Næringsstruktur og utvikling i godstransport Inger Beate Hovi Transportøkonomisk institutt Presentasjon på POT-godsseminar SFT, 12.april 2005

Disposisjon I Årsakssammenhenger og drivkrefter i godstransportmarkedet II Hva har veksten i vegtransporten betydd for andre transportformer III Framtidige behov for infrastruktur og miljømessige implikasjoner IV Oppsummering

I. Årsakssammenhenger og drivkrefter i godstransportmarkedet

Sammenheng mellom nærings- og godstransportutvikling Nær sammenheng mellom utvikling i produksjonsverdi for vareproduserende næringer og utvikling i transportarbeid (1% økning i produksjonsverdi fører til 0,95 % økning i transportarbeid) For tjenesteytende næringer bare signifikant sammenheng med utvikling i transportarbeid for de minste godsbilene (1% økning i prod verdi gir 0,45% økning i transportarbeid) For primærnæringene ingen signifikant sammenheng mellom utvikling i produksjonsverdi og transportarbeid

Kort om næringsutvikling Servicenæringene øker Økt varehandel Tradisjonell industri og vareproduserende næringer flyttes til lavkostland Skift mot sektorer som produserer varer med høyere bearbeidelsesgrad og høyere verdi i kr pr tonn Import økt mer enn eksport som er økt mer enn BNP fra 1990 til 2003

Utviklingstrekk som påvirker godstransportmarkedet Årsak Virkning Omlegging av produksjonsprosess fra seriestyrt til ordrestyrt produksjon Redusert lagerhold, hyppigere og mindre sendingsstørrelser Sentralisering av produksjon og lager/grossist Økt transportavstand Hyppigere og mindre sendingsstørrelser Økt samlasting Produksjon flyttes til lavkostland Ordrestyrt produksjon og redusert lagerhold Krav om forutsigbar transporttid Økt produksjon og etterspørsel etter varer med høy verdi Krav til raskere og mer pålitelig godstransport Økt bruk av IT-verktøy Mer effektive transporter - mindre tomkjøring og økt kapasitetsutnyttelse Lavere transportkostnader pr tonnkm Sentralisering, økt transportavstand og transportarbeid (selvforsterkende)

Utviklingstrekk i vegtransport (biler med mer enn 3,5 tonns nyttelast) Godsmengdene er økt med i gjennomsnitt 2% pr år fra 1993 til 2002 Transportarbeidet er økt med 6,5% i tilsvarende periode Trafikkarbeidet økte fram til 1997, men er siden redusert, og var i 2002 på tilsvarende nivå som i 1993 (2003 +10%) Mer effektive transporter * Større lastebiler * Redusert tomkjøring * Høyere kapasitetsutnyttelse

Utvikling i vognkm etter nyttelast- vegtransport Utvikling i vognkm etter nyttelast- vegtransport Kilde: SSBs lastebilundersøkelse

Utvikling i tonnkm etter nyttelast- vegtransport Utvikling i tonnkm etter nyttelast- vegtransport Kilde: SSBs lastebilundersøkelse

Utvikling i kapasitetsutnyttelse 1993 til 2002 Utvikling i kapasitetsutnyttelse 1993 til 2002 Kilde: SSBs lastebilundersøkelse

II. Hva har veksten i vegtransporten betydd for andre transportformer?

Transportmiddelfordeling – tonn Stykkgods Transporter kortere enn 10 mil går utelukkende på veg (ingen konkurranseflater til andre transportmidler) Disse transportene utgjør ca 85 % av godsmengdene på veg, men bare 22 % av transportarbeidet Transporter kortere enn 30 mil går i hovedsak på veg (små konkurranseflater til andre transportmidler) Disse transportene utgjør ca 95 % av godsmengdene på veg, men bare 58 % av transportarbeidet

Transportmidlenes andeler av utført transport-arbeid etter avstand (1999/2000) Stykkgods

Jernbanetransport Konkurranse på sporet Økt spesialisering, CargoNet har lagt ned vognlast Antall containere og semitrailere på tog økt i 2004 i forhold til 2003 Økt transportavstand Private aktører inn i markedet (GreenCargo, MTAS (Malmtrafikk AS), Tågåkeriet i Bergslagen AB (TÅGAB)) – satser på vognlast

Sjøtransport Eldre og aldrende innenriksflåte Økte godsmengder Økt transportavstand Økt transportarbeid (både absolutt og i markedsandel), men usikkert om dette skyldes sviktende datagrunnlag

