Nytten av samferdselsprosjekter Ålesund Ola Honningdal Grytten Professor Dr Oecon NHH

Er samferdselsinvesteringer lønnsomme? “Det er i dag en betydelig usikkerhet knyttet til lønnsomheten av samferdselsinvesteringer. Ifølge NTP for inneværende periode taper Norge 43 øre for hver krone som investeres i vei og bane” (Anleggsmagasinet )

Cost-Benefit analyse •Skal inkludere alle relevante nytte- og kostnadskomponenter ved prosjekter •Prissatte konsekvenser •Ikke-prissatte konsekvenser •Som nytte av prosjekter inngår primært tidsbesparing og miljøgevinster •Som kostnader inngår kostnader som kan henføres til prosjektet

Paradoks •Summen av nettonytte på samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser av samferdselsinvesteringer synes å være negativ •Summen av samferdsel skulle derfor bli negativ •Er den det?

Typisk vestnorsk riksvei

Er dette samfunnsøkonomisk lønnsomt?

Hvor hadde vi vært uten samferdsel?

Eller hadde vi det?

Svakheter ved beregninger •Cost-Benefitanalyser skal inkludere alle relevante samfunnsøkonomiske kostnader og inntekter ved investeringer, men ikke all indirekte nytte (mernytte) •Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av samferdselsprosjekt vurderes oftere og strengere enn andre prosjekter •Egentlig beregnes transportøkonomisk lønnsomhet – ikke samfunsøkonomisk •Har en tendens til å bli negative

4 relevante spørsmål Gitt at effektiv samferdsel fremmer næringsutvikling og økonomisk vekst 1.Er det riktig å sette samferdselsalternativer opp mot hverandre? 2.Er avkastningskravet for høyt? 3.Prognose”feil” 4.Hva med mernytte (skjulte effekter) for næringsøkonomisk utvikling?

Historisk utvikling •Kommunikasjon og samferdsel en krumtapp i historisk utvikling –Skipsfart –Veier –Kanaler –Posttjeneste –Jernbane –Telegraf –Telefon –Bil –Fly –Internett

Forskning på mernytte av samferdselsinvesteringer Kåre P. Hagen (red.) Prinsipiell vurdering av nytte-kostnads- virkninger i form av ”mernytte” som ikke fanges opp i dagens metoder og praksis for nytte-kostnadsanalyser i samferdselssektoren, Arbeidsnotat nr. 15/10 SNF (NHH) Paul Krugman har foretatt internasjonal forskning

Historiske eksempler •Kanaler og veier nødvendig for industrialiseringen i UK fra ca 1750 •Jernbanen nødvendig for industrialisering på det europeiske kontinentet fra ca 1850 •Havner og kaianlegg nødvendig for norsk industrialisering fra ca 1870 (1890) •Ofte privat finansiert – fordi private aktører så at det ikke bare var lønnsomt, men nødvendig

Historiske eksempler: Samferdsel og finansiering •Babylonerne anla veier finansiert ved bompenger 700 f. Kr •Romerne satset stort på samferdsel basert på offentlig finansiering og bompenger fra 300 f Kr •Araberne åpnet samferdselsårer og voktet disse basert på beskyttelsesavgifter fra 700 e Kr •Pilgrimsveier anlagt fra 1000 e Kr finansiert ved offentlige bevilgninger og avgifter

Historiske eksempler: Veiutbygging •1706 lovverk for turnpikes i England og Wales –Bygging/vedlikehold av veier basert på bompengefinansiering –Trafikkvolumet ble 15 doblet frem til 1770 •Fra 1792 ble turnpikes vanlig ordning i USA –Først form for straffarbeid eller bot –Etter hvert privat ansvar for samfunnsutvikling –Privatøkonomisk kostnad for samfunnsøkonomisk gevinst –En av de største private investeringsposter frem til 1845 –En betingelse for økonomisk vekst og utvikling –Effektiviserte kommunikasjonen med ca 500 prosent

Dagens situasjon •Økonomisk velstand er positivt korrelert med samferdselsinvesteringer •Økonomisk vekst er positivt korrelert med samferdselsinvesteringer •Er markedets betalingsvillighet for å oppnå break-even en måte å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet på? –Vi regner med markedssvikt –Men hvor mye er man villige til å betale i samferdslesrelaterte avgifter før marginalinntekten av investeringene faller?

Metoder for prosjektkalkyler • Metoder for kalkyle av samferdselsprosjekter er nedfelt i offentlige dokumenter • Statens vegvesens Håndbok 140 • Metodeapparatet er offentlig fastsatt standard, som TØI har bidratt til å utvikle • Kalkulasjonsrenten er fastlagt av Finansdepartementet • TØI har undersøkt hva risikotillegget i kalkulasjonsrenta bør være i samferdselsprosjekter • Samferdselsdepartementet har på det grunnlag fastsatt kalkulasjonsrenta i vanlige prosjekter til 4,5 prosent – atskillig lavere enn før

OECD, mai 2011: •Bilbruk for rimelig i Norge •Norge har store eksterne kostnader ved bilbruk som ikke er dekket •Norge har dårlig veisystem •Norge investerer for lite i sammenhengende veibygging •Bilførerne bør betale mer

1. Er det riktig å sette samferdselsalternativer opp mot hverandre? •Ja, dersom man vurderer ulike alternativer •Men i en del tilfeller er alternativet i realiteten ikke et alternativ •Nobelprisvinner i økonomi professor Rober W Fogel kom til at jernbaneinvesteringer i USA historisk sett ikke var lønnsomme, man kunne heller ha videreutviklet kanaler •Om man hadde benyttet samme metodikk på kanalutbygging ville man sannsynligvis konkludert med at det ikke var lønnsomt, man kunne heller bygget jernbane

2. Er avkastningskravet for høyt? •Handlingsregelen gir et implisitt forventningskrav på 4,0 prosent på oljeformuen –Har oppnådd 2,7 prosent •Er det rimelig med like høyt eller høyere avkastningskrav for samferdselsinvesteringer? •Hvorfor riskorente? •Langsiktig realavkastning for norske statsobligasjoner er ca 1 prosent.

3. Prognose”feil” •Reallønnseffekt •Stigende levestandard gjør at tapt tid komponenten undervurderes •Underestimering av trafikkutvikling •Kapitalslitasje på bilpark

4. Hva med mernytte? •Mernytte ofte utelatt pga det regnes som substitusjon og ikke økt total nytte •Men bør ikke eksterne pekuniære virkninger likevel regnes? •Samferdsel er en viktig produksjonsfaktor som bidrar vesentlig til økonomisk vekst

4. Mernytte •Ringvirkninger •Skalaeffekter •Synergieffekter •Effektiviseringseffekter •Lokaliseringseffekter •Klyngeeffekter

Konklusjoner •Samferdselsinvesteringer har vist seg å gi stor samfunnsøkonomisk gevinst •Lønnsomheten vanskelig å dokumentere i prosjekteringsfase •Om markedet har rett er samferdsels- investeringer likevel viktig og riktig –Men ikke alltid •Mernytte kan være en nøkkel –Men krever fleksible bevilgningsrammer – OPF/OPS