Fly, helikopter eller drosje – alle møter samme trollet: Konjunkturer Frode Steen Solakonferansen,

© Frode Steen2 ”Endrede konjunkturer: Flyinvestorer på business class” Luftfartsbransjen som evig populært investeringsobjekt ”Hvis en kapitalist hadde vært til stede ved Kitty Hawk på begynnelsen av 1900-tallet ville han ha skutt Orville Wright. Og han ville spart penger for sine etterkommere Warren Buffet, kjent investor, DN

Enorm vekst i luftfarten siste tredve år ( , millioner passasjerer, TØIs reisevaneundersøkelser, merk ulike tidsintervall) © Frode Steen3

Utvikling i Luftfarten Fra 6.3 til 31.1 millioner passasjere i Norge fra1982 til 2013 (5 gangen) Utland var minst, har blitt størst Utland har siden 1998 vokst mer enn Innland: Utland: Fra 3 mill til 18.6 mill (6 gangen) Innland: Fra 3.3 mill til 12.5 millioner (4 gangen) La oss se nærmere på veksten: © Frode Steen4

Normalisert utvikling siste 31 år © Frode Steen5

Konjunkturer er viktig: Prosentvis årsvekst for de ulike periodene © Frode Steen Innland Utland I alt BNP Tre perioder uten vekst Sammenfaller alle med lave konjunkturer målt gjennom BNP

Utviklingen er syklisk og følger BNP © Frode Steen7

Litteraturen har lenge vist at flykonjunkturer og passasjervekst er bundet til BNP konjunkturer Gjennomsnittlig årsvekst BNP: 2.4% Innlandstrafikk: 4.9% Utlandstrafikk: 7.1% All trafikk: 6.1% Altså øker flytrafikken med BNP, og ikke minst følger den sykelen til BNP OG: Den øker forholdsvis mer, og mest for utlandstrafikken. 1% økning i BNP gir 2-3% økning i all flytrafikk © Frode Steen8

Og hva driver konjunkturer? I Norge er det primært oljeprisen (og nå gunstige valutakurser mot EURO og USD) Trade-off for luftfarten Lavere oljepris gir lavere BNP/etterspørsel Lavere oljepris gir lavere kostnader – drivstoff utgjør nesten en tredjedel av selskapets variable kostnader Høy oljepris er bra for etterspørselen men dårlige nyheter for kostnadene © Frode Steen9

Oljepris under 50USD! Hva betyr det? På kort sikt vondt – på lang sikt veldig vondt 10

ET TILBAKEBLIKK TIL HVORDAN VERDEN SÅ UT (FOR MEG) 20. NOVEMBER 2008 Så… © Frode Steen11

© Frode Steen12 Og hvem kan nå spå om fremtiden - Aktørene i 2000? NOU 2000: 18 Skattlegging av petroleumsvirksomhet, kap 3.4 Figur 3-4 Anslag for framtidig oljepris fra ulike miljøer. USD pr. fat i 2000-priser Kilde: Revidert nasjonalbudsjett 2000, Petroleum Economics Ltd, PIRA Energy Group, IEA (International Energy Agency), og Statoil

© Frode Steen13 Og hvem kan nå spå om fremtiden - Norske myndigheter 2007? Oljedirektoratet august 2007: Petroleumsressursene på norsk kontinentalsokkel OPEC mente helt frem til 2005 at de skulle kunne styre oljeprisen til et leie mellom 20 og 28 USD…

© Frode Steen14 Metodisk er det egentlig ikke mulig å predikere oljeprisen ? Forklarer 74% Forklarer 84%

© Frode Steen15© Frode Steen15 Og markedsaktørene vet ikke… DN DN DN

© Frode Steen16 Så kanskje myndighetene faktisk underdriver når de i 2000 slo fast: Historien viser at oljeprisen svinger mye, og at det er vanskelig å forutsi prisutviklingen på råolje med noen særlig grad av nøyaktighet. Også i framtiden må en regne med store svingninger i oljeprisen. (NOU 2000: 18 Skattlegging av petroleumsvirksomhet, kap 3.4)

