Parkering som en integrert del av kommuneplanen Mette Svanes plansjef Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø 1

Wikipedia: Parkering er å stoppe et fremkomstmiddel man selv fører og forlate det. … På grunn av bilens sentrale rolle i samfunnet er bilparkering en forutsetning for god tilgjengelighet.

Parkering er å stoppe et fremkomstmiddel man selv fører og forlate det Parkering er å stoppe et fremkomstmiddel man selv fører og forlate det. … På grunn av bilens sentrale rolle i samfunnet er bilparkering en forutsetning for god tilgjengelighet.

Parkering er å stoppe et fremkomstmiddel man selv fører og forlate det Parkering er å stoppe et fremkomstmiddel man selv fører og forlate det. … På grunn av bilens sentrale rolle i samfunnet er bilparkering en forutsetning for god tilgjengelighet.

Parkering er å stoppe et fremkomstmiddel man selv fører og forlate det Parkering er å stoppe et fremkomstmiddel man selv fører og forlate det. … På grunn av bilens sentrale rolle i samfunnet er bilparkering en forutsetning for god tilgjengelighet.

Forutsetning for tilgjengelighet?

Forutsetning for tilgjengelighet? Nødvendighet for å få satt fra seg kjøretøyet.

Forutsetning for tilgjengelighet? Nødvendighet for å få satt fra seg kjøretøyet. Tilbud, - muliggjør bilkjøring fra A til B.

Forutsetning for tilgjengelighet? Nødvendighet for å få satt fra seg kjøretøyet. Tilbud, - muliggjør bilkjøring fra A til B. Knapphetsgode

Virkemiddel Forutsetning for tilgjengelighet? Nødvendighet for å få satt fra seg kjøretøyet. Tilbud, - muliggjør bilkjøring fra A til B. Knapphetsgode Virkemiddel - styringsverktøy, arealpolitikken og transportpolitikken

265 000 innbyggere 465,3 km2 2 250 mm nedbør pr år (regn ca 270 dager…)

Etat for plan og geodata

Etat for plan og geodata

Etat for plan og geodata

Etat for plan og geodata

Regionens befolkningsøkning siste tiår: 53 500 I absolutte tall har Bergen tatt over 60 % av regionens befolkningsøkning.

SSB middels prognose for vekst til 2040 totalt 138 000 i regionen Absolutte tall for befolkningsøkning frem til 2040. I denne prognosen utgjør Bergens økning bare 54 % av regionens befolkningsvekst. Imidlertid har SSB også en høy prognose der Bergen vil få en befolkningsøkning på over 130 000 frem mot 2040.

SSB høy prognose for vekst til 2040 totalt 226 000 i regionen

Etat for plan og geodata

Parkering og KPA

Senterstruktur og fortettingsområder i KPA Senterstrukturen fastlagt for mange år siden i KPA Fortettingsstrategien vedtatt i 2005 Vi ser at bybanen er sentral i fortettingspolitikken Byrom som stedets hjerte Stedsidentitet, nytt og gammelt Felles forståelse av hva som er god kvalitet Oppfølging i alle ledd i prosessen Nye utfordringer – nye metoder? Nye metoder – nye roller? Faglig samarbeid, mange aktører

Kvaliteter Historien, identitet og tilhørighet - den menneskelige skalaen - nærhet til handel og service allmenningene – rom for fellesskapet Fra fjord til fjell tilgjengelighet til sjøfronten tverrforbindelsene - hovedakser som avsluttes mot fjellene Byrom og attraktive ”byvegger” - rammer for byliv og kultur Transportårene - ”Gåbyen”, attraktiv og bærekraftig Sykkelsatsing Tilgjengelighet til Bybanen

Bystruktur på bergensk? Fastlagt senterstruktur Samordnet areal- og transportplanlegging Kollektivtilbud I alle nye senterområder skal det tilrettelegges for et byrom eller en romdannelse, - stedets ”hjerte”. Handel, service og arbeidsplasser bør lokaliseres inntil denne plassen Utformingen må vektlegge kvalitet over tid, brukbarhet for mange grupper og ulike aktiviteter etc. Det skal være gang- og sykkelforbindelse fra plassen til omkringliggende parker, grøntanlegg skoler mm.

Bystruktur på bergensk? Fastlagt senterstruktur Samordnet areal- og transportplanlegging Kollektivtilbud I alle nye senterområder skal det tilrettelegges for et byrom eller en romdannelse, - stedets ”hjerte”. Handel, service og arbeidsplasser bør lokaliseres inntil denne plassen Utformingen må vektlegge kvalitet over tid, brukbarhet for mange grupper og ulike aktiviteter etc. Det skal være gang- og sykkelforbindelse fra plassen til omkringliggende parker, grøntanlegg skoler mm. Begrenset parkeringstilbud

Samferdselsstrategi / transportpolitikk Arealpolitikken vår en vår samfedselsstrategi, To sider av samme sak…

Historisk tilbakeblikk Tjenlig veinett 1986- 2000 Gatebruksplanen 1989 TP 10 – transportanalyse for de 10 største byene 1991 Kommunedelplan transport 1994 Bybane i Bergen, melding til bystyret 1996 Bergensprogrammet 2002-2011(21)

Bergensprogrammets mål trafikkveksten skal dempes byutviklingen skal gi mindre transportbehov en større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken de investeringer som er gjort i vegnettet skal utnyttes bedre miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett det skal skje færre trafikkulykker det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak

Redusert fremkommelighet Regularitetsproblem for bussene Arealknapphet i sentrum Luftforurensing, helseplager Kort Bybane-historikk.

