Tr400 TRANSPORT, LOKALISERING OG ØKONOMISK UTVIKLING Forelesning 2: Måling av infrastrukturens virkninger på regional produktivitet Dekker artikkel 2,

Presentasjon om: "Tr400 TRANSPORT, LOKALISERING OG ØKONOMISK UTVIKLING Forelesning 2: Måling av infrastrukturens virkninger på regional produktivitet Dekker artikkel 2,"— Utskrift av presentasjonen:

1 Tr400 TRANSPORT, LOKALISERING OG ØKONOMISK UTVIKLING Forelesning 2: Måling av infrastrukturens virkninger på regional produktivitet Dekker artikkel 2, 3 og 4 i kompendiet

2 Betydelig FoU-innsats på «totale virkninger» av transportinfrastruktur: Norge: Kommuner med kortbaneflyplasser har mer positiv befolknings- og næringsutvikling enn sammenlignbare kommuner (Lothe 1989). «Ringvirkninger av endret vegtilgjengelighet» mhp. næringsliv, sysselsetting og bosetting: Ingen målbare effekter (TØI 1993). Større samfunnsøkonomisk nytte av ferjeavløsningsprosjekter enn tidligere beregnet (Bråthen et al 1997) Tendenser til bedret nettverk mellom bedrifter som resultat av fastlandsforbindelser, men bedret infrastruktur ser ikke ut til å ha hatt noen vesentlig økonomisk betydning ut over sparte transportkostnader (Bråthen 2001)

3 USA: Enkelte makroøkonomiske studier viser store produktivitetsvirkninger av infrastruktur (Aschauer 1989/91) Studiene sterkt kritisert og resultatene trukket i tvil (bl.a. Jansson 1992). Betydelige overføringsvirkninger mellom regioner (Boarnet 1998). Bedret utnyttelse av infrastrukturen ser ut til å ha gitt større uttelling enn økte investeringer (Boarnet 1998). Europa: Betydelig satsing på transportinfrastruktur (trans- European networks, TEN). Anbefalt analysemetodikk som grunnlag for beslutninger er nytte/kostnadsanalyser på prosjektnivå: Men de bør suppleres av undersøkelser som fokuserer på etablerings- og flyttevirkninger. Generelle likevektsmodeller kan komplettere NKA, de fanger også opp endringer i prisvektor ved store infrastrukturprosjekter (SACTRA 1999).

4 Samfunnsmessige virkninger (1): Vi kan dele de samfunnsmessige virkningene inn i følgende kategorier: –Realøkonomiske virkninger som er tallfestede og verdsatte, og som er grunnlaget for de samfunnsøkonomiske analysene. –Realøkonomiske virkninger som er tallfestede, men ikke verdsatte. Slike virkninger kan f.eks være utslipp til vann og grunn. –Realøkonomiske virkninger som det kan gis en verbal begrunnelse for eksistensen av, men som ikke verken er tallfestede eller verdsatte.

5 Samfunnsmessige virkninger (2): Fordelingsvirkninger, som er en ren overføring av realressurser mellom individer eller grupper. Ringvirkninger, som uttrykker hvordan punktene ovenfor avspeiles med hensyn på næringsliv, offentlig sektor, bosetting og sysselsetting. Ringvirkningene avspeiler de realøkonomiske og fordelingsmessige virkningene.

6 Samfunnsmessige virkninger- noen eksempler (1): Sparte transportkostnader kan brukes til å bedre produktiviteten og blir ansett som viktige selv i bedrifter der transportkostnadene utgjør en liten andel. Transportkostnadene kan utgjøre mellom 2% (bildelsproduksjon) til 12% og høyere (distribusjon, bygg og anlegg). Forbedringer i transportsystemet kan bidra til sparte logistikkostnader (jfr, forelesning 1). Dersom dette slår ut i økt trafikk, er spørsmålet om denne trafikken dekker sine samfunnsølkonomiske kostnader. Nye forbindelser kan påvirke lokalisering. Nyetableringer blir i noen tilfelle hevdet å være den viktigste effekten, viktigere enn de sparte transportkostnadene i seg selv. Nye forbindelser kan åpne en region for handel, en kan bedre utnyttelsen av lokal arbeidskraft.