NÅ 7 ÅR ETTER Og… © Frode Steen17

Hva tenker vi i 2015? © Frode Steen18

En annen mulig fremtidig utfordring er at USD/NOK og oljeprisen så langt ‘følger’ hverandre © Frode Steen19 Hvis USD/NOK kommer tilbake til 2013 nivå faller oljeinn- tektene ytterligere og vi får ikke lengre drahjelp fra annen eksport… Hentet fra ‘Holberg-grafene’

Og flyselskapene ulike innkjøpsstrategier for drivstoff (og finansielle situasjon) avspeiler ulike prisforventninger: Tall for andel av innkjøp som er sikret på kontrakt 20 Pris per September 2015: under 500 USD/tonn… DN

Selskapene har inntil nå gjort det rimelig bra SAS tredje kvartal (mai-juli, nesten lik resten av verdens andre kvartal): 1 milliard i overskudd Norwegian tjent 1.3 milliarder på å kjøpe spotbensin Ryanairs andre kvartal +25% netto inntekt, +16% passasjerer relativt til samme kvartal i fjor HVORFOR (også i Norge) Høy USD/NOK og EURO/NOK bra for annen eksport Offentlig ansatte flyr mer Primært fall i aktivitet i oljerelatert industri: Fall Olje-Offshore 15-20% (DN ) MEN – HVA OM OLJEPRISEN HOLDER SEG LAVT LITT LENGE? © Frode Steen21

Det kan bli mye tøffere! Prisene må lenger ned Ryanair har varslet priskrig med lave oljepriser Lojaliteten til nasjonale aktører går ned Europeiske selskap i skvis mellom konsolidert amerikansk luftfart og aggressive subsidierte Asiatiske tigre Nettverksselskapene har bare begrenset rom for å redusere ytterligere på servicenivå Og kostnadene? © Frode Steen22

© Frode Steen23 Luftfart blir som shipping: Kostnadene blir internasjonale

Øyeblikksbilde 1950 © Frode Steen24 Like etter avgang fra Kairo

Øyeblikksbilde 2013 © Frode Steen25 Ansatte har ingen rettigheter. Mange starter i jobben med gjeld til selskapet etter å ha gått på obligatorisk kurs. Jeg forteller min historie og jeg går til retten mot selskapet fordi jeg mener at Norge ikke kan tillate at folk jobber under slike forhold, sier Cocca til NTB. Alessandra saksøker Ryanair: - Dette er en slavekontrakt Dagbladet

En bransje i endring September 2014 AirFrance piloter i to uker streik for å unngå flytting av piloter og investeringer til lavkostdatteren Transavia. Februar 2015 Lufthansa piloter streiker i to dager mot lavere pensjon og pensjonsalder i lavkostdatteren Germanwings. Mars passasjerer settes på bakken av Norwegian skandinaviske piloter, de vil hjem til mor. April 2015 Norwegian piloter som tilsynelatende hadde sluttet fred med ledelsen går til rettsak: de vil fortsatt hjem til mor Mai 2015 SAS pilotene mini-streik mot forenklet tariffavtale, sommerjobb og lengre vakter September 2015 SAS Ground handling, Pål Gisle Andersen, Handel og kontore krever i DN lønnshopp etter for lang periode med lønnsfrys. SAS enhetskostnad økte likevel med 3% siste år – lite rom for lønnsøkninger… 26

Og den Europeiske kostnadssjefen: RyanAir? Ryanair ansetter nå mannskap enten via bemanningsbyrå, ‘bemannet’ av selvstendig næringsdrivende, eller man legger de ansatte til egne datterselskap Videre, bygges baser også i lavkostland der mannskap er billigere, og dels ansetter man piloter fra ulike land gjennom bemannings-selskapene I Ryanair har ikke mindre enn 70% av pilotene en slik løsere tilknytning. © Frode Steen27

