Bilbyen og den bærekraftige byen SGO3100, høst 2004 Per Gunnar Røe

I bilismens hjemland USA var det eneste landet som hadde massebilisme før 1950 (i 1927 hadde hver femte amerikaner bil) Resultatene av massebilismen var tydelige allerede på 1920-tallet (verden ellers måtte vente til 1950/-60 -tallet) Det første bilbaserte kjøpesenteret stod ferdig i 1925 i Kansas City (sentrum for den første bilbaserte hageby) Omfanget av bilpendling oversteg kollektivtrafikk-pendlingen i noen byer (kollektivtrafikken fikk reduserte inntekter for første gang) Forstedene vokste raskere enn bykjernene

Robert Moses’ motorveibygging Utgangspunktet var såkalte ”parkways” som ble forlenget på 1920-tallet Disse ga god tilgjengelighet til de nye forstedene og de landlige og kystnære rekreasjonsområdene, fra bykjernen Moses bygget ”parkways” gjennom de rikes eiendommer på Long Island for å gi New Yorkerne adgang til badestrendene Han ble populær, noe han utnyttet til å bygge et system av motorveier, knyttet til leiegårdene på Manhattan og i Bronx

Implikasjonene Middelklasse-suburbanisering: Broene ble for lave for busser, og de flotte badestrendene han bygde i enden av motorveiene ble dermed bare tilgjengelig for middelklassens bileiere Moses skapte et system som fremmet pendling med bil (30-50 km ut fra Manhattan) Befolkningen i ytterkanten av NY økte på 1920-tallet, en forsmak på etterkrigstidens ”suburban sprawl” Motorveiregionalisering: Noen av RPAA-planleggerne så for seg et motorveisystem uavhengig av byer, et Radburn-prinsipp på regionalt nivå Den første interurbane motorveien åpnet i 1940 i Pennsylvania

Motorveiens barndom Tyskland var som USA tidlig ute med motorveibygging Mellom1913 og 1921 ble det bygget en nesten 10 km lang kombinert racerbane og pendlerrute gjennom Berlins Grünewald Under nazistene ble byggingen av Autobahns en måte å øke sysselsettingen på (i 1934 var arbeidsstyrken oppe i 250 000, og før den 2. verdenskrig var over 3 800 km bygget) De var primitive, men de skapte et nytt motorvei-landskap som ville bli imitert i de fleste land i verden MacKaye så for seg akkurat dette i 1930; separate kjørefelt planfrie kryss veldesignede service-stasjoner store blå skilt med karakteristiske små bokstaver (ble del av den nye globale visuelle symbolismen)

Los Angeles: Et laboratorium for biltilpasset byutvikling Fra 1920 erfarte LA massebilismen på en måte som var ukjent i andre amerikanske byer fram til 1950-tallet og i Europa på 1980-tallet (1920: 3,6 innb/bil i LA og 13,1 i USA) Innflytterne til LA var ikke fattige immigranter fra Europa, men amerikanere fra landsbygda og småbyene, som ofte allerede var bilavhengige De forlangte frihet til å bo hvor de ville og reise hvor de ville

Bystrukturens utvikling Slettelandet rundt LA bestod av småbyer og landsbyer Dette utviklet seg til en polysentrisk forstadsstruktur da et omfattende sporvognsystem ble bygget ut på begynnelsen av 1900-tallet Huntingdon, som utviklet dette systemet, kjøpte opp eiendommer langs linjene, noe som ble lukrativt Før 1914 unngikk utbyggerne å bygger mer enn 4 kvartaler unna stasjonene Bileierskapet økte, og før 1920 ble nye boliger bygget i mellom-områdene utilgjengelig for sporvogntransport Forstedene spredte seg 50 km unna bykjernen I 1930 hadde LA 93,9% eneboliger

En ny type by Et nytt reisemønster preget av multiple utgangspunkter, multiple reisemål og multiple transportkorridorer ble utviklet på 1930-tallet Dette var et produkt av og generator for en bilavhengig økonomi og et bilavhengig samfunn: Bykjernens andel av handel sank drastisk Den kommersielle aktiviteten flyttet seg til forstedene I midten av 1930-årene var 88% av etableringene i detaljvarehandelen suburbane Bykjernen ble redusert til ett blant mange sentere Sporvognsystemet ”kollapset”

