Setesdalsbanen – ny teknologi i bruk

Presentasjon om: "Setesdalsbanen – ny teknologi i bruk"— Utskrift av presentasjonen:

1 Setesdalsbanen – ny teknologi i bruk
Vi skal i høst lære om: Den industrielle revolusjon Dampteknologi Setesdalsbanens historie På Grovane Stasjon i Vennesla skal vi spa kull, sykle på dresin, snu et lokomotiv på en dreieskive og reise med damplokomotiv og gamle vogner Bildet viser 7. klassinger fra Vennesla i full gang med å spa kull. Fotograf: Gunhild Aaby, Vest-Agder-museet

2 Den industrielle revolusjon
Fra midten av 1700-tallet:: Befolkningstallet stiger Økt etterspørsel etter produkter fabrikker vokser fram større energibehov Ny teknologi utvikles for å dekke nye behov Damp benyttes til å drive maskiner på fabrikker England benyttes oftest som eksempel når man snakker om den industrielle revolusjon, selv om lignende utvikling også fant sted ellers i Europa. Bildet viser en tegning av en fabrikk i England på 1800-tallet. Landbruket utviklet seg, og det var behov for færre jordbruksarbeidere. Mange så seg nødt til å flytte til byene, og det gav god tilgang på arbeidskraft til fabrikkene. Den teknologiske utviklingen førte til at man kunne produsere mer og billigere. I England ble det etablert store tøyfabrikker, som kunne produsere rimelige og gode produkter. Manchester eksporterte sine produkter til store deler av verden. Fabrikkene var avhengig av tilgang på råvarer og transport av ferdige produkter ut til forbrukerne. Det ble nødvendig å bygge bedre veier. I England satset man hardt på å bygge ut et godt kanalsystem og etter hvert et tett jernbanenett. Illustrasjonen er hentet fra:

3 Transport av varer Varer måtte transporteres til og fra fabrikkene – nye, gode transportløsninger måtte skapes. Veinettet ble forbedret Vannveiene ble utnyttet og kanaler bygget. Jernbanen vokste fram Bildet viser en sluse på en kanal som opprinnelig ble brukt til å transportere kull fra gruvene og inn til Manchester. Byene vokste, fabrikkene ble flere og et godt utviklet transportsystem var viktig. I England satset man på å bygge veier og kanaler. Etter hvert så man muligheten av å bygge ut jernbaner. Skinnetransport gikk langt raskere og var ofte rimeligere enn frakt på veiene, hvor det var bompenger. Man kunne også transportere langt mer enn på veiene. Kanalene kunne ta mye last, men det gikk forholdsvis sakte. Bildet er hentet fra følgende hjemmeside:

4 The Rocket George Stephenson tegnet og bygget lokomotivet ”The Rocket” til jernbanen mellom Manchester og Liverpool Banen ble en suksess. Flere jernbaner ble bygget, særlig mellom store byer. Mange fikk jobb på jernbanen. Manchester hadde vokst fram som den ledende produsenten av tøy. Fra havnebyen Liverpool og til Manchester ble det derfor bestemt å bygge en jernbane. Det ble lyst ut en konkurranse hvor man etterspurte et lokomotiv som var sterkt nok til for egen maskin å trekke vogner med varer. Far og sønn Stephenson vant konkurransen med lokomotivet Rocket, som illustrasjonen viser en modell av. Senere lokomotivutvikling bygger for det meste på prinsippene fra dette lokomotivet. Illustrasjonen er hentet fra:

