Noen enkle valg for Norge? Transport og klima: Noen enkle valg for Norge? Samferdsel og Media, 24/4-2008, Trondheim Gunnar S. Eskeland, CICERO

Transport: den tøffeste nøtta? Siste sektor til å gi fra seg fossilt brensel Bratteste trend, høyeste inntektselastisitet, ingen substitutter, laveste priselastisiteter, høyeste viagrafaktor Buss og tog er uaktuelt, pga irregularitet Leilighet i Thailand, gravsteiner fra Kina, torsk på fileteringstur Skjøteledning til elektriske fly og skip Barna, annet kull, kjøres til trening og skole (pga trafikkrisiko?) (’jeg mener fanden var i nøtta’, sa gutten)

Eller: denne utfordringen tar vi på strak arm Transportsektoren har de skarpeste hodene, barskeste byråkratene, flinkeste analytikerne, de høyeste avgiftsnivåene Kapitalen strømmer til fremtidsvisjonene: Aurskog, Detroit, Stuttgart, Hynor, Smøla, Mongstad, Toyota, Øglænd, sykkelveier, Tata, gassdrevne fergeleier Vi har da virkemidler: bensinskatter, sertifikater, 5-minutters trikken, kaffe på flytoget, bomringer, fri el-parkering, partikkelfilter, kollektivfelt, Co2 avgifter, frivillige avtaler, hestekraftskatten, jernbaneverket, småflyplass-subsidier, parfymesalgsinntektene Raps og fiskeslo og mais og soya skal få fart fremtidens biler!

Mobilitet: Store kollektive hensyn: Utslipp: ozon, partikler, klimagasser Trafikk-avvikling (kork, tidsspille) Plassen, pengene, støyen, ulykkene Gunnar Eskeland, CICERO 04.04.2017

Noen grove kategorier av spørsmål Klimaendring: effekter på infrastrukturen, hvordan den bør planlegges og bygges Klimaendring: effekter på kjøretøyer, transportatferd, etc Klimapolitikk: Energipriser, transport-teknologi, transportintensitet, Oslo og Oppdal Clue: arbitrasje: bruker vi de mulighetene vi har?

Effekter av klimaendring; The sky is the limit En verden i endring: krever oppmerksomhet. Innfallsvinkler: a) klimascenarier, regioner, utsatte aktiva, etc. b) mer av det samme (ingen klimaendring er rask, ingen er rar): c) bygg bedre, forsiktigere; bygg mindre; bygg annet. d) Planlegg. Samarbeid. Kommuniser. Plasser ansvar.

"Stor konsekvens ved marginal endring" Mulige effekter av klimaendringer – sett med norske briller Sektor Effekt "Stor konsekvens ved marginal endring" Internasjonalt Havnivå Relativt liten pga heving i landnivå "Nye" områder oversvømmes ved sprinflo Store lavtliggende områder med stor fattigdom Landbruk Lengre vekstsesong pga temp. Tørke kan bety mye for vannavhengige planter Tørre områder sårbare Skog Skgspredning nordover og og høyere Sykdommer Skogbranner Energi-forsyning Mer nedbør - mer produksjon. Uvisst om nye fornybare teknologier Kan kreve store investeringer i magasiner Nye olje- og gassområder i nord og sør? Energi-etterspørsel Mildere klima gir lavere energiforbruk   Økt behov for kjøling gir høyrere energiforbruk Bygg og anlegg Skader som følge av ekstreme hendelser Omfang sterkt avhenger av tilpasning Transport Mindre snørydding - men mer skred (?) Hyppighet av stengning kan endre trase - transportmåte Adferdsendringer Turisme Kortere vintersesong gir mindre tilbud Litt kortere vintersesong kan ha store lokale virkninger Sammenheng mellom sommerturisme og klima? Oppblomstring av "strandturisme?" Områder med "behagelig klima" flytter seg Helse Lite i Norge - mulig lengre pollensesong Helseeffekter avledet av andre effekter (flått, ulykker etc) Høy dødelighet ved varmebølger. Spredning av nye sykdommer Biologisk mangfold Utrydning av arter som avhenger av snø og is Små bestander mest utsatt Innvandring av arter fra sør

Verdikart - Otta Har: Informasjon om veitype (privat – kommunal – fylke – riks – Europa-vei Mangler: Anslag for kostnader på vei Nytt prosjekt: Skredrisiko og tilpasning langs Riksvei 15 over Strynefjellet

Klimaeffekter, planer, sårbarhet Er vi ’offentlig sektor’, vet ikke forskjell på investering og drift Har vi en strategi, med utgangspunkt i ansvaret vårt: for aktiva, for kunder, for småsamfunn, for sårbarhet Har vi peiling på hva vi har av verdifulle aktiva i landskapet?