Og de gamle monosaurene: Nettverksselskapene? Selskap som Lufthansa, BA-Iberia og KLM-Air France hadde lønnskostnader som utgjorde i størrelsesorden 20-30% av omsetningen i Lønnskostnadsandelen hos lavkostselskaper som Ryanair, Easy Jet og Vueling hadde lønnskostnader som utgjorde ca. 10%... Hva er løsningen? Lufthansa velger heller å møte lavkostselskapene gjennom sin egen datter Germanwings, som nå er gitt brorparten av innenlandstrafikken i Tyskland – et selskap med faste ansatte men med dårligere lønns- og arbeidsbetingelser enn hos mor. KLM-Air France ønsker å bygge opp sin datter Transavia som en buffer mot lavkostkonkurransen – også her med ansatte med dårligere betingelser enn hos mor. © Frode Steen28

Norsk løsning? Flommen pilotene prøver å demme opp skal stanses i norsk arbeidsrett eller gjennom tvang… Peggy H. Følsvik i LO vil pålegge en internasjonal deregulert bransje den ‘skandinaviske modellen’ (NRK Debatten ) Dette er som å bygge ned skandinaviske flyselskap. Alternativet er om skandinaviske piloter skal fly, eller noen andre skal fly, for flyr Norwegian for dyrt, flyr EasyJet og Ryan air fremdeles billig. Følsvik m fl. bør være mer opptatt av hvordan denne selskapsstrukturen er regulert med hensyn til sikkerhet, lokale rettigheter med tanke på basetilhørighet, skatteavtaler og ansvarsforhold. Dette er faktorer som bare delvis er regulert i Europa i dag, og opplagt truer ordnede forhold i luftfarten. © Frode Steen29

I USA har man konsolidert seg til effektivitet I USA har vi sett en større konsolidering: Nettverksselskap kjøper nettverksselskap kjøper nettverksselskap – mindre enn 20 selskap igjen De ‘Fire’ store: Tre nettverksselskap og ett LCC har 76% av markedet Individualiserte og corporate lojalitetsprogrammer driver selskapene mot positiv profitt etter mange år med røde tall © Frode Steen30 AirlinePassengers 2013Market share American Airlines % Delta Airlines % United Airlines % Southwest Airlines % Others %

Europa har ikke mange valg: De må komme etter Statlig eierskap hemmer denne utviklingen i Europa men Europa er USA minus 10 år nå: Europa har mer enn 50 flyselskap nå – mange skal vekk. Jeg vil bli overrasket om ikke de ‘tre europeiske’ i 2025 heter KLM-Air France, Lufthansa og International Airline Group (topp tre i Europa allerede). Spørsmålet er hvem som blir nummer fire? Ryanair med sin religiøst konservative LCC point-to-point modell og gjennomførte lavkvalitetstilbud (Som er i endring nå…) Norwegian med sin hybride nettverksmodell og midt-i-mellom kvalitetstilbud © Frode Steen31 AirlinePassengers 2013Market share Lufthansa % Air-France-KLM' % International Airline group (BA+Iberia) % Ryanair % Others %

Og som ikke forsterket amerikansk konkurranse var nok: På langdistanse truer The Asian Tiger ‘Sandkasse’ selskapene kommer for full fart De har tilnærmet ubegrenset tilgang på kapital De har ‘bortimot’ subsidierte driftskostnader De leverer et høykvalitetsprodukt Vanskelig for amerikanske og europeiske selskap å møte denne trusselen 32 Air New Zealand Cathay Pacific Emirates Etihad Airlines Malaysia airlines Qantas Qatar Airlines Singapore Airlines Thai Airways KLM ‘Top airlines’ i 2012 i følge «The Aviation Writer» om/2013/01/top-10-long-haul- airlines-of-2012.html OG DETTE LEGGER KLARE FØRINGER PÅ HVOR LAVT SERVICENIVÅ EUROPEISKE SELSKAP KAN TILBY (Hvor ble forresten avisen av SAS?)

Så hvor flyr vi? © Frode Steen33 For Norske aktører er det viktigere at BNP-veksten tar seg opp igjen enn at oljepris/drivstoff holder seg billig Skulle oljeprisen holde seg lav over lengre tid er faren for smitte-effekter ut over oljenæringen overhengende Da krever myk landing business utenfor Norge også