Nicolai Heldal Vista Analyse AS 29. april 2011 Hva er undervurdert i modellene for nyttekostnadsanalyser på samferdselssektoren? Nicolai Heldal Vista Analyse AS 29. april 2011

Hvorfor fokus på metodikk? Sterke politiske ønsker om økt satsing på samferdsel Mange prosjekter viser negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet (stamnettprosjektene – 74 mrd kr) Mistanke (og håp) om at dagens analyser ikke fanger opp all relevant og viktig nytte Metodeutvikling øker mulighetene for verdsetting av flere typer virkninger www.vista-analyse.no

Dagens metodikk Stort sett felles metodikk i Norge Utgangspunkt i markedets prising Korreksjon for virkninger som ikke prissettes i markedet (for eksempel miljø) Prissatte konsekvenser Reisetid Ulykker Miljø (delvis) Investeringskostnader Ikke prissatte konsekvenser (næringsutvikling, natur, barriereefffekter mv)

Internasjonal metodikk Stort sett samme type metodikk - Norge er ikke noe særtilfelle Ulikheter begrenset til enkeltelementer og satser Større ulikheter på beregningsforutsetninger (kalkulasjonsrente, levetider mv) enn på typer virkninger

Prissatte elementer i ulike land

Hva gir undervurdering? Beregningsforutsetninger Virkninger som ikke fanges opp (mernytte) www.vista-analyse.no

Beregningsforutsetninger Tørt, men viktig Fem viktige forutsetninger Kalkulasjonsrente Levetider og beregningsperioder Prisutvikling for nytte- og kostnadselementer Tidsverdier Trafikkvekst www.vista-analyse.no

Kalkulasjonsrente Store ulikheter mellom ulike land – Norge midt på treet To elementer Risikofri rente (2,0%) Risikopremie (2,5) Neppe grunnlag for vesentlig lavere rente generelt Lavere kalkulasjonsrente på lang sikt mer realistisk – viktig for prosjekter med lange levetider www.vista-analyse.no

Levetider og beregningsperioder I dag: Beregningsperiode 25 år, levetid 40 år Virkningene de siste 15 årene av levetiden beregnes som restverdi Restverdiene beregnes (vilkårlig) som andel av investeringskostnaden I praksis for korte levetider for mange prosjekter Blir viktigere hvis kalkulasjonsrenten på lang sikt reduseres www.vista-analyse.no

Prisutvikling Uendrede realpriser gjennom beregningsperioden Implisitt forutsetning om at verdien av alle nytte- og kostnadselementer utvikler seg i takt med konsumprisindeksen Verdien av blant annet trafikantnytte og miljø er en funksjon av inntektsnivå – bør oppjusteres i takt med utviklingen i realinntekt/BNP www.vista-analyse.no

Trafikkvekst Underestimering av trafikkveksten 1996-2001: 2,0 prosent pr år 2002-2008: 0,7 prosent pr år Større avvik på enkeltstrekninger Gir store utslag over levetiden – 1 prosent økt vekst pr år øker nytten med 16 prosent www.vista-analyse.no

Mernytte Nytte ut over det som fanges opp i dagens NKA Indirekte virkninger (”wider economic impacts”) som ikke fanges opp gjennom beregning av de direkte virkningene i transportmarkedet Bare virkninger som gir merverdi for samfunnet som helhet; omfordelinger av aktivitet ikke relevant

Typer mernytte Produktivitetsvirkninger Økt arbeidstilbud Økt konkurranse Økt produksjon i imperfekte markeder Opsjonsverdier

Produktivitetsvirkninger Transportinvesteringer kan bidra til økt tetthet (flere bedrifter innen en gitt avstand/reisetid) Tetthet øker produktivitet Stordriftsfordeler Mer og raskere utveksling av kompetanse og teknologi mellom bedrifter Avtar med økende avstand På stammespråket: Positiv eksternalitet

Produktivitetsvirkninger - konkretisering

Hva påvirker størrelsen på virkningene? Størrelsen på forbedringene i transporttilbudet Produksjonsnivået i de berørte områdene Relokalisering av aktivitet forårsaket av tiltaket (økning i ”tetthet”) Følsomheten av produktiviteten mhp tetthet

Økt arbeidstilbud Utgangspunkt: Transporttilbudet påvirker avveininger mellom ulike typer arbeid og fritid Et bedre transporttilbud vil bidra til økt arbeidstilbud og (eventuelt) overgang til mer produktive bedrifter Reflekteres delvis i trafikantnytten Skatt på lønn gir avvik mellom trafikantens og samfunnets verdsetting

Økt konkurranse Høye transportkostnader svekker konkurransen i noen bransjer Kortere reisetider og andre forbedringer i transporttilbudet kan gi økt konkurranse Viktigst i områder der transporttilbudet i utgangspunktet er dårlig Relevant effekt i samfunnsøkonomiske analyser, men i praksis vanskelig å verdsette www.vista-analyse.no

Økt produksjon i imperfekte markeder Bedre transporttilbud utløser økt produksjon Bedriften tar hensyn til egen gevinst Samfunnets gevinst større enn bedriftens

Økt produksjon – dokumentert nytte Færre studier enn for økt produktivitet Påslag på 5-15% trafikantnytten for forretningsreiser Britiske Department for Transport (DfT) anbefaler påslag på 10% på nytten for tjenestereiser

Opsjonsverdier Bare faktisk transport verdsettes i dagens NKA Muligheter for bruk har en verdi ut over forventet verdi Representerer tilleggsverdi www.vista-analyse.no

Hvilke virkninger er dokumentert? Produktivitet London 31% (av ”tradisjonelt” beregnet nytte) Leeds 12-25% Britiske byer 3-8% Tyngdepunkt 5-10% Økt produksjon 5-15 % av nytten for forretningsreiser Grovanslag for samlet virkning – 10-30 % av ”tradisjonell” nytte Store geografiske og bransjemessige variasjoner Ikke grunnlag for tommelfingerregler Metodikk i tidlig pubertet

Undervurderes nytten? Ja Beregningsforutsetninger viktigere enn mernytte i form av ”nye” virkninger for de fleste prosjekter Oppdatering av beregningsforutsetninger kan øke nytten av prosjekter med 40-80 prosent Mernytte utgjør for noen prosjekter mellom 10 og 30 prosent av den nytten som beregnes i dag For noen prosjekter kan dette til sammen gi en dobling av nytten NB! Store variasjoner mellom prosjekter www.vista-analyse.no

Politikk, ikke analyser avgjør Prioriteringer av samferdselsprosjekter besluttes politisk Mange hensyn skal ivaretas Beslutningsgrunnlaget er sammensatt Nyttekostnadsanalyser (NKA) er bare en del av beslutningsgrunnlaget