Planlegging i bilbyen Byspredning ble akseptert av planleggerne og ingeniørene På slutten av 1930-tallet ble 80% av reisene foretatt med bil, noe som både hadde sin årsak i og var årsak til spredningen av både boliger og arbeidsplasser Transportproblemene som millionene av biler i millioner av retninger skapte skulle løses gjennom omfattende motorveibygging, som skjøt fart etter den 2. verdenskrig LAs mytiske rykte skyldes nok ikke den omfattende motorveiutbyggingen, som var mer omfattende i NY, men innbyggernes totale bilavhengighet

Broadacre city Frank Loyd Wrights idealiserte versjon av bilbyen, utviklet på 1920-tallet: En by bestående av individualister, frigjort av teknologien fra geografiens begrensninger En lavtetthets krysning av forstaden og landsbygda, der hver borger både er byborger og farmer Motorveier skiller og sammenbinder utallige menneske-enheter som har alle typer produksjon, distribusjon, selvutvikling og fornøyelser innenfor en radius på 15-30 km Planen ble kritisert for sin naivitet, sin arkitekturdeterminisme, for å oppmuntre til forstadsutbygging, for unødvendig ressursbruk, for manglende urbanitet og for å være for lite kollektiv, men den viste seg å være visjonær

Grunnlaget for suburbaniseringen Nye veier som åpnet opp for utbygging på arealer som lå utenfor de gamle trolleybuss og forstadsbane-linjene (Motorveiutbyggingen etter 1956 var det største offentlige arbeidsprogrammet verden hadde sett) ”Zoning” av arealbruk for å produsere homogene boligområder med stabile eiendomspriser Statsgaranterte lån, for å muliggjøre lån med lav rente og lang nedbetalingstid som familier med beskjeden inntekt hadde råd til En ”baby boom”, som skapte en markant økning i etterspørselen etter boliger egnet til å oppdra barn

Suburbanisering på amerikansk 1950- og 1960-årene var tiåret med størst forstadsvekst (noen storbyer registrerte for første gang befolkningstap) Migrasjonen ble muliggjort av en ny type store, kostnads- og effektivitetsbevisste utbyggere, som masseproduserte hus Dette var homogene steder, der like levde med like De fleste som flyktet fra byen var hvite (samtidig som de svarte kom fra landsbygda til byene) Planleggeren hadde en perifer rolle, beslutningene ble tatt av politikerne, spekulantene og utbyggerne

Kritikken av forstedene Det var en stor skrivende gruppe kritikere, som særlig var opptatt av at forstedene ikke svarte til europeiske byidealer Forstedene ble kritisert for sin estetikk De representerte en sosial ensretting, begrensende på det sosiale livet Dessuten var de arealsløsende, de økte pendlingstiden, de ga høyere servicekostnader og de manglet parker Men først av alt manglet de form, de var spredt ut langs avenyer uten slutt

Et intellektuelt motsvar Mainstream bysosiologi på 1950-tallet beskrev forstaden som et sted preget av en kjedelig homogenitet, fritt for individualisme og rik menneskelig interaksjon Amerikanske samfunnsvitere satte etterhvert spørsmålstegn ved dette, og Herbert Gans bosatte seg i Levittown på Long Island: Motsatte seg merkelappene tidligere sosiologer hadde satt på forstadsbeboerne Mente forstadsbeboerne levde de samme livene som bybeboerne Mente ”sosiologi-planleggerne” hadde overdrevet de fysiske forholdenes betydning for folks livsstil Konkluderte med at planleggeren har begrenset innflytelse på sosiale forhold (kan skape nærhet og legge til rette for interaksjon, men ikke intensiteten eller innholdet)

Clawsons vurderinger Plussiden: Millioner av nye hjem og hundrevis av handlesentere var produsert, noe som bidro til nasjonaløkonomisk vekst Det var utviklet mange gode boliger og nokså gode nabolag Minussiden: Store arealer ble sløst bort Resultatet hadde vært mindre estetisk vellykket enn mange hadde håpet Kostnadene ved byspredning hadde gitt høye boligpriser De ble for dyre for den ene halvdelen av befolkningen, slik at bybefolkningen ble ytterligere stratifisert etter rase, inntekt og yrke

