Havneutvikling i Skagerak og Kattegat Workshop 18. april 2013 i Borg havn Varför så mycket gods på E6:an? Geir Berg Den nye Svinesundbrua.

Trafikken på E6 over Svinesund  I perioden økte lastebiltrafikken over Svinesund med 17 %, mens utenriks containertrafikk med skip til/fra Norge økte med 11 %.  15,7 % av alle kjøretøyer over Svinesund i 2012 var et tungt kjøretøy (lastebil eller buss), tilsvarende 2203 tunge kjøretøyer per døgn (ÅDT).  Handelen med utlandet er mer konjunkturfølsom enn BNP og persontrafikken, målt i antall semitrailere over Svinesund.

Importen ca. 1,0 mill. containere (TEU) per år. Eksporten ca. 0,7 mill. containere (TEU) per år. 45 % av all trafikk for gods går på gummihjul over Svinesund – jernbanens andel er på 4-5 % eks. skogråstoff og vognlast. Hovedkonklusjon: Det transporteres omtrent dobbelt så mange containerenheter med lastebil over Svinesund som over stykkgodshavnene i Oslofjorden og på jernbane (eks. tømmer og skogråstoff). Handelsmønsteret har stor betydning for valg av transportmiddel. Handel med oversjøiske land og Storbritannia = sjøtransport. Handel med europeiske land > 200 km fra kysten = biltransport (og litt jernbane). (Private havner og de minste offentlige havnene er ikke inkludert i oversikten).

Samfunnsendringer fører til mer lastebiltransport  Høy fokus på logistikk som konkurransefaktor (hyppige leveranser, kort leveringstid, lav kapitalbinding). Ordrestyrt produksjon av mindre partier fremfor produksjon til lager.  Kjedene internasjonaliseres med skandinaviske logistikkfunksjoner. Betjening med lastebil til detaljhandelen. Eksempler: Plantasjen, Ikea, Elkjøp, Clas Ohlsson.  Den stadig skjevere retningsbalansen gavner biltransport (større godsområde, lavere faste kostnader).  Innlands-Norge er gradvis avindustrialisert, dvs. lite gods sjø-bane.  Utbygging av stamnettet for veitransport mellom landsdelene har høyest prioritet. Lastebilen er snart enerådende for avstander som kan nås i løpet av én arbeidsdag (500 km).

Optimalisering av transport vs. lagerhold (sentralisering lønner seg) Kilde: Prosjektet Logistikk i Norge (TØI).

Status for containersjøfarten  Nærskipsfarten med containerskip fra de store europeiske havnene er svært konkurransedyktig med andre transportmidler. Det skyldes mange forhold, som effektive dør til dør løsninger (ikke bare tilbud om sjøtransport), høy leveringspresisjon, bedre markedsføring og lavere priser gjennom sterk internasjonal konkurranse. Det forutsettes at sjøtransporten har en avstandsfordel slik at transporttiden ikke blir lenger enn med lastebiltransport.  Hurtiggående ferger til/fra Danmark og Tyskland vinner markedsandeler.  Innenriks containersjøfart langs kysten er svært beskjeden sammenlignet med bil- og banetransport via Oslo. Til tross for betydelig avstandsfordel er volumet for lite til at sjøtransport er konkurransedyktig, med unntak av gods til de to nordligste fylkene.  Innenriks fergetrafikk av passasjerer og gods bortfaller etter hvert som veiene forbedres.

Transportkostnad År Sjøtransport over lange avstander (>500 km) Biltransport og terminalbehandling Dyrere mellomtransporter og rimeligere langtransporter gjør samlokalisering eller nærlokalisering med transport- brukeren viktigere!

Positive forbedringer i nærskipsfartens konkurranseevne Konkurransedyktig transporttid Transportkostnaden (dør-til-dør) Tilfredsstillende rutetilbud (fleksibilitet) Konkurransedyktig transporttid Transportkostnaden (dør-til-dør) Tilfredsstillende rutetilbud (fleksibilitet) Ku Enkel å handle med Merverdi ut over transport Fokus på miljø Pålitelige leveranser (som de andre) Kontinuerlige forbedringsprosjekter Operatørene må gå med overskudd. Godskonsentrasjon er nødvendig.

Men hovedutfordringen gjenstår… Hvor langt fram i tid er det til det finnes et fartøy i nærskipsfart som kan:  Frakte gods og passasjerer like raskt som på landeveien, dvs. at skipet er konkurransedyktig uten en avstandsfordel? Aktuelle destinasjoner: Oslofjorden-Malmø regionen. Og som samtidig kan:  Være mer energieffektivt enn et tilsvarende antall biler, og fortrinnsvis ved bruk av fornybar energi?  Være fullt ut konkurransedyktig når det gjelder transportkostnader og nytteverdi for brukerne? IGS prosjektet i Østfold og Fyrbodal (Intermodala godstransporter statistikk) vurdere å utvikle et forprosjekt vedrørende dette temaet i samarbeid med aktuelle FoU institusjoner, der HiVe og Markis kan være samarbeidspartnere. Utgangspunkt: Radikal innovasjon må til for å flytte vesentlige godsvolumer over på kjøl.