5 Utviklingen i Norge Behov for forbedret transport også i Norge
Jernbaner fra byene og ut til nærområdet. Ikke mellom byene. Norges første jernbane stod ferdig i 1854 og gikk fra Christiania (Oslo) til Eidsvoll. Den fikk navnet Hovedbanen. Bildet viser ett av i alt tre av NSBs lokomotiv type nr. 2, som fikk navnet Caroline. Bygget av Robert Stephenson & Co i 1861. Også i Norge fikk man en lignende utvikling. Byene vokste og fikk behov for tilgang på råvarer og matvarer. Veiene var i dårlig stand. Forholdene lå sjelden til rette for kanalbygging. Jernbanen ble sett på som en stor mulighet og en jernbanebyggingen skjøt raskt fart. Men ikke av et jernbanenett. Den første utviklingen bærer preg av at byene sikret seg tilgang til sitt omland ved hjelp av jernbanen. Slik også med Setesdalsbanen som ble bygget mellom Kristiansand og Byglandsfjord. Det lå ikke klar planer for et nett mellom byene langs kysten. Sørlandsbanen stod ferdig først i Foto: Eier: Norsk Jernbanemuseum, fotograf: ukjent, 1954.

6 Setesdalsbanens lokomotiver
Setesdalsbanen fikk bygget sju lokomotiver etter spesielle tegninger Tilpasset den smalsporede banen med krappe kurver og bratte stigninger Små og lette lokomotiver Lokomotiv nr 1 og 2 bygget i England for ,- pr stk. De første lokomotivene til Setesdalsbanen ble bestilt fra firmaet Dübs i Glasgow, Skottland. Det ble laget fire lokomotiver der. Senere ble tre lokomotiver bygget i Norge, på Thunes Mek. Verksted. Av de sju lokomotivene er fire bevart, de øvrige tre ble skrapet. Av disse fire er to i operativ stand, et er under revisjon, og det siste foreligger det ingen planer om å restaurere. Fotograf: Ukjent Lokomotivene er en norsk konstruksjon, under maskindirektør Oxaal. De er spesielt tilpasset Setesdalsbanen krappe kurver og sterke stigninger. Lokomotivene veier mellom 17 og 18 tonn og største tillatte hastighet var 55 km/t. Lokomotivene representerer et mellomstadium i den teknologiske utviklingen. De har for eksempel ikke overheting av damp eller foroppvarming av vann som tilføres kjelen. Ellers kan en merke seg at det heller ikke har egen kullvogn, en såkalt tender. Kull oppbevares i en beholder i bakkant av førerhytta. Vann finnes i store tanker på begge sider av førerhytte og kjele.

7 Dampmaskinen Rød farge: Damp inn i sylinderen
Blå farge: Brukt damp (avblåst) til røykskapet. Illustrasjonen viser hvordan dampen kommer inn i sylinderen, og kraften overføres videre fra sylinderen. Den rød fargen indikerer damp som kommer inn fra damphatt/dom. Den grå bevegelige delen øverst på bildet kalles sleiden, og den styrer damp inn på den ene eller andre siden av sylinderen. Den grå bevelige delen inne i sylinderen er stempelet. Kraften fra stempelet overføres til stempelstangen. Det er denne som kobles videre på drivhjulet som skaper bevegelsen på lokomotivet. Det blå indikerer brukt damp som ledes ut i røykskapet og opp gjennom pipa. Det er denne avblåsten som er med på å skape et undertrykk, som trekker varm luft gjennom kjelerørene, og med det skaper trekk av frisk luft under riststavene (se neste side). Illustrasjonen er hentet fra

8 Produksjon av damp Rød farge: Kullet forbrenner på riststavene
Oransje farge: Varme fordeler seg i fyrkasse, kjelerør og i røykskap Blå farge: Vann/damp Til venstre på illustrasjonen ser vi fyrkassen. Det er her kullet legges inn og brennes. På tegningen illustreres dette med rødt. Forbrenningen skaper varme, illustrert med oransje, som brukes til å varme opp vannet, her vist med blått. Vannet ligger rundt kjelerørene og også rundt og over fyrkassen. Kjelen er tett og det oppstår derfor trykk inne i kjelen. Høyeste tillatte trykk på Setesdalsbanens lokomotiver er 10 kg pr. cm2. Stiger trykket over dette løses sikkerhetsventilen ut, og trykket faller. Dampen legger seg øverst i kjelen, og det er denne som benyttes til å drive stempelet i sylinderen. Overskuddsvarmen går opp som røyk gjennom pipa. Illustrasjonen er hentet fra