Utvikling i transportarbeid, 1985 = 1,00

Utenrikstransport Skip er viktigste transportmiddel for Norges Utenrikshandel (80-90 prosents av godset i tonn) Antall biler med last over grensen er økt med 24 % for eksport og 63 % for import fra 1990 til 2002 Økende retningsubalanse - innpasserte biler er hele 43 prosent høyere enn antall utpasserte biler med last Billige returtransporter ved eksport - fordel for norske eksportører, men transportpolitisk problem? Finske biler og biler fra land utenfor Norden, økt med ca 80 % ved grensepassering, norske biler økt med 25 %

III. Framtidig behov for infrastruktur og miljømessige implikasjoner

Utviklingstrekk, vegtransport Mindre forsendelser og økt transportavstand fører til økt samlasting Antall terminaler reduseres pga stordriftsfordeler ved terminaldrift og at transport er blitt billigere Godsstrømmer konsentreres til hovedkorridorer på lange strekninger Kraftig økning i transportarbeid fra 1993 til 2003 Trafikkarbeidet redusert fra 1997 til 2002 Høyere kapasitetsutnyttelse gir lavere marginalkostnad pr utført tonnkilometer Større kjøretøy og økt kapasitetsutnyttelse gir mer effektiv transport og derved økt tungtransport Behov for bedret bæreevne i vegnettet

Utviklingstrekk transportavstand Fra 1985 til 2003 er gjennomsnittlig transportavstand økt med ca 50 prosent i snitt for alle transportmidler Vegtransport - størst økning i gjennomsnittlig transportavstand (100 % økning) Transportavstanden er også økt for jernbane- og sjøtransport (ca 25% fra 1985 til 2003) Viktig med effektiv omlasting for å styrke intermodalitet Gode tilknyttingsveier til omlastingsterminaler

Hva skjer i EU? Overordnet målsetning om å overføre gods fra veg til sjø og bane Ønske om å skille transport fra økonomisk vekst Satsning på TEN – Trans Europeiske Nettverket av motorveier, som favoriserer vegtransport Innføring av marginalkostnadsprising av transporttjenester Revitalisering av jernbane og koplingen mellom forskjellige transportmidler I Marco Polo satses det på å opprette motorveier til sjøs innenfor short sea shipping-markedet

Globale utviklingstrekk Globalt er transportarbeidet økt mer enn verdens BNP Skyldes ulikheter i lønnskostnader, utjevning av strømpriser og at transportkostnadene utgjør mindre andel av totale produksjonskostnader Økt verdenshandel har medført storskala transport, bedret kapasitetsutnyttelse og derved lavere transportkostnader som er drivende for etterspørsel etter transport Økt verdenshandel fører til økt sjøtransport, men også økt tilbringertransport

Marginalkostnadsprising (MCP) MCP foreslått som virkemiddel for å overføre gods fra veg til sjø- og bane MCP – transportavgift som tilsvarer de eksterne kostnader som er forbundet med transportene Veg betaler relativt sett størst andel av marginalkostnadene initialt, bane minst MCP – i første rekke en gevinst for sjøtransport, mens jernbane får økte kostnader

Differensiert MCP MC høyere i tettbygde strøk Transportører får et incentiv til å velge omveier for å unngå høyere avgift Trafikkarbeidet øker De negative eksternalitetene per kjøretøykilometer vil være så vidt mye lavere, at totale eksterne kostnader reduseres Bedret vegnett for å unngå tettbygde strøk

IV Oppsummering

Utvikling i lastebilmarkedet Økte godsmengder Kraftig vekst i transportarbeidet Redusert tomkjøring Bedre utnyttelse av transportkapasitet og større biler Billigere transporter, drivende kraft Økt tungtransport Bedret teknologi Eksterne kostnader pr tonnkm redusert Totale eksterne kostnader økt pga kraftig økning i transportarbeid

Transportmiddelfordeling Innenriks sjøfart økt siden 1995 Gammel innenriksflåte Konkurranse på jernbanenettet har ført til nye godstransportaktører CargoNet har lagt ned vognlastproduktet, men vekst i transporterte containere Nye aktører i jernbanenettet satser på vognlast Økt transportavstand for alle transportmidler Innføring av MCP i første rekke gevinst for sjøfart, mens jernbane taper