Effekter av klimapolitikk på transport: men først, av transport på klima Den tøffeste nøtta: høyt og lavt, CO2 og annet, refleksjon og skyer, malm versus brevpost, mor til jobb versus far på safari.

Choosing where to ’cut’ the analysis Trade-off: relevance vs. certainty & feasibility Fuglestvedt et al. 2003 Climatic Change 58:267-331

What is the contribution from transport to climate change? What does this question really mean? Need to specify: Emission period Evaluation year (backward vs forward looking) Indicator (RF, ΔT, …) Main objective: A first look at the big picture

Mekanismer for effekt på klima: Utslipp av direkte drivhusgasser (CO2 …) Utslipp av indirekte drivhusgasser; forløpere for troposfærisk O3 og gasser som påvirker den kjemiske omsetningen i atmosfæren (NOx, CO, VOC) Utslipp av partikler eller forløpere, sot (black carbon - BC), organisk karbon (OC), og svovelforbindelser: direkte effekt Indirekte via partikler: Utløse endringer i skyenes egenskaper og romlige fordeling. Luftfart: kondensstriper og cirrus skyer TRANSPORT-SEKTOREN: - Store romlige variasjoner i utslipp - Store variasjoner i gassenes/partiklenes levetider i atmosfæren Både oppvarmende og avkjølende effekter

RF 2000 vs pre-industrial time Global mean RF(mW/m2) for 2000 due to transport, relative to preindustrial times. Fuglestvedt et al., 2008

20 years Integrated global mean RF(mW/m2 yr) due to 2000 transport emissions, time horizon H=20 years. Fuglestvedt et al., 2008

100 years Integrated global mean RF(mW/m2 yr) due to 2000 transport emissions, time horizon H=100 years. Fuglestvedt et al., 2008

Normalized to ROAD TRANSPORT Integrated global mean net RF per sector due to 2000 transport emissions, normalized to the values for road transport for various time horizons (20, 100, and 500 years). Uncertainty ranges are given as 1 SD. Normalized to ROAD TRANSPORT

Normalized to ROAD TRANSPORT Integrated global mean net RF per sector due to 2000 transport emissions, normalized to the values for road transport for various time horizons (20, 100, and 500 years). Uncertainty ranges are given as 1 SD. Normalized to ROAD TRANSPORT Fuglestvedt et al., 2008

Comparison across sectors (dT Kelvin) for chosen horizons Berntsen and Fuglestvedt (in prep)

Litt mot norske forhold: En økonomi med ren strømproduksjon Ville ellers vært helt utslippsslank, og ikke ha andre utslipp enn transport, om ikke det var for Energiintensiv industri Petroleumsvirksomheten Landbruk Avfall

Bærekraftig by og mobilitet: - mulig å være urban, mobil og miljøvennlig? Urbanisering (både livsstil og utbyggingsmønster): (re)urbaniseringen: vitaliserende, miljøvennlig og transportreduserende - men suburbaniseringen: areal- og energikrevende og transportgenererende Mobilitet / transport må innfri økonomiske, velferdsmessige og miljømessige hensyn en forutsetning for aktivitet og deltakelse, handel og samhandling, skader, dreper, forurenser og forstopper Vibeke Nenseth, TØI 04.04.2017

bærekraftbarometer - 20 største kommuner

bærekraftbarometer: sammenheng miljø og levekår 20 største kommuner 0106 Fredrikstad 0105 Sarpsborg 0231 Skedsmo 0219 Bærum 0220 Asker 0301 Oslo kommune 0602 Drammen 0706 Sandefjord 0709 Larvik 0806 Skien 0906 Arendal 1001 Kristiansand 1102 Sandnes 1103 Stavanger 1149 Karmøy 1201 Bergen 1504 Ålesund 1601 Trondheim 1804 Bodø 1902 Tromsø Vibeke Nenseth, TØI 04.04.2017

Prognosene og planene: Moderat vekst i transportetterspørselen Lik vekst for privatbiler og annet Lik vekst for fly og annet Omtrent konstant prisutvikling Hvor alvorlig tar vi dette? Ønskeliste, eller unnfallende mumling? Scenarietankegang: Hvis vi ønsker dette, hva må til? Finn syv feil (det er mange flere)?

Transport, cars: normal goods If incomes grow: Expect cars

The trend for car travel is quite similar to car ownership …and driving (thanks to Fridtjof Ugander, ETP, IEA) Car-kilometres per Capita and Personal Consumption Expenditures, 1970-2000 The trend for car travel is quite similar to car ownership

And perhaps less dense cities... (thanks to Alain Bertaud)

Making it harder to work for public transport? Cars dominate in all countries (notice details)

Så vi må nok innstille oss på teknologisk endring: Lavere utslipp per vognkilometer Lavere konsum per vognkilometer Er denne teknologiutfordringen et ’global public good’?

