Eirik Strand Leder for Opplandstrafikk

Presentasjon om: "Eirik Strand Leder for Opplandstrafikk"— Utskrift av presentasjonen:

1 Eirik Strand Leder for Opplandstrafikk
Møte i samferdselskomiteen 30. mai 2012 NTP – Nasjonal transportplan Kollektivtrafikken i Oppland Eirik Strand Leder for Opplandstrafikk

2 Orientering i komitémøte 28.11.11.
Assisterende leder i Opplandstrafikk Randi Skaaraaen orienterte blant annet om fagenhetens ansvarsområder; som er: ● Kollektivtransport, inkl. service – og bestillingsruter ● Skoleskyss ● Tilrettelagt transport for forflytningshemmede ● Transportløyver Randi Skaaraaen’s tilbakemelding Er det mulig å få ekspressbuss mellom Gjøvik og Hamar? Hva gjør vi (dvs. gjør vi nok?) for å øke antall reisende? Kan det foretas en brukerundersøkelse også på linje 151 (både Marianne og Reidun bruker den)? Kan Innlandskortet bli gjeldende også på Gjøvikbanen? Ruter har visst nok fått til et samarbeid. Hvordan fungerer løyvetildelingen for drosje nå? De ønsker kanskje en sak om dette på et senere møte, men var ikke klare på hva de egentlig ønsket. Seminar hvor rutebilselskapene blir invitert.

3 Temaer i dag NTP Finansiering av kollektivtrafikken
Finansiering av økt kollektivtrafikk/-tilbud(belønningsordning/KID) Kostnadsvekst i skoleskyssen Billettpriser/kundevekst Fylkesutvalget fattet enstemmig vedtak: Fylkesutvalget vedtar nye billettpriser fra 1. august 2012. Komité for samferdsel bes om å vurdere tiltak som kan bidra til økning av antall kollektivreisende. Nytt sone- og takstsystem fra sommeren 2013 Rutetilpasninger Rutiner for endringer i rutetilbudet

4 Administrativ organisering
Fylkesrådmann Videregående opplæring Opplandstrafikk Drift Marked IKT Tannhelsetjenesten Regionalenheten Strategisk samferdsel + 10 andre fagenheter

5 NTP Transportetatenes forslag
Transportetatene forslår følgende tiltak som kan få betydning for fylkeskommunens samferdselstilbud: Tilskuddsordning for sykling i by og tettsteder Tiltak for gående trekkes inn i en utvidet BRA-ordning Økte statlige overføringer for bedre kollektivtransport Fylkeskommunen får i oppgave å utpeke stamruter for kollektivknutepunkt, og ansvaret for å koordinere videre arbeid med knutepunktene. Fylkeskommunens ansvar for bypakker, arealplanlegging, mer effektiv planlegging og oppfølging av transportpolitiske mål understrekes.

6 Fylkeskommunenes uttalelse til NTP
Hedmark og Oppland slutter seg til Østlandssamarbeidets uttalelse til NTP (jf. saksframleggets kap, ) Kollektivtrafikk ”Mjøsbyen” med 219 000 innbyggere må bli en del av den statlige belønningsordningen og få økte ressurser til kollektivsatsing. Det bør vurderes å etablere bypakker for mellomstore byer. Fylkestinget krever at det må økte statlige midler til for å styrke kollektivtilbudet i byer og distrikter. Fylkestinget understreker betydningen av at det settes økt fokus på arbeidet med universell utforming av alle ledd i transportkjeden, slik at målet om økt tilgjengeligheten til transportmateriell, holdeplasser og kollektivknutepunkt nås i 2025. Fylkeskommunene bør få en sterkere innflytelse på kjøp av persontransporttjenester på tog.

7 NTP Fylkesrådmannens vurdering
Det er to hovedutfordringer for kollektivtrafikken i innlandsfylkene Hedmark og Oppland, et økt kostnadspress på grunn av økte skoleskyssutgifter - mer skolesentralisering og etablering av friskoler samt bruk av drosje ved særskilte behov for eksempel delt omsorg er årsakene til kostnadsveksten det er en utfordring å holde markedsandeler målt i personkilometer. Antall reiser øker også i Oppland, men det er de korte reisene. Personkilometer har i forslag til NTP i stor grad blitt endret til antall kollektivreiser som målebegrep. Dette kobles videre til tilskuddsnivå pr reise og 10 kroner blir nevnt som et beløp. Fokuset tas med denne begrepsbruken bort fra de lengre reisene og det reelle transportarbeidet. Kollektivtilbudet i spredt bebygde blir på denne måten ”ubevisst” nedprioritert.