Arealplanlegging i Storbritannia Fremmet konsentrasjon og hindret byspredning (”Green belt”) Førte til suburbanisering (nye bosettinger i stor avtsand fra arbeidsplassene) Førte til inflasjon i areal og eiendomsverdi, helt uten sidestykke

UK versus US Både det stramme britiske systemet og det løsere amerikanske hadde produsert bystrukturer som få mennesker hadde valgt De rike hadde kommet godt ut av det, mens de fattige gjorde det dårlig i begge land Men i UK havnet midtsjiktet i for tette områder med små hus som lett kunne forslumme, mens amerikanernes boliger ble spredt ut over, noe som førte til høye servicekostnader

Stockholm-alternativet En stor tilflytting til byene førte til boligmangel (en av de raskeste urbaniseringene i Europa) De etablerte million-programmet for perioden 1965-74 (1 005 578 boliger ble ferdigstilt) De offentlige myndighetene kjøpte store arealer i byens utkanter til utbygging (største arealbank i noen vesteuropeisk by) Samtidig ble bykjernen sanert for å sikre at den beholdt sin kommersielle rolle

Generalplanen av 1952 Foreslo nye drabantbyer (satellitter), hver med 10 000 -15 000 innbyggere De skulle anlegges langs de nye t-banelinjene (bilholdet var lavt på 1950-tallet, så sent som i 1964 var det 190 biler pr 1000 innb) Blokker skulle bygges innenfor 500 m radius fra stasjonene Eneboligene, som bare utgjorde 10-15%, skulle bygges innenfor 1000 m radius Nabolagene skulle være trafikkfrie etter Radburn-prinsippet Suburbane områdesentere, som betjente 50 000 - 100 000 innbyggere, skulle tilby urban service svarende til en mellomstor by, mens det også skulle være distriktssentere og nabolagssentere

Arbete, Bostad, Centrum Satellittene skulle ikke bare være sovebyer, men inneholde arbeidsplasser og ha lokalsamfunnsfunksjoner (butikker, restauranter, kino, teater, andre fritidsaktiviteter og kollektive husholdningstjenester) Disse drabantbyene blir ofte feilaktig kalt New Towns, men er ikke selvforsynte: De er delvis pendlerforsteder Målet var at halvparten skulle jobbe lokalt, men bare 24% av Vällingbys innbyggere arbeidet lokalt i 1964, resten pendlet ut

Krisen kom Rundt 1970 førte boligproduksjons- og planleggingssystemet til en kvantitativ overproduksjon og kvalitativ underproduksjon Tensta ble bygget uten tilstrekkelig kollektivtransport, med manglende sosial infrastruktur og kommersielle tilbud: Området, som med sine store blokker var meget ensformig, fikk raskt et dårlig rykte, noe som ble bekreftet av de mange tomme leilighetene Mange flyttet ut, og de som ble igjen var i stor grad innvandrere og problemfamilier Steder som Tensta ble stigmatisert som eksempler på ”planlegging over hodet på folk”

Tiden har arbeidet for drabantbyene Byggingen av et omfattende kollektivtransportsystem forut for massebilismens inntreden dempet konflikten mellom bilen og bymiljøet De eldste drabantbyene, som var planlagt etter de gjennomarbeidede planene, synes å fungere godt; Sammenlignet med amerikanske forsteder har menn mer tid til sine barn, kvinner og tenåringer finner det lettere å bevege seg uten bil og barn har bedre friarealer og tjenestetilbud Men likevel vil de fleste foretrekke å bo i et hus framfor en leilighet, og de nyere drabantbyene er fortsatt preget av vandalisme og sosiale problemer

Gigantplan for Paris Stor befolkningsøkning førte til et planleggingsbehov: 1965 Schéma-Directeur Tradisjonell byvekst, ”bymagneter” 100 km unna, Abercrombie-aktige New Towns eller et Paris nr. 2 ble forkastet fordi det var til Paris folk ville Valget falt på en ”Stockholm-plan” på meganivå, med satellitter med mellom 300 000 og 1 000 000 innb hver Det skulle være et ringveisystem og et nytt kollektivtrafikksystem; ekspresstog for pendlere Disse linjene skulle også virke som katalysator på fornyelsen av Paris’ nedslitte ”mellomring”, det største av dem La Défense Resultatet er et revitalisert Paris; en polysentrisk region, fire nye byer, tre ringmotorveier og fem RER-linjer

