Brukereie innen godstransport Arve Halseth POT seminar, 12. april 2005.

Presentasjon om: "Brukereie innen godstransport Arve Halseth POT seminar, 12. april 2005."— Utskrift av presentasjonen:

1 Brukereie innen godstransport Arve Halseth POT seminar, 12. april 2005

2 2 Bakgrunn Økt intermodal transport har vært et politisk mål i minst 20 år  I praksis; ingen vesentlige skift i godsstrømmene bort fra veitransport Manglende måloppnåelse kan knyttes både til markedssvikt og institusjonelle hindringer  Økt intermodal transport forutsetter sannsynligvis nye innovative tilbud som kvalitetsmessig kan konkurrere med veitransport –Risiko for innelåsningseffekter: transportoperatørene kan være tjent med en klar markedssegmentering  Omfattende erkjennelse av behov for restrukturering av havnene, men … –Myndighetene mangler virkemidler for å påvirke utviklingen –Havnene selv mangler incentiver til å restrukturere seg

3 3 Problemstilling Kan brukereie av infrastruktur for intermodal transport fjerne markedsmessige og institusjonelle hindringer for utvikling av innovative intermodale transportløsninger?

4 4 Markedsmessige hindringer Tilbudssiden preges av et fåtall internasjonale transportnettverk  Størrelse på nettverk avgjørende konkurranseparameter Økonomisk teori for markeder med nettverkseffekter indikerer at:  Én operatør vil lett bli dominerende innenfor ett markedssegment  Etablerte aktører kan ha svake incentiver til å innovere på en måte som bringer differensierte nettverk i direkte konkurranse Klare tegn til slik segmentering i godstransportmarkedet  Intermodale løsninger er i liten grad i direkte konkurranse med veitransport –Lav pris og kvalitet vs. ”avanserte” logistikknettverk –Forskjeller i destinasjoner Økt konkurranseevne for intermodale løsninger forutsetter kvalitativt nye tilbud – dvs. nye innovative løsninger

5 5 Institusjonelle hindringer Markedsaktørene har i dag ingen direkte innflytelse over investeringer i infrastruktur for intermodal transport  Havner: –Restrukturering for konsolidering av godset –Mer kapasitet i tilførselsveier –Løsninger for skyttelferger og økt gjennomstrømning av gods  Bane: Linjegods hevder at 50 pst av forsinkelsene skyldes for lav kapasitet og standard i banenettet Svak interaksjon mellom plan og marked i dagens samferdselsplanlegging  Utveksling av informasjon  Koordinering av beslutninger  Svakt utnyttede muligheter for finansiering av bedriftsøkonomisk lønnsomme infrastrukturtiltak Armlengdes avstand mellom planleggere og markedsaktører skaper i selv hindringer for innovasjon

6 6 Oppsummering: behov for innovasjon Økt konkurranseevne for intermodale løsninger forutsetter kvalitativt nye tilbud – dvs. nye innovative løsninger Armlengdes avstand mellom planleggere og markedsaktører med dagens planmodeller skaper i selv hindringer for innovasjon

7 7 Kan brukereie fremme innovasjon? Om innovasjon:  “Innovation occurs in the boundaries between mind sets, not within provincial territory of one knowledge and skill base”, W Powell og S Grodal (2005) * Brukereie innebærer gjensidig forpliktende integrasjon mellom aktører med ulike tankemønstre, kunnskap og ferdigheter  Kan bidra til å gi transportoperatørene riktige incentiver til å utvikle konkurransedyktige intermodale løsninger  Kan fjerne institusjonelle barrierer mellom samferdselsplanleggere og markedsaktører * Fra ”The Oxford Handbook of Innovation”, Fagerberg et. al. Oxford University Press

8 8 Hva er brukereie? At alle aktører som har interesser knyttet til intermodal transport også har reell innflytelse på utviklingen av infrastrukturen  Med aktører eller brukere menes transportoperatører, vareeiere, grunneiere og offentlige planmyndigheter. Eierskap kan organiseres gjennom delprivatisering og AS-dannelse  Eller mer ad-hoc løsninger, f.eks. langsiktige kontrakter

9 9 Innovasjonsprosess Innovasjonsteori er et spennende område med bidrag fra mange fagdisipliner  ECONs analyse bl.a. basert på ulik litteratur –Organisasjon (Fagerberg et. al. 2005) –Teorier for diffusjon av innovasjoner (Rogers, 2003) –Ledelse (f.eks. Harvard Business Review on Innovations) Analyse kan disponeres etter ulike faser i en innovasjonsprosess  Konseptfasen  Utviklingsfasen  Implementeringsfasen

10 10 Konseptfasen Identifikasjon av mulige økonomiske gevinster knyttet til nye produkter og prosesser  Klart kundefokus og interaksjon mellom kunde og leverandør  Går ofte på tvers av etablerte måter å definere markedet på Brukereie adresserer begge punktene gjennom at eierskapet organiseres på tvers av tradisjonelle måter å segmentere markedet på  Vareeiere  Transport og logistikkoperatører  Grunneiere  Plan- og samferdselsmyndigheter

11 11 Utvikling Konkretisering av ett eller et fåtall mulige konsepter  Konkretisering av nye løsninger forutsetter detaljkunnskap om forhold både på tilbuds- og etterspørselssiden  Planarbeidet må ta utgangspunkt i å skape et relevant beslutningsgrunnlag Brukereie er relevant for begge punktene:  Eierne sitter selv på den nødvendige kompetansen –Bidrar til redusert risiko  Utviklingsarbeidet kan målrettes ift. behovet for informasjon for å kunne ta beslutning om å realisere et prosjekt

