasjonene: 1992 - 2003: + 20 prosent Bygrensa: 1992- 2002: + 18 % Samlet befolkning: 1992 - 2003: + 12 prosent: 9 snitt langs Ring 2: 1990 - 2002: - 20 prosent = miljøeffekt av hovedvegutbyggingen 18-79 år: 1992 - 2003 + 10 prosent

12 12 Negativ utvikling for kollektivtransporten i mange byer

13 13 Investeringer i kollektivtransport Oslo-området: –Oslo-pakke 1: Bl.a av sammenknytting av T-bane, forlengelse til Mortensrud, trikk til Rikshospitalet og Aker brygge, bussfelt, terminaler –Oslo-pakke 2: Dobbeltspor NSB = 7000 mill; T-banering = 2000 mill; Fornebu-bane ca 600/700/1100 mill (i det blå); framkommelighet, nytt materiell Andre byområder: Svært små investeringer for kollektivtransport. –Sum 1997-2001 for 6 byområder: ca 750 mill til kollektivtiltak veg, bane og materiell over en 5 års periode = 25 mill pr by pr år

14 14 Lokalisering Kollektivandelen er høyest der befolkningstettheten er høyest Befolkningsveksten har vært størst i de delene av byområdene hvor kollektivandelen er lavest Arbeidsplasser og andre reisemål lokaliseres i økende grad til steder der kollektivandelen er lav Mot-trend 1: Indre by i de største byene mer attraktivt som boområde Mot-trend 2: Utbygging rundt viktige eksisterende kollektivknutepunkter (flest eksempler i Oslo) Mot-trend 3: Igangsatte og planlagte kollektivprosjekter i en del utbyggingsområder (eks Oslo, Bergen, Stvg/Sandnes) Mot-trend 4: Økt vilje til å styre lokalisering og arealbruk

15 15 Over halvparten av kollektivreisene er arbeidsreiser. For å styrke kollektivtrafikken bør trolig arbeidsplassene ligge nær sentrum. Men, næringsutbyggingen kan ha gitt økende andel av arbeidsreiser til mer ”bilbaserte” områder ….. Nye kontorbygg, forretningsbygg, industribygg > 500 m 2 bygget 1985-2004. Oslo tettsted Kilde: GAB Hovedtendensen er spredning av arbeidsplasser

16 16 Samme tendens i Bergen… …..og i Trondheim

17 17 Høy kollektivandel krever GOD tilgjengelighet med kollektivtransport. Dvs kort reisetid sammenlignet med bil. Vi ser på kollektivreiser i Oslo Høy kollektivandel der det er godt rutetilbud og få parkeringsplasser Morgenrush Oslo Modellberegnet reisetid for reiser i RVU (modelldata fra Angell) Minst 30 % uten gratis parkering ved arbeidsplass Men – muligheten for bruk av bil er en like viktig faktor:

18 18 Hva bestemmer reisemiddelvalg ved arbeidsreiser? 85 prosent av de yrkesaktive i byene har førerkort og tilhører en husstand med bil Andelen forventes å øke Hva bestemmer deres reisemiddelvalg? Multinomisk logistisk regresjon for å beregne sannsynligheten for å –Gå eller sykle –Reise kollektivt –Reise som bilpassasjer –i forhold til å reise som bilfører

19 19 Hva øker og hva reduserer sannsynligheten for å reise til jobb på annen måte enn som bilfører ? Under 5 km til jobb:Gå/sykle: +++Kollektivt: --- To eller flere biler:Gå/sykle: --- Kollektivt: ---Passasjer: --- Gratis parkering:Gå/sykle: ---Kollektivt: ---Passasjer: --- Spare mye tid m bil:Gå/sykle: --- Kollektivt: ---Passasjer: -- Jobber i bykjernen:Kollektivt: +++ Hente/bringe barn:Gå/sykle: --- Kollektivt: ---Passasjer: -- Yrkesaktiv ektefelle:Gå/sykle: ++ Kollektivt: +++Passasjer: +++ Mann:Kollektivt: --Passasjer: --- Minst 2 koll alternativ:Gå/sykle: +++ Kollektivt: +++ Arbeidsrelatert ærend:Kollektivt: ---Passasjer: -- Firmabil/godtgjørelse:Gå/sykle: --- Innkjøp underveis:Gå/sykle: --Kollektivt: -Passasjer: -- Offentlig sektor:Gå/sykle: +++ Andre ærend:Gå/sykle: -Kollektivt: -- Minst 4 avg kollektivt:Kollektivt: ++