Senterstruktur Nærområdet/Gåbyen Dette er fra transportanalyse for Bergensområdet, som ble laget for 4 år siden til forrige NTP Samme senterstruktur som KPA Senterstruktur Nærområdet/Gåbyen

Kollektivbyen Ringvegsystem Kleppestø Knarvik Indre Arna Nesttun Rådal Straume Osøyro Sandsli Kokstad Oasen Loddefjord Åsane sentrum Kollektivbyen Ringvegsystem

Konklusjoner i Transportanalyse for Bergensområdet 2010 – 2030: Sterk vekst gir store utfordringer for transportpolitikken Nødvendig med samordnet og helhetlig virkemiddelbruk Differensiert virkemiddelbruk Nødvendig å dempe trafikkveksten Tredelt strategi for utvikling av transportsystemet i Bergensområdet Først: Kollektivsatsing innen kollektivbyen og utvikling av Ytre ringveg, og restriksjoner på bilbasert mobilitet Deretter: Fullføring av hovedvegsystemet i byområdets ytterområder og videre utbygging av kollektivtilbudet Og etter hvert: Fullføring av hovedvegsystemet inn mot og forbi Bergen sentrum Nødvendig med høyere ambisjonsnivå basert på trafikkbetaling og økte statlige rammer Samordnet finansieringsopplegg Forpliktende avtaler mellom lokale og sentrale myndigheter Nødvendig med videre samarbeid i Bergensområdet

Bybanen gir ny tilgjengelighet!

Bybanen gir: Kapasitet for fremtiden Høyere kollektivandel Færre biler på veiene Reduserte CO2 - utslipp Grunnlag for en effektiv arealplanlegging, forutsigbarhet Tilgjengelighet for alle Reisekomfort, status til kollektivtransport Et konkurransekraftig supplement til buss

29 000 passasjerer daglig over 7 mill passasjerer årlig….. Investeringer!

Vi ser at det planlegges, prosjekteres og bygges MYE rundt holdeplassene langs banen! Fra sentrum til Nesttun viser foreløpige tall ca. 425 000 m2 bolig (bruksareal) og ca. 990 000 m2 næring + noe offentlig virksomhet Gitt byggekostnad på kr 25 000 per m2, blir det investert for nærmere 30 mrd nå, med fremtidig potensiale blir tallet ca. 45 mrd - Altså nærmere 20 ganger bybaneinvesteringen

Parkeringspolitikken Sentrum: - offentlige P-anlegg - gateparkering inndratt - prispolitikken fremmer korttidsparkering - stramme P-normer for nyetableringer - boligsoneparkering, bildelering Generelt: - regulere bruk av bilen og ikke eierskap - «nok» boligparkering - begrenset nærings- og handelsparkering - innfartsparkering - 4 parkeringssoner

Offentlig tilgjengelige plasser på gategrunn De inndratte plassene er i stor grad endret til hc-parkering varelevering elbilparkering returpunkt

Innfartsparkering Tøsdalskiftet Arna stasjon Flatøy Åsane Nesttun Skjoldskiftet Lagunen Birkelandsskiftet Skarphugen Kleppestø Storavatnet Straume P Liavatnet Arefjord Bergensprogrammet og Strategi- og handlingsplanen slår fast prinsippet om behov for en differensiert transportpolitikk i byområdet. Planene deler byområdet inn i 3 soner jfr. figuren under. Avgrensningene er ikke å forstå som absolutte. Det som er viktig her er prinsippet – at tilbudet bør være bedre jo tettere folk bor. Og det er det. Derfor er innfartsparkering først og fremst et virkemiddel der bosettingen er spredt og kollektivtilbudet mangelfullt. Kollektivbyen Den sentrale sonen strekker seg fra sentrum ut i bydelssentrene Arna, Åsane terminal, Oasen, Loddefjord og Nesttun. Innenfor denne sirkelen skal kollektivtrafikken kunne betjene de fleste transportbehovene med meget høy frekvens i rushtiden her og hyppig frekvens både i og utenom rush. Her bor 70 % av innbyggerne i byområdet og 80 % av trafikantene i kollektivtrafikken stiger på her.   Nærområde Neste sone strekker seg fra disse sentrene ut til sentra i nabokommunene som Knarvik, Kleppestø, Straume, Osøyro, Dale og Voss. 20 % av innbyggerne i Bergensområdet bor her. I denne sonen er intensjonene fra planene at kollektivtrafikken først og fremst skal gi et tilbud tilpasset arbeidsreiser og vil kun spille en marginal rolle for fritidsreiser og handleturer her. Distrikt Den tredje og siste sonen er fra sentrene i nabokommunene og videre ut i distriktet. I denne sonen bor kun 10 % av befolkningen og kollektivtilbudet skal utformes slik at det gir tilbud til skole- og arbeidsreiser. Kollektivtilbudet er her motivert først og fremst av sosiale hensyn heller enn miljø som i mer sentrale deler av byområdet.

Boligsoneordningen, utvidelse? Registrerer parkerte biler på dagtid Sjekker mot «bosted» Gir tall på fremmedparkering

Parkering i KPA Tydeliggjøre parkering som et virkemiddel i areal- og transportpolitikken Samordnet virkemiddelbruk Tilgjengelighet er noe annet enn fremkommelighet med personbil! P-bestemmelsene koblet til byggeområdene på plankartet Krav til dokumentasjon i alle søknader, gjelder P-tilbud for biler og sykler Krav til hente-/bringeløsninger, varelevering og serviceparkering Egne bestemmelser for sykkelparkering

Takk for oppmerksomheten!