PRESENTASJON LEVERANDØRDIALOG HURTIGGÅENDE LOSFARTØY

Majoriteten av Kystverkets 25 losfartøy er identiske m.h.t. ytre mål, vekt og fartspotensiale. KILDE: FORNYINGSPLAN FOR LOSFARTØY MARS 2014 DAGENS SITUASJON

Los 116 (2008)

KONKLUSJON Kystverket ser det som ulønnsomt å bruke identiske fartøyer på de ulike stasjonene i samme grad som idag. Det anbefales derfor en differensiering i fartøytyper på basis av antall losoppdrag, kjøremønster og gangtid. KILDE: FORNYINGSPLAN FOR LOSFARTØY MARS 2014

VISJON Ved tilpasning av fartøy til operasjonsområde forventes en mer forsvarlig drivstofføkonomi. Videre vil det legges vekt på vedlikeholdsutgifter i form av enklere tilgang til fremdriftsmaskineri i fartøyet og et enklere grunnlag for feilsøking i form av standarisering av elkraftdistribusjon og - forbrukere om bord. Målet er å redusere ”offhire” på fartøyene til et minimum, uavhengig av hvilken fartøytype som velges. KILDE: FORNYINGSPLAN FOR LOSFARTØY MARS 2014

LANGE AVSTANDER – VARIERENDE FARVANN

PÅMINNELSE: NORSKEKYSTEN

PÅMINNELSE: MØRKETID

INNSPARINGSPOTENSIAL Dieselforbruk. Estimerer 0,8 liter mindre forbruk pr.Nm ved bruk av hurtiggående fartøy kontra dagens. Besparelse liter. Med dagens literpris på kr. 9,40 blir besparelsen kr pr.år. Vedlikeholdsutgifter. Estimerer TBO på timer. 515 timer mindre kjøretid i året betyr 2,5 år lenger kjøretid mellom hver TBO. Sparer 1 TBO i fartøyets levetid (15år) Estimat for TBO settes lik Kr pr.motor Besparelser pr.år kr Overtid. Estimerer at 10% av 515 timer mindre kjøretid i året for 1 los+2 losbåtførere genererer spart overtid. Samlet kostnad pr.time settes lik kr = kr.2100 Utgjør totalt kr Utslipp til luft. Besparelse på liter diesel /år sparer miljøet for kilo CO 2 /år og 1800 kilo Nox. Dette utgjør kr i avgifter pr.år.

NYE FARTØY: IKKE PÅ BEKOSTNING AV SIKKERHET NÅ ER VI LITT HER………. MARSJFART 36 KNOP

Absolutte krav til losfartøy er at den skal virke og føles trygg, effektiv og sikker. Både for personell som opererer den og for personell den er satt til å betjene. Dette innebærer: Gode manøvreringsengenskaper og sjøegenskaper uansett væforhold. Fremtidsrettet navigasjonsutstyr. Broutforming med kostnadseffektive løsninger også med hensyn til losing over distanse. Kostnadseffektive fartøyer mht. drivstofforbruk og vedlikehold. Sikker passasje fra dekkshus/ innredning og til fordekk samt overføring av los fra losbåt til lossøkende fartøy. Søk og redning, egnet utstyr til søk og redning av person(er) fra sjø. ABSOLUTTE KRAV TIL NYE LOSFARTØY

Losfartøy og miljø Behandling av oljeholdig lensevann fra maskinrom. Sjøfartsdirektoratets nye regelverk for fartøy mellom 8 og 24 meter er i disse dager ute på høring og vil muligens innskjerpe kravene til utslipp og behandling av oljeholdig lensevann. Utslipp av nitrogenoksider (Nox) fra hoved – og hjelpemaskineri gjennom exhausten. Gjennom IMO-MARPOL konvensjonen er bl.a Nox utslipp regulert for marinemotorer. Betegnelsen Tier I, gjeldene fra til krevde øvre grense på 9,8g/Kw i segmentet for losfartøy. (Omdr. i området 2000 r.p.m.) Tier II, innført , skjerpet kravet til 7,7 g/Kw. Tier III; Forutsatt enighet fra medlemslandene i IMO vil med kravet 2,0 g/Kw bli gjeldene fra Her er imidlertid forutsetningene noe uklare om det vil gjelde for losfartøy. 1 liter diesel utgjør ved forbrenning 2,69 kg CO 2. Kilde: Nox fondet. For losfartøy som opererer med fremdriftsmaskineri med turtall over 1500 r.p.m. beregnes 55kg NO x ved forbrenning av 1 tonn diesel. (Egenvekt diesel er lik 0,855) Avgiftssatsen pr. kilo NO x er for 2014, Kr.17,33 Avgiften omfatter utslipp av NOx fra fremdriftsmaskineri med samlet effekt over 750 kW. Kilde: Tollvesenet. 1 liter diesel forutsettes å koste kr.9,40 i Kilde: Statoil.

Losfartøy og miljø, forts. Støy, innvendig og utvendig. I kapittel 15 i Sjøfartsdirektoratets forskrift om arbeidsmilø på skip er det definert støykrav ombord. Krav om øvre grense på 65 dBA i styrehus ? Alternativ energi Alternativer for ulike energiformer (biodiesel, hybrid, elektrisk) til fremdrift av losfartøy utredes kontinuerlig. Pr.idag finnes tegninger til en 11 meters fartøy med hybrid og elektrisk fremdrift. Videre er det under planlegging fullskalademonstrasjon, basert på alternativ fremdriftsform, på en norsk kystkatamaran som går inn og ut til mærer med forsyninger. Teknologien er også overførbar til andre båttyper som skal trafikkere i nærheten av land. Dette er et helnorsk prosjekt og drives med støtte fra det statlige organ Transnova. Regelverk utestenger foreløpig el.motor i fartøy, bl.a. av krav til nødstrøm. Men fremtidens kysttransport kan bli elektrisk. Kilde: Transnova.

INNOVATIV Å SKAPE NOE NYTT FRA DET ETABLERTE TIL DET BEDRE

FRA DET ETABLERTE TIL DET BEDRE

ARRANGEMEMT I STYREHUS

TRENGER ALT VI DETTE ?

MINST MULIG AV DETTE………

ENKLERE VEDLIKEHOLD BYTTE AV MOTOR… 1 ARBEIDSDAG

MINDRE KOMPLEKSITET

MANNSKAP + PASSASJERER = 5 TIL PERSONER TOTALT

HURTIGGÅENDE HELÅRS LOSFARTØY Kystverket har pr. i dag ikke erfaring med egne hurtiggående fartøy i operativ drift. Hurtiggående fartøy er her definert som fartøy med fartspotensiale opp mot 40 knop, med planende skrog og til bruk som losfartøy året rundt. Antatt lengde 15 – 20 meter, bredde 4,5 – 5 meter samt samlet motorkraft på 1200 – 1500 Kw. Fremdriftsystemet er som regel vannjet i denne type fartøy, men propell og IPS (pod system) kan også være et alternativ. Drivstofforbruk ved marsjfart (ca.36 knop) er ca. 7 liter pr. nautisk mil. Usikkerhet forbundet med skrogets eksponering for motsjø/slamming ved marsjfart må i tillegg til det rent komfortmessige også ses på av hensyn til drivstofforbruk. Et skrog designet for disse hastigheter ”setter” seg ved fartsreduksjon og drivstofforbruket går dermed noe opp. Om fartsreduksjon p.g.a. dårlig vær hører mer til regelen enn unntaket, er vanskelig å bedømme. Men isåfall så blir besparelsen deretter.