Men før vi går dit: Energi og klimapolitikk: Hvor kan utslippsreduksjone i transportsektoren komme fra Mindre transport Renere, mer energi-effektiv, fornybar etc (fuels, cars, technology) Mindre transport, høyere kollektivandel og mer effektiv transport i byene Valg, og implikasjoner for virkemiddelbruk (finn syv feil)

To spørsmål vi kan dvele ved Baneressurser; kan sloss om bensin- og diesel transport på tre områder: Stjele passasjerer fra fly, mellom byer Stjele last fra lastebiler, mellom byer Stjele passasjerer fra biler, i storbyområdene Skal plug-in-hybrid gjøre det stort i Norge først? Mange gode grunner Valg, og implikasjoner for virkemiddelbruk (finn syv feil)

Mer energi-effektive biler

Du velger høyere effektivitet Jo høyere drivstoffprisene er Dvs: forvented drivstoffpriser, diskontert Jo mer e-effektivitet du får per krone investert (a: teknologiens ’elastisitet’ og b) bilskatter etc), c) avskrivning&levetid; d) andre, relaterte kvalitetsparametre Illustrasjon: Hybridteknologien:

More hybrids at higher fuel prices

Første opplagthet om prisfølsomhet Mindre for lave priser: Dobling fra amerikansk prisnivå gjør lite for energieffektivitet; neste dobling derimot... Dobling fra amerikansk prisnivå gjør lite for reisekostnaden (og for offentlig transport); neste derimot Dobling fra verdensmarkedsnivå gjør lite ved Norske lønninger; Dobling i Oppdal gjør lite for kollektivandelen. I stor-Oslo derimot...

Hva med en fuel efficiency standard?

Bra saker, men ’rebound effekt’ øker konsumet hvis drivstoffprisen står stille, og etterspørselen er elastisk Så kanskje standarder, og fremtidige standarder, bør matches av bensinskatter (og løfter om fremtidige) Men standarder løser problemer knyttet til politisk økonomi, og forventningsdannelse

Fuel efficiency standards, cars

Vi sjekker modellen: Høyere effektivitet for høyere drivstoffpriser

’Utenfor’ modellen: Effektivitet faller med inntekt?

Fordi: andre ’kvaliteter’ bundet til ’ineffektivitet’: Så: å ‘holde’ en effektivitet under velstandsøkning kan være strevsomt nok (og ikke nødvendigvis riktig)

Trends in Retail Gasoline Prices in Real Terms, including Taxes Gasoline prices have varied considerably both over time and across countries

Fuel Cost per Vehicle-km for Cars (Real Terms, including Taxes) Car fuel costs per kilometre generally have fallen since the early 1980s

Det mer opplagte: Ta en hvilken som helst reise der du kan velge bil eller et alternativ Hvor stor del av bilreisens kostnad er drivstoff pluss veipris (bompris) Den delen må holdes høy for at prisfølsomheten skal være høy! Når vi blir rikere, og spesielt hvis lønnen (tidskostnaden) øker, vil nok alt annet like bilbruksandelen øke Eller: kostnadene ved å bruke kø som rasjoneringsmiddel øker Og faktisk: kanskje er ikke inntektselastisiteten problemet, men at bilen vinner p g a folks økende tidspris.

De store spørsmålene rundt emissions management: Enten: klimavennlige kjøretøyer og drivstoff. Juryen er ennå ute, men dette er langtfra billig. Dessuten: Teknologi er internasjonalt kollektivt gode Eller: mindre transport totalt, overalt. Drivstoffskatter etc, eller kvoteordning (hvis du vil) Eller: mindre transport ved sentralisering (kollektiv mindre umulig i Stor Oslo enn i Storelvdal Eller: mindre privat transport i rike tette og halvtette områder: vei prising, trafikk-prising, kollektivpolitikk

Virkemidler ’Renere’ kjøretøyer (per vognkilometer), og drivstoff: reguleringer, avgifter Trafikkavvikling: drivstoffsavgifter, kollektivsubsidier, infrastruktur Virkemidler er imperfekte Geografisk dimensjon: bomveier etc. Tidsdimensjon: bomveier, veiprising Før: Singapore og Norge; nå: London og Stockholm Gunnar S. Eskeland, CICERO 04.04.2017

Oppsummering: Klimaendring og klimapolitikk vil påvirke Både tilbud og etterspørsel i transportsektoren Klimaendring: Langsiktig planlegging og infrastruktur (innslag fra klimaendring: a) langsiktighet i beslutninger; b) ikke bare etterspørselen som forandrer seg; c) nåværende klima og mer av det samme (ras, flom, storm etc); d) sårbarhetsanalyser, klimascenarier. Klimapolitikk, energipolitikk: ’renere transport’ kommer, må komme, men Blir ikke billig, og derfor presser demand management seg frem: drivstoffskatter, bilskatter, veiprising, rushtidsprising, kollektivsatsing Bør alternative scenarier vektlegges i transportplanleggingen?