12 12 Implementering Evne til å realisere nye løsninger  Avhenger både av samlede gevinster av et prosjekt og fordeling mellom prosjektdeltagerne  Behov for at beslutninger om deltagelse koordineres mellom partene  Potensielt betydelig finansieringsbehov Brukereie innbærer  Samlede økonomiske virkninger internaliseres mellom deltagerne i et brukereie  Gir deltagerne sterke incentiver til å ta i bruk nye tilbud  En måte å kanalisere både offentlig og privat kapital til investeringer i infrastruktur

13 13 Et ”scenario” for Oslo Havn Ny havnelov fra 2006: Vedtatt ifm. behandling av en Stortingsmelding om overordnet godstransportpolitikk Etablering av Havinor for å gi et statlig virkemiddel i transportpolitikken  Skille mellom kystforvaltning og forretning  Uansett ikke aktuelt med full privatisering av havnene  Sikre en helhetlig politikk Retningslinjer for Havinor  Kunne engasjere seg i prosjekter som innebar omstilling av havnevirksomhet – ikke drift  Andre deleiere i havneprosjekter skulle kontrollere minst ¾ av kritisk masse for godsgrunnlaget  Kunne maksimalt dekke ¼ av kostnadene i utredningsfasen

14 14 ”Scenario” … (forts.) Oslo kommune dannet Nye Viken Havneselskap  Deleid sammen med OBOS, JBV, CargoNet, Lys-Line og Gøteborg Havn Konsept:  Overføre trafikk fra Oslo til Gøteborg Havn  Skytteltrafikk mellom Gøteborg og havner på kontinentet Inntekter  Salg av arealer i Sydhavna til boligformål  Økt utnyttelse av kapasiteten i Gøteborg havn  Egenkapital fra Oslo Havnevesen Kostnader  Ny jernbaneterminal  Dobbeltspor på bane gjennom Østfold

15 15 Fra vondt til verre? Brukereie løser neppe alle problemer i samferdselspolitikken - kanskje snarere tvert imot På den annen side; det er egentlig vanskelig å se klare argumenter for status quo  Infrastruktur for sjø og banetransport er ikke naturlige monopoler  I de fleste andre sektorer har konkurranseutsetting og modernisering vært rimelig vellykket –Elektrisitet, post/tele, banker, media, CargoNet, næringsmidler, etc.  Dessuten er dagens politikk for å fremme intermodale løsninger ikke spesielt vellykket

16 16 Noen fallgruver Dagens institusjonelle hindringer må bygges ned  Havne og farvannsloven  Reorganisering av transportetater for å skille forvaltning og forretning Delprivatisering innebærer ikke mindre behov for en godstransportpolitikk – snarere tvert om  ”Havinor” og tilsvarende må gis en klar rolle og utøve klare strategier  Institusjonelle endringer må forankres i hele NTP prosessen

17 17 Flere fallgruver… Hvordan ivareta samfunnsøkonomiske hensyn?  Hva er egentlig de positive eksternalitetene knyttet til intermodal transport?  I et prosjekt må det klargjøres hvilket problem statlig eierskap skal adressere –Risiko ved oppstart (kortsiktig utfordring) –Korrigere for eksternaliteter (langsiktig utfordring) Hvordan rangere prosjekter i praksis?  Uansett nødvendig med en form for anbudskonkurranse  Avgjørende å velge prosjekter hvor gevinstene er internalisert

18 18 Enda flere… Ikke støtte prosjekter som uansett vil gjennomføres  Eller hvor nytteverdien overdrives Gi markedsaktørene incentiver til å avsløre informasjon  Både overfor samferdselsmyndigheter og hverandre Et paradoks at transportpolitikken aktivt skal søke å redusere antall aktører i markedet  Avveie konkurransehensyn opp mot behovet for konsolidering av gods på et optimalt antall knutepunkter

19 19 ECON Analyse AS Næringsliv Forvaltning Forskningsråd Interesseorganisasjoner Internasjonale organisasjoner Oslo Stavanger Stockholm København Paris Johannesburg Faglig integritet, kvalitet og relevans Energi & Miljø Arbeidsmarked Makro- og næringsøkonomi Bygg, anlegg & eiendom Transport Offentlig sektor skape verdier for kunder og for samfunnet ledende samfunnsøkonomisk kunnskapsbedrift våre ansattes førstevalg av arbeidsplass Visjon: Kunder Kompetanseprofil

20 20 ECON - Kontaktinformasjon Oslo ECON Analyse hovedkontor/ ECON Management Postadresse: Postboks 5, N-0051 OSLO Besøksadresse: Biskop Gunnerus’ gate 14A Telefon: +47 45 40 50 00 Telefaks: +47 22 42 00 40 (Analyse) Telefaks: +47 22 41 41 44 (Management) e-post: oslo@econ.nooslo@econ.no København Nansensgade 19, 6. sal DK-1366 København K Danmark Telefon: + 45 33 91 40 45 Telefax: +45 33 91 40 46 e-post: copenhagen@econ.no Stockholm Artillerigatan 42, 5 tr S-114 45 STOCKHOLM Sverige Telefon: +46 8 528 01 200 Telefaks: +46 8 528 01 220 e-post: stockholm@econ.se Stavanger Kirkegaten 3 4006 STAVANGER Telefon: +47 45 40 50 00 e-post: stavanger@econ.no Paris 18, rue de la Perle F-75 003 PARIS Frankrike Telefon: +33 1 45 78 70 03 Telefaks: +33 1 48 87 44 39 e-post: paris@econ.no