20 20 Et tenkt, men vanlig eksempel: I dag: Sannsynlig reisemiddelvalg: Bilfører: 7 % Kollektivt: 78 % Gå/sykle: 4 % Bilpassasjer/ annet: 10 % Det aller meste taler for å reise kollektivt

21 21 Hva skjer med arbeidsreisen når hun får gratis parkering? Tre ganger så høy sannsynlighet for å reise som bilfører, men fortsatt langt større sannsynlighet for å reise kollektivt

22 22 Hva skjer med mors arbeidsreise når de får barn? Like sannsynlig å kjøre bil som kollektivt

23 23 Hva skjer med mors arbeidsreise når de kjøper en bil til? Nesten fem ganger så høy sannsynlighet for å kjøre bil som å reise kollektivt

24 24 Hva påvirker sannsynligheten for at bilister varierer mellom transportmidler fra dag til dag ? 85 prosent av de yrkesaktive i byene har førerkort og tilhører en husstand med bil Av disse reiser 68 prosent alltid eller vanligvis bil til jobb som bilfører Det betyr at 58 prosent av de yrkesaktive i byene har førerkort og tilhører en husstand med bil og alltid eller vanligvis reiser til jobb som bilfører Hva påvirker deres reisemiddelvalg fra dag til dag? Hva påvirker sannsynligheten for å variere mellom transportmidler framfor å reise som bilfører hver dag?

25 25 En typisk bilist Sannsynlighet for å alltid kjøre bil til jobb: 90 %

26 26 Hva skjer hvis han prøver å reise kollektivt og setter seg inn i hvordan det alternativet er? Sannsynligheten for å variere mellom bil og andre reisemåter øker fra 10 til 37 prosent

27 27 Scenarier for persontransport i byer Befolkningsvekst Førerkortinnhav Biltetthet Lokaliseringsmønstre Kollektivtransportens rammebetingelser Betingelser for bruk av bil Hverdagslivets kompleksitet

28 28 Viktig premiss: Fortsatt befolkningsvekst SSB: Framskriving 2004-2020. Alternativ MMMM

29 29 Scenario 1: Bærekraftig vekst Sterk befolkningsvekst som drivkraft –+ 11 - 14 prosent 2004 -2015 (SSB HHMH) –Flere mennesker = større marked for kollektivtransport Fortetting –Flere mennesker på samme areal, bedre kollektivtilbud –Kortere avstander = mer gange og sykkel Kollektivsatsing –Styrking av kollektivtilbudet, særlig der det har et potensial Milde restriksjoner på bilbruk –Bompenger videreføres evt vegprising –Parkeringsrestriksjoner Større vilje til å variere –Valg av transportmiddel mer etter behov enn vane

30 30 Endringer i Scenario 1 Befolkningsvekt = 11 – 14 % Vekst i transportvolum = befolkningsvekst = 11 – 14 % Vekst i omfang av biltrafikk: 7 – 8 % Vekst i omfang av gange/sykkel: 16 – 20 % Vekst i omfang av kollektivtransport: 20 – 28 % Økning i kollektivandel på 1 – 2 prosentpoeng Betydelige endringer i transportvolum Marginale endringer i reisemiddelfordeling

31 31 Alternative scenarier Scenario 2: Forlengelse av kjente trender –Midlere befolkningsvekst: 7-8 prosent 2004 – 2015 –Forlengelse av 90-tallet: Satsing på to hester –All vekst i transport kommer i form av økt biltrafikk: 13 prosent økning i biltrafikken –Kollektivtransporten opprettholder volumet i Oslo, ellers tilbakegang særlig i mellomstore byer Scenario 3: Stagnasjon og tilrettelegging for bil –Svak befolkningsvekst: 4-5 prosent 2004 – 2015 –Utnyttelse av veginvesteringene: Avvikling bompenger / ingen veiprising. Reversering av kollektivprioritering –10-13 prosent økning i biltrafikken. –Kollektivtransport reduseres og blir bare et rushtidstilbud i mellomstore byer

32 32 Takk for oppmerksomheten !