Bilbyen og den bærekraftige byen SGO3100, høst 2005 Per Gunnar Røe.

Presentasjon om: "Bilbyen og den bærekraftige byen SGO3100, høst 2005 Per Gunnar Røe."— Utskrift av presentasjonen:

1 Bilbyen og den bærekraftige byen SGO3100, høst 2005 Per Gunnar Røe

2 I bilismens hjemland USA var det eneste landet som hadde massebilisme før 1950 (i 1927 hadde hver femte amerikaner bil) Resultatene av massebilismen var tydelige allerede på 1920-tallet –Det første bilbaserte kjøpesenteret stod ferdig i 1925 i Kansas City (sentrum for den første bilbaserte hageby) –Bilpendlingen oversteg kollektivtrafikk-pendlingen i noen byer (kollektivtrafikken fikk reduserte inntekter for første gang) –Forstedene vokste raskere enn bykjernene

3 Robert Moses’ motorveibygging Utgangspunktet var såkalte ”parkways” som ble forlenget på 1920-tallet Disse ga god tilgjengelighet til de nye forstedene og de landlige og kystnære rekreasjonsområdene, fra bykjernen Moses bygget ”parkways” gjennom de rikes eiendommer på Long Island for å gi New Yorkerne adgang til badestrendene Han ble populær, noe han utnyttet til å bygge et system av motorveier, knyttet til leiegårdene på Manhattan og i Bronx

4 Implikasjonene Middelklasse-suburbanisering: Broene ble for lave for busser, og badestrendene i enden av motorveiene ble bare tilgjengelig for middelklassens bileiere Moses skapte et system som fremmet pendling med bil 30-50 km ut fra Manhattan Befolkningen i ytterkanten av NY økte på 1920-tallet, en forsmak på etterkrigstidens ”suburban sprawl” Motorveiregionalisering: Noen av RPAA-planleggerne så for seg et motorveisystem uavhengig av byer, et Radburn-prinsipp på regionalt nivå Den første interurbane motorveien åpnet i 1940 i Pennsylvania

5 MacKayes visjon (1930) Separate kjørefelt Planfrie kryss Veldesignede service-stasjoner Store blå skilt med karakteristiske små bokstaver (ble del av den nye globale visuelle symbolismen)

6 Los Angeles: Et laboratorium for biltilpasset byutvikling Fra 1920 erfarte LA massebilismen –ukjent i andre amerikanske byer fram til 1950-tallet (1920: 3,6 innb/bil i LA og 13,1 i USA) –ukjent i Europa fram til 1980-tallet Innflytterne til LA –De var ikke fattige immigranter fra Europa –De var amerikanere fra landsbygda og småbyene –De var ofte allerede var bilavhengige –De forlangte frihet til å bo hvor de ville og reise hvor de ville

7 En ny type by på 1930-tallet Et nytt reisemønster preget av –multiple utgangspunkter –multiple reisemål –multiple transportkorridorer Dette var et produkt av og generator for en bilavhengig økonomi og et bilavhengig samfunn: –Bykjernens andel av handel sank drastisk –Den kommersielle aktiviteten flyttet seg til forstedene –I midten av 1930-årene var 88% av etableringene i detaljvarehandelen suburbane –Bykjernen ble redusert til ett blant mange sentere –Sporvognsystemet ”kollapset”

8 Broadacre city (1920-tallet) Frank Loyd Wrights idealiserte versjon av bilbyen: –En by bestående av individualister, frigjort av teknologien fra geografiens begrensninger –En lavtetthets krysning av forstaden og landsbygda, der hver borger både er byborger og farmer –Motorveier skiller og sammenbinder utallige menneskeenheter som har alle typer produksjon, distribusjon, selvutvikling og fornøyelser innenfor en radius på 15-30 km

9 Grunnlaget for suburbaniseringen 1.Nye veier som åpnet opp for utbygging på arealer som lå utenfor de gamle trolleybuss og forstadsbane-linjene (Offentlig stasing på motorveiutbygging etter 1956) 2.”Zoning” av arealbruk for å produsere homogene boligområder med stabile eiendomspriser 3.Statsgaranterte lån, for å muliggjøre lån med lav rente og lang nedbetalingstid som familier med beskjeden inntekt hadde råd til 4.En ”baby boom”, som skapte en markant økning i etterspørselen etter boliger egnet til å oppdra barn

10 Kritikken av forstedene En stor skrivende gruppe kritikere var opptatt av at forstedene ikke svarte til europeiske byidealer –Forstedene ble kritisert for sin estetikk –De representerte en sosial ensretting, begrensende på det sosiale livet –Dessuten var de arealsløsende, de økte pendlingstiden, de ga høyere servicekostnader og de manglet parker –Men først av alt manglet de form, de var spredt ut langs avenyer uten slutt

11 Herbert Gans bosatte seg i Levittown på Long Island –Motsatte seg merkelappene tidligere sosiologer hadde satt på forstadsbeboerne –Mente forstadsbeboerne levde de samme livene som bybeboerne –Mente ”sosiologi-planleggerne” hadde overdrevet de fysiske forholdenes betydning for folks livsstil –Konkluderte med at planleggeren har begrenset innflytelse på sosiale forhold (kan skape nærhet og legge til rette for interaksjon, men ikke intensiteten eller innholdet)