Veien bort fra bilbyen(?) Massebilismen førte til at trafikkanalytikerne og deres modeller kom til å dominere planleggingen, først i USA, så i Europa Modellene så ut til å vise nødvendigheten av å bygge stadig flere motorveier for å håndtere den økende trafikken California, massebilismens hjemland var åsted for de første motreaksjonene: Protester mot og stans av et motorveiprosjekt i San Francisco (NIMBY-syndromet) Etter hvert snudde trenden i andre byer også: Veiutbyggingen ble stoppet Myndighetene, særlig i Frankrike og Tyskland, investerte i kollektivtransportsystemer I USA var problemet at de nye linjene ikke passet den bilbaserte bystrukturen, noe som krevde store subsidier Likevel har man til og med i LA satset stort på ”light-rail ” og et nytt ”metro”-system

Bærekraftig utvikling ”En utvikling som tilfredsstiller dagens generasjoners behov uten at det går på bekostning av framtidige generasjoners muligheter for å tilfredsstille sine behov”: Tre dimensjoner: En utviklingsdimensjon (med eller uten vekst) En miljødimensjon (økologisk bærekraft) En sosial dimensjon (likhet innefor og mellom generasjoner)

Miljøproblemer Forurensning: Ressursbruk: Arealbruk: Jord Vann Luft Fornybare kilder Ikke-fornybare kilder Arealbruk: Arealdisponering Jordvern

Sammenhengene mellom byers arealbruk og transport Newman & Kenworthy (støttet av annen forskning): Forskjellene i energibruk mellom byer kan ikke bare forklares med pris, inntekt og kjøretøyteknologi Forskjellene skyldes mest ulikheter i arealbruksmønstre og transportsystemer Gordon & Richardson: Sammenhengen mellom pendling og bystruktur er ikke så viktig: Pendling foregår mest mellom forsteder Fritidsreiser er viktigere Andre sosiale fenomener er viktige (aldrende befolkning, mindre husholdninger og økt forbruk av tjenester)

Konklusjoner fra en sammenligning av britiske og nederlandske data Dataene støtter det syn at høyere tetthet reduserer reiseaktiviteten Det er likevel vanskelig å avlede direkte hva som bør gjøres Vet ikke om det er årsakssammenheng eller kun samvariasjon Det kan være både sammenfallende og motstridende effekter Vi må forstå bedre hvordan endringer i lokalisering og i omgivelsene begrenser eller frigjør folk Videre forskning må fokusere på hvordan husholdninger takler nye fysiske omgivelser

Effektene av fortetting (i følge en britisk undersøkelse) Faktorer som er viktige for utfallet: Hvor fortettingen skjer Hvilken form den har Hva slags planleggingspolitikk og styring som ligger til grunn

Konklusjoner og implikasjoner Folk er mer negative jo mer de har å tape De er positive til fortetting på ”ledige” eller ”ubrukte” arealer De er positive når de miljømessige kvalitetene til området ikke er høyt verdsatt De er positive til visse typer effekter; flere butikker, bedre kollektivtransport og miljømessig oppgradering Folk aksepterer lettere fortetting når de er involvert i beslutningsprosessen Folk vi sjelden velge å flytte fra sitt nabolag på grunn av fortetting Implikasjoner: Fortettingspolitikkens suksess avhenger ikke bare av hvordan og hvor det fortettes, men også av den lokale konteksten (ulike aksept for ulike typer fortetting)

Endring av den nederlandske politikken Rigide og generelle statlige miljøstandarder er ikke alltid det beste virkemidlet til å løse miljøkonflikter i byer Man må ta de lokale forholdene i betraktning De lokale myndighetene bør gis mer ansvar: Må finne fram til lokale kvalitetsmål som eventuelt kan erstatte miljømålene Bør satse på strategisk planlegging for en romlig orientert og miljøvennlig politikk på lokalt nivå