Trondheim - Steinkjer Trønderbanens utvikling Fra 0,55 mill reisende til 1,1 mill fra 1992 – 2002 Innsats på stasjoner og holdeplasser: Lerkendal, Røstad, Marienborg, Oppdal, Røros, Lademoen (2006) og Heimdal (2007). Samarbeidsprosjekt på Verdal stasjon og Trondheim stasjon. Levanger, Stjørdal og Vikhammer står for tur - sammen med Skansen 2006 : Strakstiltak på stasjoner for standardheving og et bedret vedlikehold ”Norgesmester” på punktlighet

Trondheim - Steinkjer ”Trønderbanen” Trafikk-, markeds- og virkningsanalyser Konklusjoner fra trafikkberegningene for persontrafikken: InterCity markedet Innherred - Trondheim er ”Trønderbanens” viktigste delmarked i dag Dette markedet etterspør kortere reisetid Hva kan Jernbaneverket gjøre for å få redusert reisetiden ? Hvilke andre tiltak er nødvendig?

Trondheim – Steinkjer 1,5 time Kjøretid på 1t og 30 min Trondheim - Steinkjer med dagens frekvens (1t) Valg Tidsinnsparing ved hjelp av: Nytt togmateriell Krengetogtilpassinger i kjørevegen Redusert stoppmønster Bedret kryssingsmønster og kryssingsspor Mer effektiv turnering av tog Tidsinnsparing ved hjelp av: Nytt togmateriell Dobbeltsporparseller Trondheim - Stjørdal Linjeomlegginger Stjørdal - Åsen Lokaltog strategiInter City strategi

Trondheim - Steinkjer 7 Ombygging Ranheim stasjon 5 Ombygging Verdal stasjon 4 Opprusting Levanger stasjon 3 Krengetoghastigheter - utbedring kjørevegen 2 Gevingåsen tunnel 1 Stasjonstiltak Lerkendal, Lademoen, Leangen KjøretidÅrstall min min Mill kroner 2003 Akk Krever handlingsvalg på stoppmønster, frekvens og nytt materiell Krever større utbyggingstiltak som dobbeltspor Trondheim - Stjørdal og linjeomlegging Stjørdal - Åsen 3-4 mrd 110 min

Trondheim – Steinkjer Nye innspill Strategisk ruteplanlegging Bedre utnyttelse av eksisterende bane – skreddersøm På lengre sikt Elektrifisering av sterkningen Trondheim - Steinkjer Kan det gi en bedre utnyttelse av persontogene: Oslo – Steinkjer? Nye kryssingsspor Forbordfjellet tunnel

Gods på Nordlandsbanen Det transporteres ca. 1.8 mill t. på Nordlandsbanen. Både inn- og utvolumer er fordelt på 4 sentrale steder, hvorav Mo i Rana er det dominerende. Nærmere 60% av transporten er malm (mer enn 1 mill t.). Vognlast og containere utgjør ca t., hvorav containere utgjør ca % (ca containere) av de nevnte t.

Godspotensiale på Nordlandsbanen Med bakgrunn i muligheter innenfor havbruksnæringen, deler av tungindustrien, speditører og enkelt-intervjuer vil det være relevant å antyde nye volumer på mer enn tonn på kort sikt. Dette tilsvarer dagens transportmengder (ex.malm).

Godspotensiale på Nordlandsbanen Tonn Kråkeb. Skjell Steinbit Kveite Torsk Laks Figuren er basert på SINTEF/Aquaplans rapport (høsten 2000) og "Godt scenario". Deler av disse volumene er egnet for transport med jernbane. Godt scenario for utviklingen av havbruksproduksjonen i Nordland fylke (Kilde SINTEF/Aquaplan Niva 2002). Fra dagens nærmere tonn, kan det bli produsert ca tonn i Laks (og ørret) vil fortsatt være dominerende, men nye arter som skjell og torsk vil kunne få en betydelig andel. En effektiv Nordlandsbane vil kunne være et relevant alternativ til dagens veitransport. Mulig vekst i havbruks-produksjonen i Nordland Fylke

Handlingsprogrammet

Programområde kapasitet –Forlenge spor 3 på Heimdal –Tiltak for økt hastighet på Trønderbanen –Godsterminal Brattøra (Modernisering – koordineering mot SVV og NAV) –Sporombygging Trondheim S – Marienborg

Handlingsprogrammet Programområde kundeinformasjon –Visuell dynamisk informasjon Trønderbanen –Visuell dynamisk informasjon større stasjoner –Kundesenter –Informasjon via internett / mobiltjenester