7 Samfunnsmessige virkninger-noen eksempler (2): Manglende transportlinker kan bidra til å beskytte foretak (”tollmur”), og prisene kan settes høyere lokalt, enn det som ellers ville ha vært tilfelle. Fjerning av denne ”beskyttelsen” kan bidra til regional sentralisering - utkantene kan tape. Men det er ikke gitt at dette skjer: Lavere lønninger, lavere eiendomspriser kan motvirke dette. Transportsystemer har ”fallende grensenytte”: Jo mer velfungerende og komplette nettverk, desto mindre er grensenytten av nye investeringer.

8 Forutsigbarhet viktig for næringslivet: På generelt grunnlag vil det regionale næringslivet være opptatt av forutsigbarhet i sine rammebetingelser, inkludert transporttilbudet. Forutsigbarhet er viktig fordi: Forventninger kan påvirke lokalisering og ekspansjon. Usikkerhet kan gjøre lokalisering i distrikts- Norge mindre attraktiv. Omlokalisering som følge av denne usikkerheten kan sette i gang ”negative spiraler”: Svakere lokalt næringsliv forsterker kostnadsulempene ved å ligge fjernere fra markedene. Konkurranseulempene kan forsterkes.

9 Produktfunksjoner og NKA: Kan resultatene sammenlignes? A) Produktfunksjoner En produktfunksjon for privat sektor kan formuleres slik: (1)Y P = g(L P,K P,K TI ) der L P = arbeidsstyrke i privat sektor K P = kapitalmengde privat sektor K TI = kapitalmengde transportinfrastruktur Den kan estimeres som en Cobb-Douglas funksjon: Y p = L p a K p b K TI c der a, b og c estimeres som elastisiteter. Funksjonstypen kan benyttes både i tverrsnitts- og tidsserieanalyser. ( c ble i Aschauer (1989) estimert til 0,24, hvilket ga en gjennomsnittlig nytte/kostnadsbrøk på 10!

10

11

12 Noen drivkrefter bak trafikkutviklingen: (eksempel fra luftfart)

13 Samfunnsøkonomiske analyser - innhold Elementer som er med: Trafikantkostnader Miljøvirkninger Ulykkeskostnader Drifts- og investeringskostnader for utbygger Kostnader for transportørene

14 Trafikantkostnader Elementer som er med: Tidskostnader Kjøretid Ventetid ”Skjult” ventetid Forventede forsinkelser Kjørekostnader Betalbare kostnader (bompenger, billetter) Basert på reisevanedata (reisehensiktsfordeling, type tilbringertransport, start og mål for reisen) Grunnlag for trafikkprognoser Dersom endrede transportkostnader medfører omlokalisering, skal det også med i prognosemodellene

15 A: Initial situasjon C: Kun økt fritid D: Kun økt etterspørsel E: Redusert fritid, økt etterspørsel Effekt av reduserte transportkostnader, input i NKA:

16 Endrede transportkostnader og konsumentoverskudd (KO) S: Økt KO, ingen økt reiseaktivitet (“C” i forrige fig) S+T: En viss økning i reiseaktivitet (“D” i forrige fig) S+T+U: Situasjon “E” i forrige fig.

17

18 Hovedpunkter i artikkel 4 (Highways and economic productivity: Interpreting recent evidence) Legg fokus særlig på avsnittet ”Mismatch between policy and research” og de resterende avsnittene. Mange av de samme problemene med makrostudier som i artikkel 1 påpekes. Ikke fokus på det tekniske i modellene. De er varianter av den enkle som står i artikkel 2, men merk følgende: Spuriøse sammenhenger er et problem i analyser av sammenhenger over tid, og oppstår når variabler utvikler seg likt, men uten at det er noen innbyrdes sammenheng Kan løses ved å modellere endringer mellom to perioder, i stedet for å bruke nivåene i hver av periodene direkte.

19 Vi kan forvente positive effekter av bedrede nettverk der hvor forbedringen ikke er marginal, men virkelig betyr noe for tilgjengeligheten Vi må ikke stirre oss blind på effekten av nye infrastrukturinvesteringer, men også se på om den infrastrukturen vi har, kan brukes mer effektivt (f.eks ved vegprising) Bedret infrastruktur kan skape positive eksterne virkninger i andre deler av et nettverk. Disse virkningene kan være vanskelige å fange opp i nytte/kostnadsanalyser Disse virkningene er usikre, og sannsynligvis små. Veksten kan ”flyttes” via omlokalisering som følge av lavere transportkostnader. Det har vist seg at aktiviteter kan flyttes, på bekostning av andre områder. Det er nettovirkningene i økonomisk aktivitet som er interessant!