Presentasjon lastes. Vennligst vent

Presentasjon lastes. Vennligst vent

Tr400 TRANSPORT OG LOKALISERING Bolk 4: Klassiske vekstmodeller 2 Dekker artikkel 5, midt side 76-nederst s. 91.

Liknende presentasjoner


Presentasjon om: "Tr400 TRANSPORT OG LOKALISERING Bolk 4: Klassiske vekstmodeller 2 Dekker artikkel 5, midt side 76-nederst s. 91."— Utskrift av presentasjonen:

1 Tr400 TRANSPORT OG LOKALISERING Bolk 4: Klassiske vekstmodeller 2 Dekker artikkel 5, midt side 76-nederst s. 91.

2 Likevektsmodeller: Innledning Likevekt betyr at økonomien er i en slik tilstand at all handel (være seg mellom regioner eller import/eksport), flytting, transportmiddelvalg, valg av varer og tjenester har foregått slik at vi ender opp med et sett av nye likevektspriser og -mengder. Dette skjer ut fra teorien om nyttemaksimerende konsumenter og produsenter, det vil ikke finnes noen likevekt som er “bedre”. Kapittel 3 i artikkel 6 starter med å vise hvordan en i modellsammenheng må ta hensyn til at noen prosesser er hurtige, andre langsomme.

3 Tilpasning mot likevekt:

4 “Rygg-mot-rygg” - figur

5 Figuren viser hva som skjer når det åpnes for handel mellom to regioner, en høy- og en lavkostregion. To regioner, samme homogene produkt. Ideen er at reduserte transportkostnader (eller generelt: barrierer mellom regioner) gjør at de blir mindre skjermet. Ny likevekt blir der prisene er like, korrigert for transportkostnadene mellom regionene. Prisen i region 1 øker, prisen i region 2 blir redusert. Pris øker i region 1 på grunn av etterspørselen fra region 2 (fordi det nå er lønnsomt å transportere z 12 av varen fra region 1). Produksjonen øker i region 1, og det som ikke tas unna i denne regionen, eksporteres til region 2. Der går egenproduksjonen noe ned (fordi prisen reduseres), og erstattes av import fra region 1. Dersom region 2 nå har et ensidig næringsliv, vil et bedret transportsystem med lavere transportkostnader kunne forverre regionens konkurranseposisjon.

6 Walras-likevekt Sier noe om betingelsene for likevekt: All inntekt går til kjøp av varer og tjenester Konsumentene maksimerer nytte, bedriftene profitt Mengden av etterspurte goder skal være mindre eller lik tilgangen, i praksis LIK tilgangen. Når prisen på et gode endres (f.eks som følge av endringer i transportsystemet) vil endret tilpasning skje helt til ny likevekt er oppnådd. Ny tilpasning kan også innebære omlokalisering.

7 Neoklassiske (nyklassiske) vekstmodeller: Produktfunksjoner (se også forelesning 2): Viser sammenhengen mellom produksjonsverdi og innsatsfaktorer Estimering av en Cobb-Douglasfunksjon gir oss elastisiteter direkte. Disse viser hvor stor produksjonsøkningen blir ved å øke kapital- eller arbeidsinnsats med en enhet. Y t =AK t a L t 1-a (s. 80) Transportinfrastruktur kan inngå som en egen variabel. Dette er forklart på side 80. ”Transportinfrastrukturelastisiteten” viser hvordan økt infrastrukturkapital påvirker produktiviteten.

8 A er en variabel som angir teknologisk utvikling (A1 og A2 er ulike tidsperioder).

9 Interregional faktormobilitet: Faktormobiliteten er en underliggende forklaringsfaktor for å forklare endringer i kapitalbeholdning og arbeidskraft. Økt kapitalbeholdning øker mulighetene for investeringer, og derved vekst Kapitalbeholdningen øker fordi utsiktene til økt avkastning er større enn i andre regioner. Arbeidskraften flytter dit hvor lønna er størst. “Lønn” er i praksis et sammensatt begrep, husholdningenes lokalisering påvirkes av: Arbeidslønn Boligpriser Mangfold av arbeidsplasser Fritids-/kulturtilbud ….

10 Faktortilgjengelighet og regional vekst

11 Kapitalen er mest mobil, og trekkes mot lavtlønnsregioner. Disse er ”vinnere” ut fra slike forklaringsmodeller Asias ”tigre” (nylig finansielt tilbakeslag) Kina (sterk vekst) Russland, kommer etter hvert Velfungerende transportsystemer (også med hensyn på transportteknikk) kan bidra til å forsterke denne tendensen Filetering av fisk i Kina framfor i Finnmark

12 Eksportdrevne (Keynesianske) modeller Eksportbasemodeller Etterspørselsdrevet, i motsetning til neoklassiske modeller som er mer tilbudssideorienterte (arbeid, kapital, teknologi). Eksport av naturressurser er bærebjelken Regional eller nasjonal spesialisering ut fra ”komparative fortrinn”: Naturressursrikdom gir råvareeksport (Norge, energi) Regioner med stor, lavtlønnet arbeidsstokk spesialiserer innenfor arbeidsintensiv virksomhet (India, tekstil) Regioner med stor kapitaltilgang leverer goder som krever høy kapitalinnsats (Californias IT- industri, Norges offshoreteknologi)

13 Eksempel på etterspørsels- og tilbudsfunksjonene er gitt på side 86. Når det gjelder etterspørselen etter eksportvarer, kan P x og P s (pris på selve godet, og konkurrerende goder) deles opp i flere elementer slik at transportkostnadenes betydning kan inngå i modellen. Når det gjelder tilbudet av eksportvarer, kan P x deles opp på samme måte som i etterspørselsfunksjonen, for å kunne beregne virkningen av endrede transportkostnader. Til slutt i avsnittet om eksportbasemodeller står det noe om kumulative prosesser. Det kommer vi nærmere tilbake til senere i kurset.

14 Kaldor/Dixon-Thirlwall modellen Dette avsnittet formaliserer Kaldors artikkel (nr. 4 i kompendiet) noe videre. Den fokuserer (som vi husker!) blant annet på kumulativ vekst. Vekst i arbeidsproduktivitet Teknologisk utvikling Vekst i kapitalbase pr. sysselsatt Modellen drives av veksten i eksportrettede næringer (nasjonal eller regional eksport) Verdoorn-koeffisienten er sammensatt av flere faktorer som til sammen forklarer hvorfor det blir produktivitetsvekst. Merk motforestillingene mot modellen på s. 91. Agglomerasjonsvirkninger og ulike skalafordeler vil bli nærmere forklart senere i kurset. Disse inngår som en del av Verdoorn-koeffisienten. Merk ligningssettene på s (”tidslag”=tidsforsinkelse)

15 Kaldor/Dixon-Thirlwall modellen for kumulativ vekst


Laste ned ppt "Tr400 TRANSPORT OG LOKALISERING Bolk 4: Klassiske vekstmodeller 2 Dekker artikkel 5, midt side 76-nederst s. 91."

Liknende presentasjoner


Annonser fra Google