9 Dampen overføres til sylinder
Rød farge: Forbrenning av kull Oransje farge: Varm røyk Blå farge: Vann/damp Grønn farge: Damp til sylinder Lilla farge: Sylinder Mørk grønn: Avblåst/brukt damp Her vises sammenhengen mellom produsert damp og sylinder. Dampen hentes fra damphatten/domen til sylinderen gjennom et damprør, her vist med lysgrønn farge. Det er lokomotivføreren som regulerer hvor mye damp som skal inn i sylinderen ved hjelp av en spak i førerhytta. Den brukte dampen, her vist med mørkegrønn farge går inn i røykskapet og trekker med seg den varme røyken fra fyrkassen og kjelerørene opp gjennom skorsteinen.

10 Kraftoverføring fra sylinder til drivhjul
Rød farge: damp som kommer inn i sylinderen Blå farge: den brukte dampen Stempelet, som beveges av dampen, er knyttet til en stempelstang som igjen er festet til en veivstang og en veivtapp som er festet på drivhjulet Knyttet til det samme er også sleidstangen, som styrer sleiden, som avgjør hvilken side av sylinderen dampen skal slippes inn. Illustrasjon: R. A. Booty

11 For de veldig interesserte
Et moderne damplokomotiv Her vises et lokomotiv som er produsert etter at de fleste dampteknologiske nyvinningene er oppfunnet. Illustrasjonen er av et amerikansk lokomotiv fra Blant annet har lokomotivet tilførsel av kull (3) fra en ekstravogn, en tender, rett inn i fyrkassen. Lokomotivet har også overoppheting av dampen (20) og en egen beholder (18) for sand til strøing av glatte spor. Illustrasjon R.A. Booty

12 Setesdalsbanen blir bygget
Vest-Agder midt på 1800-tallet: Veiene var dårlige Det var store avstander Behovet for transport til og fra byene var økende Bildet viser hvordan transporten foregikk i Setesdal før jernbanen og gode veier kom. Bildet er fra Setesdal på 1800-tallet, fotograf: Ukjent

13 Setesdalsbanen blir bygget
Setesdalsbanen: Kristiansand til Byglandsfjord Byggingen startet i 1891 Banen stod klar til bruk i 1896 Bildet viser festkledde mennesker i Kristiansand, hvor Kong Oscar II er på besøk for å markere starten på byggingen Stortinget besluttet i 1890 at man skulle bygge jernbanen til Byglandsfjord. Finansieringen kom i orden med et spleiselag mellom stat og kommuner i området. Strekningen er på 78 km og banen følger for det meste Otra, via Vennesla, Kilefjorden, Evje til Byglandsfjord. På Byglandsfjord var det forbindelse med dampbåter, for eksempel båten Bjoren. Fotograf: Ukjent

14 Setesdalsbanen blir bygget
Banen bygget mellom Kristiansand og Byglandsfjord Strekningen er 78 kilometer På det meste var 800 mann i arbeid med å bygge broer, tunneler, kjøre grus og legge skinner Banen ble bygget mellom Kristiansand og Byglandsfjord. Den følger hovedsakelig Otra, fra Kristiansand via Mosby, Vennesla, Kilefjorden, Hornnes, Evje og til Byglandsfjord. Det ble spart mye arbeid ved å bygge banen som smalsporet jernbane. Skjæringer, tunneler og broer kunne bygges smale. Banen fikk krappe kurver som slynget seg rundt fjell i stedet for å gå igjennom. Byggeperioden varte fra 1891 til 1896, da den offisielle åpningen fant sted. Men allerede i 1895 var det prøvedrift til Hægeland. I tillegg til alle de tilreisende rallarene, gjorde lokale bønder og arbeidere en stor innsats, blant annet med å kjøre grus til anlegget. Fotografiet er fra byggingen av Kvarstein bro, trolig Fotograf ukjent

