Hvordan skal norsk luftfart møte fremtiden?

Presentasjon om: "Hvordan skal norsk luftfart møte fremtiden?"— Utskrift av presentasjonen:

1 Hvordan skal norsk luftfart møte fremtiden?
(Fra et flyselskaps perspektiv) ATM konferansen 29. mai 2018 Ove Myrold, direktør Public Affairs & Infrastructure

2 Norsk luftfart har hatt en spennende utvikling de siste årene:
Store endringer Norwegian har vokst til å bli en internasjonal aktør, og har nå mesteparten av sin omsetning (56%) utenfor Skandinavia. Langdistansesatsingen er en vesentlig årsak. Widerøe er solgt av SAS og står på egne ben, med norsk eier (Torghatten / Fjord1), og utvider virksomheten til også å omfatte regionale jetfly. SAS har kommet gjennom krisen i 2012, og har gått med overskudd de tre siste årene, fornyer kortdistanse flyflåten (80(+) med nye Airbus A 320 NEO), øker og fornyer intercont-flåten, og introduserer stort omfang av wet-lease (34 regionalfly). Vi har sett nye norske selskaper komme og gå, eksempler FlyNonstop og FlyViking. I tillegg har stadig flere utenlandske flyselskaper fått øynene opp for Norge, med både flere direkteruter til bl.a. Nord Norge, men også flere intercont ruter til OSL.

3 Norsk luftfart står nå ovenfor ytterligere store endringer:
Luftfarten er internasjonal, og vi blir påvirket av alt som skjer rundt oss Liberalisering innen global luftfart har vært gjennomgangsmelodien i mange år, men dette har ikke vært gjeldende i mange land utenfor vår del av Verden, som f. eks. Russland og Kina. Det politiske klimaet har stoppet opp ytterligere liberalisering. Fortsatt er det sånn at kun ett flyselskap får lov å fly over Sibir for hvert land i Europa. BREXIT er en stor utfordring dersom det ikke blir en avtale innen tidsfristen; all flytrafikk til/fra Storbritannia kan stopp helt opp (i slutten av mars neste år). Gamle bi-laterale luftfartsavtaler med UK gjelder ikke lenger, så en må evt inngå helt nye avtaler. Norge kan få en ekstra utfordring siden vi ikke er del av EU. Konsolidering innen bransjen vil bli forsterket, etter at Air Berlin og Monarch har forsvunnet det siste året. Vi har alle fulgt med på IAGs mulige oppkjøp av Norwegian. Hva vil i så fall bli konsekvensene her i Norge? Hva med eierskapet til SAS?

4 Liberalisering og rammebetingelser
Liberalisering av luftfartsavtaler er viktig, men nå er det rammebetingelsene som er den største utfordringen; nye nasjonale regler og skatter begrenser konkurranse og vekst. Internasjonale regler gir mulighet for «Level Playing Field», men nasjonale initiativer virker motsatt. Dette påvirker konkurransesituasjonen. I Sverige har man nettopp fått sin flygskatt. I Danmark har man en motsatt situasjon; man satser på luftfart. Parallelt arbeider begge lands lufthavnseiere med store endringer for å få ned luftfartsavgiftene. I Norge har de økonomiske rammebetingelsene for flyselskapene blitt sterkt forverret; økt mva, harmonisering av lufthavnsavgifter mellom innland og utland, økt CO2-avgift på innenlandsk flydrivstoff, og til sist flypassasjeravgiften. Avinor har klart å holde sine avgifter nede. For SAS ble overskuddet fra ruter i Norge halvert på grunn av alt dette i Noe tilsvarende har vi hørt fra de andre norske flyselskapene.

5 40-50% av det SAS-passasjerene betaler går til Avinor og staten
Figuren viser fordelingen av skatter og avgifter på en gjennomsnittsbillett: Inntekt SAS skal dekke alle operative og finansielle kostnader, inkludert lønnsutgifter, catering, handling og fuel, og evt. gi et overskudd!

6 Vil vi ha store norske flyselskaper i fremtiden?
Mer om konsolidering IAGs planer om kjøp av Norwegian kan bety endringer i den norske produksjonen, - om dette skulle bli en realitet. SAS har i en årrekke vært 50% eiet av de tre skandinaviske statene. Nå har både den svenske og norske stat sagt at de vil selge seg ut, og allerede nå er den norske stats eierandel i SAS redusert fra opprinnelige 14,3% til ca 9,8%. Vil en industriell aktør kjøpe SAS? Bransjen er stadig mer internasjonal, og vi vil se en «utvanning» av det nasjonale. Vi har sett dette med KLM / Air France, British Airways / Iberia / Aer Lingus, og mye vil skje i Italia. Lufthansa eier nå Austrian, Swiss og SN Brussels, i tillegg til Eurowings. Lønns- og arbeidsvilkår er ikke harmonisert i Europa. Vi vil se at stadig flere piloter og cabin crew kommer fra andre land enn Skandinavia. Hva kan myndighetene gjøre? Avgjørende for norske flyselskapers fremtid er at man velger å satse på luftfarten.

7 Flyselskapene i Norge satser på fremtiden
Gitt at rammebetingelsene ikke blir ytterligere forverret, og at man på politisk hold velger å satse på luftfart, så gjør flyselskapene i alle fall sitt: Etterspørselsveksten er størst på innkommende turisme. Det er faktisk utlendinger som står for veksten i norsk luftfart de siste årene. Nordmenn flyr ikke stadig mer og mer. Sammen med Avinor har vi gjennomført en rekke tiltak for at det skal bli enklere og mer attraktivt å fly til Norge. Et ferskt eksempel er «Domestic Transfer» på OSL, som nå er på plass. Flyselskapene i Norge satser på nyere og mer miljøvennlige fly, og har opprettet flere nye ruter til/fra Norge. Utslippene per flybevegelse er drastisk redusert. Samtidig har vi sammen med Avinor gjort mye for å få fokus på nye miljøtiltak som monner; bærekraftig biodrivstoff, - som helst bør produseres her, og finansieringsmodeller så som CO2-fond for å få dette realisert. Likeledes er vi sammen med Avinor med på å se på mulighetene for elektriske fly om noen år, - selv om dette ligger langt frem i tid for de store flyene som Norwegian og SAS opererer. Til sist; Avinor har en rekke flyplasser med nok kapasitet, så det er ikke utfordringen. Lufthavnene i Norge har en høy standard.

8 Oppsummert: Norsk luftfart vil levere
Det vil bli store endringer uansett, men hvilke er vanskelig å spå. Imidlertid har de norske selskapene vist at vi kan klare store omstillinger, og derfor er jeg trygg på at vi vil klare det som kommer. Norske flyselskaper vil være i forkant med nye løsninger og i å oppfylle bærekraftsmål. Takk for oppmerksomheten!