LN-TSB 1. EIERE 2. ORGANISERING 3. HISTORIE 4. OPERATIVE FORHOLD 5. TEKNISKE FORHOLD 6. ADMIN. & ØKONOMI 7. PILOTER 8. NETTSIDE 9. FSK SIKKERHET HAGL 2007.

Presentasjon om: "LN-TSB 1. EIERE 2. ORGANISERING 3. HISTORIE 4. OPERATIVE FORHOLD 5. TEKNISKE FORHOLD 6. ADMIN. & ØKONOMI 7. PILOTER 8. NETTSIDE 9. FSK SIKKERHET HAGL 2007."— Utskrift av presentasjonen:

1 LN-TSB 1. EIERE 2. ORGANISERING 3. HISTORIE 4. OPERATIVE FORHOLD 5. TEKNISKE FORHOLD 6. ADMIN. & ØKONOMI 7. PILOTER 8. NETTSIDE 9. FSK SIKKERHET HAGL 2007

2 Hoppere vil nemlig.... •hoppe så mye som mulig •gjøre det så billig som mulig •med så mange kompiser som mulig Mens flyet er •en vareheis •som skal stå klar når hopperne vil trykke på knappen til ønsket etasje •den skal løfte fort, varmt og høyt Og sikkerhet er at •heisen sikkert aldri stopper under 1000 fot, så vi rekker å hoppe ut. •Dette er ikke et godt utgangspunkt for å forstå (eller bry seg om) flyøkonomi. •Hoppere ser flyøkonomi uklart, de ser ofte bare deler av bildet, og de ser det ofte opp ned… Flyøkonomi er.... uforståelig for fallskjermhoppere

3 •Paralift er en ”non profit” organisasjon –Eiere og flygere driver Paralift og TSB som en hobby. –Å tjene penger er ikke et motiv, noe som tallene bekrefter. –Andres hobby ønsker eierne imidlertid ikke å betale for. •Paralift tenker langsiktig –Flyet vedlikeholdes etter strenge kriterier – det gir høy sikkerhet og regularitet. –Vedlikeholdskostnader ikke kan kuttes, de kan bare utsettes. –Før eller siden kommer regningen, og den må eierne betale. •Manglende avsetninger må tjenes inn –Manglende avsetninger en forpliktelse eierne allerede har påtatt seg, og de er like reelle som et underskudd. –Bensinprisen stiger og stiger. TSB ØKONOMISKE FILOSOFI

4 Forbedringer direkte relatert til hoppflyging 1. Propell – 80.000 2. Lavere støy, bedre ytelser, kortere løfttider, flere løft 3. Støydempet eksosanlegg – 50.000 4. Lavere støy under klatring, nødvendig på Jarlsberg 5. Speedbrakes – 50.000 6. Raskere ned, kortere løfttider, flere løft 7. Wing Extensions 80.000 8. Øket avgangsvekt, færre stopp, kortere løfttider, flyr til 12.000 fot 9. Kabin / dør / bensinkran / flap / trinn - 30.000 10. Bedre plass, sikkerhetsforbedring, bruksforbedring 11. Panelmontert GPS – 20.000 12. For spotting av høye løft / tandem over skyer 13. Transponder / encoder - 30.000 14. For høyderapportering på radar (pga fallskjermhopping) Sum påkostninger = 340.000 over en periode på 10 år (Endringene øker flyets verdi med ca 35.000) Påkostninger på LN-TSB

5 1. Faste årlige kostnader: 54.000 kr. for å komme i lufta - hvert år -Forsikring, Sertifisering, LV gebyrer 2. Avsetninger – overhalinger: 330 kr/time -Motor, Propell, Skrog, Avionikk 3. Variable kostnader: 1.115 kr/time -Bensin, Olje, Planlagt vedlikehold, Feilretting, Ferry/flyleie

6 FLYØKONOMI Houston, USA 13. oktober 2007 US $ pr. 3,785 liter 1$ = 5,6 NOK x 5,6 3,785 = 4,03 NOK/Liter 1 US gallon = 4 US quarts = 3,7854 liter = 3,74 NOK/Liter x 5,6 3,785 Pris på Hamar = 13 NOK/Liter

7 FLYØKONOMI 1. Faste årlige kostnader: 54.000 kr. for å komme i lufta - hvert år -Forsikring -Sertifisering -LV gebyrer 2. Avsetninger – overhalinger: 330 kr/time -Motor -Propell -Skrog -Avionikk 3. Variable kostnader: 1.115 kr/time -Bensin -Olje -Planlagt vedlikehold -Feilretting -Ferry/flyleie

8 Timer pr. år Driftskostnader Variable + faste Erfaring mht driftskostnader 150200100 DYRT pga få timer å dele faste kostnader på DYRT pga stort press på feilretting Kostnadsmessig optimalt pga tilstrekkelig slakk til å velge kost-effektive løsninger for service og feilretting

9 TSB er priset med følgende forutsetninger: 1. Bakke-operasjoner uten venting 2. Vi priser flygingen i hht idealtidene, dvs. treff på høyden, ingen holdinger hverken i lufta eller på bakken 3. Uforutsette operasjonskostnader er få, og slukes av totalregnskapet 4. TSB koster 36 NOK i minuttet (=1980 NOK/time) Dette er ideelle og grusomme forutsetninger. Er virkeligheten slik ? FLYØKONOMI FORUT- SETNINGER VIRKELIG- HETEN

