Framtidsretta godstransport (med fokus på nærskipsfart) Innlegg på MAFOSS-seminar om rammevilkår for samferdsel Ulsteinvik, 30. august 2007 Dr. ing. Oddmund Oterhals, Forskningsleder logistikk

Bakgrunnsteppe  Varetransport skal flyttes fra land til sjø – mer politikk enn realitet EU-politikk Soria Moria-erklæringen  Det norske problemet 1: Manglende retningsbalanse  Det norske problemet 2: Manglende samordning av vareeiernes transportbehov og mellom landtransport, sjøtransport og havneutvikling Nasjonal transportplan (NTP)  Globalisering – de store internasjonale vareeierne lager egne systemfraktløsninger  Konsolidering på alle nivå

Fra land til sjø  Både landtransport og SSS øker 8 % pr. år – EU har gitt opp å kvantifisere mål for endring – jernbane og kanalfrakt har gått i metning  4 havner (Rotterdam, Hamburg, Antwerpen og Bremerhaven) har 75 % av kaier og kraner og 90 % av containervolumene i Nordsjøregionen (ref. Sutranet – Motorways of the North Sea)  Tilsvarende konsentrasjon av RoRo  Regulære, frekvente linjer til/fra Norge tillater kun 1-3 stopp i Norge – ”det er havneanløpene som koster”

”De store” i vår region  3 mill tonn slurry fra Hustadmarmor – ”Norges nest største havn” 16 skip – 12 terminaler/destinasjoner på kontinentet og rundt Østersjøen – systemfrakt utført av Utkilens Rederi  1 mill tonn fisk fra ålesundsregionen ”10 kategorier – 60 kaier”  0,75 mill tonn aluminium fra Sunndalsøra – veksten tas med båt  Tjeldbergodden (metanol), Olivin og Nyhamna (kondensat) er/blir store aktører i regionen  Industrivare fra maritim (som øker kraftig) og møbel  Offshore service Store lokale aktører knyttet til maritime offshore (supply, base, industri), som til nå har etablert egen, separat logistikk

Norsk satsing  Strategiarbeid i styret i Fraktefartøyenes Rederiforening  Flåtens alder og tilstand i forhold til effektivitet og miljø  Signaler fra myndighetene gjennom regjeringserklæringen (Soria Moria-erklæringen)  Fokus på fornyelse, struktur, logistikk og miljø

Flåtestatus  122 medlemsrederi – 232 fartøy  Gjennomsnittsalder på 26 år  89 % av medlemsrederiene har 3 fartøy eller færre  92 % av fartøyene er mindre enn BT  Kun brønnbåtsegmentet kan framvise vesentlig fornying, og den er markedsdrevet  De fleste opplever at markedet ikke forsvarer fornying av flåten  Det utvikler seg en ”misfit” mellom tilbud og etterspørsel

Markedsutvikling brønnbåt  tonns lastekapasitet fram til 1995  Konsolidering og restrukturering av oppdrettsnæringen fra 1995 – færre anlegg og slakteri  Ny generasjon brønnbåter etter 2000 – lasteevne tonn – maks kontrahert: 400 tonn  Nye tilleggsfunksjoner – økt utnyttelsesgrad  Utviklet og bygd i Norge  4 rederi har 20 fartøy = 60 % av flåten (totalt 53 fartøy)

Markedsutvikling kysttank  Færre og større depot – mer bil til nærdistribusjon  Noe fornying – større og mer moderne fartøy (2.500 dwt erstattes med dwt)  Større krav fra oljeselskapene  Norsk design og utstyr – bygging ute (Tyrkia)  Nye markedsmuligheter

Markedsutvikling bulk  Største fartøygruppe (76 fartøy) – eldst tonnasje  Stor spredning i frakt og størrelse  Små rederi får lav utnyttelsesgrad – økt innslag av store aktører med fleksibilitet og servicegrad  70 % rammeavtaler og økt innslag av systemfrakt – sterkt konkurranseutsatt  Flåtefornying skjer ved kjøp av andrehåndstonnasje fra Europa

Markedsutvikling stykkgods - kystruter  Kombinasjonsbåter sideport, kran, container, kjøl/frys  Dyre skip – krevende drift – opparbeidde linjer  Konsolidering av vareeiere og færre anløp  Innslag av nye linjer til kontinentet – RoRo og kombinasjonsbåter  Økende konkurranse - avskalling

Oppsummering markedsutvikling - flåtefornying  Små rederi med liten flåte gir lav utnyttelsesgrad og liten evne til fornying  Store, konsoliderte fraktvolum går til store operatører med lange kontrakter  Kostnadseffektiv sjøtransport innebærer færre havner og depot, større skip (og mer biltransport!)  Konkurransen fra internasjonale aktører er økende

Behov for ny kystlogistikk Ny kystlogistikk må ta hensyn til  Konsolidering av vareeierne  Færre havner med krav til effektive havnefunksjoner  Bedre logistikkløsninger til og fra havnene Planmessig flåtefornying må baseres på  Utnyttelse av innovasjonsevnen i den norske maritime klyngen  Den sterke posisjonen til den norske maritime klyngen i forhold til internasjonalt ledende aktører/rederi

Politisk fokus – virkemidler for flåtefornying Strategi for flåtefornying tar utgangspunkt i signaler fra myndighetene:  Godsstrømmene skal flyttes fra land til sjø  Miljøskadelige utslipp fra skip skal reduseres  Norge skal utvikle strategier for viktige næringer – maritim er en slik næring Aktuelle virkemidler må utformes ut fra at  Det skjer en harmonisering – færre spesifikke, nasjonale virkemidler  Handlingsrommet i forhold til EØS-avtalen må utnyttes fullt ut

Flytting av godsstrømmer fra land til sjø  Overgang til intermodale fraktløsninger (enhetlig last for flere fraktsystemer)  Bedre infrastruktur rundt valgte knutepunktshavner  Effektivisering av laste-/losseterminaler og tilpasning til fartøy  Tilpassede subsidie- og avgiftsregimer  Strukturendring – konsolidering av rederi – samseiling  Nasjonal dugnad for fornying av kystlogistikken Strategisk satsing for nærskipsfarten

Nasjonal dugnad for fornying av kystlogistikken  Kystfrakteflåten må fornyes i takt med nye krav til kystlogistikk i et samlet land/sjø-perspektiv  Det må satses på miljøforbedring og flere gassdrevne skip  Det må legges til rette for at skipene blir utviklet og bygd i regi av vår egen maritime klynge  Myndighetene må være en medspiller i dette arbeidet

Konsekvenser for regional samferdselsutvikling  Konsentrer innsatsen omkring Regionale knutepunktshavner Effektiv tilførsel og distribusjon Effektive havneterminaler Effektiv kombinasjon av varestrømmer  I Stavanger (Risavika) og Bergen (ny Hordalandshavn) ser vi konturene av de nye løsningene