15 Setesdalsbanen blir bygget
En jernbane behøver mange bygninger: Stasjoner Lokomotivstaller Verksteder Kullskur Vanntårn Bildet viser Kristiansand Stasjon tidlig på 1900-tallet De fleste ble bygget av tre, men i Kristiansand hadde det vært flere bybranner. Myndighetene ønsket færre trebygninger. Derfor ble denne stasjonen oppført i mur og stein. Fotograf: ukjent

16 Setesdalsbanen – viktig for industrien
Setesdalsbanen ble viktig for transporten. Fraktet råvarer og produkter til og fra Setesdal. Bildet viser et tog med tømmer på vei mot Kristiansand. Broa på bildet heter Paulen Bro og ligger like nord for Grovane Stasjon. Fotograf: ukjent

17 Setesdalsbanen og nye arbeidsplasser
Setesdalsbanen sikret mange arbeid. Bildet viser en konduktør som kontrollerer billetter til soldater på vei til militærleiren på Evje Lokomotivpersonale, konduktører, stasjonsmestere og mekanikere. Transporttilbudet ble forbedret og fabrikkene langs Otra kunne vokse. Mange nye arbeidsplasser ble skapt. Fotograf: Ukjent

18 Setesdalsbanen går fra damp til motor
Persontrafikken gikk tilbake etter 1920. Konkurransen fra busser og biler ble større. Det ble overført motoriserte tog til Setesdalsbanen for å møte den økte konkurransen. Setesdalsbanen fikk aldri elektriske tog. For å møte konkurransen fikk Setesdalsbanen etter hvert motoriserte tog, som hadde hyppigere avganger og var raskere enn togene som ble trukket av damplokomotiver. Fotograf: Ukjent

19 Sørlandsbanen står ferdig
Etter hvert ønsket man å knytte byene i Sør-Norge sammen med hjelp av jernbane. I 1938 at banen mellom Kristiansand og Oslo var ferdig. Bildet er hentet fra åpningen av Sørlandsbanen Fotograf: Ukjent

20 Grovane bygges ut Sørlandsbanen gjorde at Setesdalsbanens endestasjon ble Grovane. Her måtte alle passasjerer bytte tog og alt gods flyttes over mellom normalsporvogner og smalsporvogner Omlastningstomta på Grovane i 1938. På omlastningstomta, som vi her ser bildet fra, ble det bygget verksted, pakkhus og kraner. Like etter 2. verdenskrig arbeidet det ca 50 personer her. Det er her vi skal ha forskjellige øvelser når dere kommer på besøk. Fotograf: ukjent

21 Setesdalsbanen legges ned
Setesdalsbanen var ikke lenger lønnsom Konkurransen var for stor fra biler og lastebiler Utbygging til Bergensbanen og ombygging til normalspor ble for dyrt Siste tog gikk i 1962 Fotograf: ukjent

22 Setesdalsbanen – et jernbanemuseum
Etter nedleggelsen tok entusiaster initiativ til å bevare deler av banen Museumstogene ble i starten drevet på hobbybasis Setesdalsbanen mottar i dag penger fra stat, fylke og kommuner Fem fast ansatte og besøkende. Bildet viser Grovane stasjon en sommerdag 2003 I dag har museet fem ansatte som arbeider hele året. I tillegg er det ca 35 frivillig som arbeider på dugnad, bl.a. som lokomotivførere og konduktører

23 Vil du vite mer om teknologi, damp, jernbane og Setesdalsbanen
Aktuelle internettsider Vil du vite mer om teknologi, damp, jernbane og Setesdalsbanen