12 Clawsons vurderinger Plusssiden: Millioner av nye hjem og hundrevis av handlesentere var produsert, noe som bidro til nasjonaløkonomisk vekst Det var utviklet mange gode boliger og nokså gode nabolag Minussiden: Store arealer ble sløst bort Resultatet hadde vært mindre estetisk vellykket enn mange hadde håpet Kostnadene ved byspredning hadde gitt høye boligpriser De ble for dyre for den ene halvdelen av befolkningen, slik at bybefolkningen ble ytterligere stratifisert etter rase, inntekt og yrke

13 Stockholm-alternativet En stor tilflytting til byene førte til boligmangel (en av de raskeste urbaniseringene i Europa) De etablerte million-programmet for perioden 1965-74 (1 005 578 boliger ble ferdigstilt) De offentlige myndighetene kjøpte store arealer i byens utkanter til utbygging (største arealbank i noen vesteuropeisk by) Samtidig ble bykjernen sanert for å sikre at den beholdt sin kommersielle rolle

14 Generalplanen av 1952: Nye drabantbyer Satellittene skulle ha 10 000 -15 000 innbyggere De skulle anlegges langs de nye t-banelinjene (bilholdet var lavt på 1950-tallet, så sent som i 1964 var det 190 biler pr 1000 innb) Blokker skulle bygges innenfor 500 m radius fra stasjonene Eneboligene, som bare utgjorde 10-15%, skulle bygges innenfor 1000 m radius Nabolagene skulle være trafikkfrie etter Radburn-prinsippet Suburbane områdesentre (betjente 50 000 - 100 000 innbyggere) skulle tilby service svarende til en mellomstor by, mens det også skulle være distriktssentre og nabolagssentre

15 Krisen kom Rundt 1970 førte boligproduksjons- og planleggingssystemet til en –kvantitativ overproduksjon –kvalitativ underproduksjon Tensta ble bygget med mengelfull kollektivtransport, sosial infrastruktur og kommersielle tilbud: –Området, som med sine store blokker var meget ensformig, fikk raskt et dårlig rykte, bekreftet av de mange tomme leilighetene –Mange flyttet ut, og de som ble igjen var i stor grad innvandrere og problemfamilier –Steder som Tensta ble stigmatisert som eksempler på ”planlegging over hodet på folk”

16 Veien bort fra bilbyen(?) Massebilismen førte til at trafikkanalytikerne og deres modeller kom til å dominere planleggingen, først i USA, så i Europa Modellene så ut til å vise nødvendigheten av å bygge stadig flere motorveier for å håndtere den økende trafikken Etter hvert snudde trenden: –Veiutbyggingen ble stoppet, først i USA (NIMBY), så i Europa –Myndighetene, særlig i Frankrike og Tyskland, investerte i kollektivtransportsystemer –I USA var problemet at de nye linjene ikke passet den bilbaserte bystrukturen, noe som krevde store subsidier –Likevel har man til og med i LA satset stort på ”light-rail ” og et nytt ”metro”-system

17 Bærekraftig utvikling ”En utvikling som tilfredsstiller dagens generasjoners behov uten at det går på bekostning av framtidige generasjoners muligheter for å tilfredsstille sine behov”: Tre dimensjoner: –En utviklingsdimensjon (med eller uten vekst) –En miljødimensjon (økologisk bærekraft) –En sosial dimensjon (likhet innefor og mellom generasjoner)

18 Sammenhengene mellom byers arealbruk og transport Newman & Kenworthy (støttet av annen forskning): –Forskjellene i energibruk mellom byer kan ikke bare forklares med pris, inntekt og kjøretøyteknologi –Forskjellene skyldes mest ulikheter i arealbruksmønstre og transportsystemer Gordon & Richardson: Sammenhengen mellom pendling og bystruktur er ikke så viktig: –Pendling foregår mest mellom forsteder –Fritidsreiser er viktigere –Andre sosiale fenomener er viktige (aldrende befolkning, mindre husholdninger og økt forbruk av tjenester)

19 Konklusjoner fra en sammenligning av britiske og nederlandske data Dataene støtter det syn at høyere tetthet reduserer reiseaktiviteten, men det er vanskelig å avlede direkte hva som bør gjøres –Vet ikke om det er årsakssammenheng eller kun samvariasjon –Det kan være både sammenfallende og motstridende effekter –Vi må forstå bedre hvordan endringer i lokalisering og i omgivelsene begrenser eller frigjør folk –Videre forskning må fokusere på hvordan husholdninger takler nye fysiske omgivelser

20 Britisk undersøkelse av fortetting – konklusjoner og implikasjoner Folk er mer negative jo mer de har å tape –De er positive til fortetting på ”ledige” eller ”ubrukte” arealer –De er positive når de miljøkvalitetene til området ikke er høyt verdsatt –De er positive til visse typer effekter; flere butikker, bedre kollektivtransport og miljømessig oppgradering Folk aksepterer lettere fortetting når de er involvert i beslutningsprosessen Folk vi sjelden flytte fra nabolaget på grunn av fortetting Implikasjoner: Fortettingspolitikkens suksess avhenger ikke bare av hvordan og hvor det fortettes, men også av den lokale konteksten (ulik aksept for ulike typer fortetting)