10 1. Værforhold og piloter • Flyging under ugunstige og rotete værforhold – som igår med mye vind, 30-50 knts vind oppover – kan bli 5-10 min pr. løft • Ukonsentrerte piloter som bommer på høyden i forhold til posisjon på run 3-5 min pr. løft • Piloter logger annet enn ideal-tid 2. Lokale trafikkforhold på Hamar airport • I luften: Holding pga andre maskiner og helikoptre i landingsrunden = 3-5 min pr. løft • På bakken: Venting pga kø på på bakken og i landingsrunden = 50% av løftene (3-5 min) 3. Klubb relaterte forhold • Mye 360 holding turns på finalen pga hoppere som lander rett ved stripa erfaring – 7 av 10 løft = 3-5 min pr. løft • Mye motorkjøring på bakken fordi hoppere ikke kommer ut til flyet – av og til 3-7 min før piloten stopper motoren • Utsjekk av nye hoppmeste som fort krever 5-7- min ekstra flytid pr. løft. • Tunge hoppere langt bak i flyet – 5-7 min ekstra til 10’ • Tidkrevende surr og rot ved innlastning (trening?) 2-3 min ekstra FLYØKONOMI – PÅ HAMAR

11 4. Ekstra bensin koster • Dette øker våre bensin kostnader med 15-20% = 500 NOK pr flydag. • 150 flytimer i året gir (x 750 NOK) = 110.000 NOK i bensinutgifter i året. • 20% i tillegg på 750 NOK/time = 22.000 NOK/år. • Dette har vi ingen dekning for - betales idag av flyeierne. • Alle tidstyvene i listene 1-2-3 var i virksomhet – samtidig - lørdag 22. sept. Nøkkeltall for en grov kontrollregning av bensinutgifter er 750 NOK/time: • TSB bensinforbruk i lufta ved 2300 rpm = 1 l/min • TSB timeforbruk på bakke ved 1000 rpm = 0,4 l/min ? • Literpris 13 NOK 5. Ekstra flytid koster •Dersom noen flygere ikke fører standardtider blir situasjonen dobbelt så dyr. •Timeprisen vår er 1.980,- (?) – inkl. bensin. •En dag som lørdag med 9 løft og 5-8 min surr på hvert løft passerer vi timen i ekstra flytid på en god hoppdag, dvs. over 1.800 – 750 (bensin) = 1.050 NOK time. 6. Sum ”tull og tøys” kostnader Det blir fort baklengspenger for oss av slikt. VI HAR MELLOM 700 OG 2000 NOK I SKJULTE KOSTNADER PR HOPPDAG ! HVEM BETALER ? FLYØKONOMI – PÅ HAMAR

12 7. Konsekvens for fly-økonomien Det er et digert hull i lommeboka vår nå ! 7.1 Dette spiser av våre muligheter til avsetninger, dvs manglende avsetninger. 7.2 Bensinprisen er 30% av timeprisen vår. 20% ekstra av denne komponenten utgjør 120,- NOK/time, et tillegg på 6-7% av timeprisen på 1.800,-. Dvs. riktig utfløyet timepris er antageligvis 1.920,- NOK. 7.3 Ikke standard tider for hoppløft spiser enda raskere store penger. 8. Hva gjør vi med dette ? Mye kan korrigeres med informasjon, god kommunikasjon og koordinering, samt en smule disiplin. Alt unntatt trafikkforholdene på Hamar. Hvordan kan vi tette hullet ? 8.1 Overfor været - > Vi kan fly, men basert på logget virkelig flytid 8.2 Overfor piloter -> informasjon på Flysamlingen 30. september 8.3 Overfor Hamar Airport -> vi må finne vår plass i køen mellom annen trafikk, legge erfaringstall inn i timeprisen/kontrakten = timeprisen øker. 8.4 Overfor klubben -> informasjon 8.5 Klubben -> innarbeide nødvendige krav og rutiner FLYØKONOMI – PÅ HAMAR

13 7. Konsekvens for fly-økonomien Pengene renner som erter ut av hullet i sekken – 35 kroner pr. minutt • EIERNE MÅ HA DEKKET ”tull og tøys” KOSTNADENE • Det enkleste for Paralift er å øke timeprisen med 200 NOK og fortsette som før. • Da slipper vi all administrasjon og oppfølging som dette krever. FLYØKONOMI FORUT- SETNINGER VIRKELIG- HETEN

14 •Det er en utfordring for oss alle: –TSB er en hobby - ikke er en kommersiell aktør •Husk at: –Flygere er også mennesker –Gjensidig respekt og forståelse er nødvendig –Trivsel også er viktig for flygere. –Assistanse med bensinfylling og inn/ut av hangar er høyt verdsatt –Grov kjeft ofte resulterer i en flyger mindre •Noen gjengangere som kan forbedres: –Dersom ikke HL ringer flyger vdagen før, betyr det INGEN HOPPING –Dersom melding fies blir flygeren frustrert. –Praksisen med å ”legge inn ny melding” utover dagen gjør flygerens kone frustrert. Noen hjertesukk