8 Skoleskyss og pasienttransport
Kommunenes betaling for skoleskyssen dekker i dag mindre del av kostnadene enn tidligere. Dersom fylkeskommunene ikke får inngått særskilte avtaler med kommunene om betaling er alternativet å øke de generelle satsene. Dette medfører mindre privatreisende på bussene. På den annen side er tilgangen på privatbiler en økende særlig for den eldre generasjon som tidligere var en stor kundegruppe. Eldre har i dag stort sett sertifikat og kjører egen bil. Dette svekker spesielt grunnlaget for busstilbud i distriktene.   En god mulighet for utvikling av kollektivtrafikk i våre fylker er et bedre samvirke med helseforetakene, noe vi har og har hatt gode forsøksordninger på, men utfordringene er ulike styringsmodeller, konflikt mellom anskaffelsesregelverk og yrkestransportlov og – forskrifter.

9 Mjøsbyen Fylkeskommunene vil støtte transportetatenes anbefalinger om økte statlige overføringer for bedre kollektivtransport samtidig som kriteriene for fordeling av rammetilskuddet gjennomgås. Hedmark og Oppland arbeider tett sammen om utvikling av kollektivtransport. Vi har i utvikling av til rutetilbudet utredet et konsept for et kollektivt taktnett i Mjøsregionen. Konseptet legger vekt på utvikling av kollektivtrafikken på tvers av fylkesgrensa. Alle busslinjene i regionen legges opp slik at busslinjene møtes på knutepunkt der de reisende kan bytte mellom alle linjer uten lange ventetider. Byenes skysstasjoner utgjør knutepunktene. Konseptet følger opp fylkeskommunenes intensjon om å satse på jernbanen Lillehammer- Hamar – Oslo. Det er et godt eksempel på et prosjekt som for å komme i gang krever gode samarbeid lokalt samtidig som det støttes av statlige midler.

10 Forskrift- og regelendringer
Når det gjelder bedre og tydeligere styring mener vi at det er behov lov- og forskriftsendringer eller forenklinger Mer helhetlig statlig styring av samferdsel, kommuner, fylkeskommuner og helse vil kunne legge til rette for effektivere offentlig betalt eller delbetalt kollektivtransport.

11 Tiltak for økning i antall kollektivreisende
Prosess Kunnskaper om hva som virker Rutetilbud Informasjon Markedsføring Priser og rabatter Tillit og forutsigbarhet (kvalitet) Diskusjon med ulike aktører Tiltak Nytt sone- og takstsystem fra sommeren 2013

12 Flere og mer fornøyde kunder
Bred enighet om behov for mer kollektivtransport. Bransjen fremmer forslag til hvordan satsingen kan realiseres. Målrettet og langsiktig samarbeid mellom bransjen og myndighetene nødvendig. Foto: Marit Grøttheim

13 Flere reiser, økt kvalitet og mer effektiv kollektivtransport gjennom:
Enklere kollektivtransport Økt kompetanse Mest og best mulig kollektivtrafikk for pengene Langsiktig planlegging og tilrettelegging Helhetlig virkemiddelbruk 

14 Felles utviklingsprogram for flere og mer fornøyde kunder
Prosjekt 1: En kundedrevet bransje Prosjekt 2: Møteplasser for kompetanseutvikling og dialog Prosjekt 3: Informasjon og billettering Prosjekt 4: Miljøprogram Prosjekt 5: Insitamentsordninger og dynamiske kontrakter Prosjekt 6: Måltall og effektivitet Prosjekt 7: Framkommelighet Prosjekt 8: Bussindeks Prosjekt 9: Gode eksempler Prosjekt 10: Felles intensjonsavtale mellom myndigheter og bransjen Oppfølgingen blir en miks av arbeid på «nasjonalt», regionalt og lokalt nivå. Viktig at medlemmene har eierskap og deltar. Del av vårt handlingsprogram. Vi er i dialog med NHO Transport om samarbeidet. Her kan noe av innholdet fra møtet 22. mars formidles.

15 Viktigst ved bussreisen - Gjøvik
Brukerundersøkelsen på bybussen på Gjøvik viser at Gjøvikenserne er mest opptatt av bussens punktlighet, og deretter sjøførens kjørestil og temperatur i bussen. Viktigheten med frekvens er overraskende lavt, 5 %

16 Tilfredshet med bussreisen - Gjøvik
Gjøvikenserne er mest fornøyd med skilting og enkel av og påstigning, og minst fornøyd med frekvens og punktlighet. Og punktlighet så vi på forrige plansje var vurdert som viktig, så det må vi jobbe med. Dessverre er tilfredsheten på lavere enn i fjor. Ny transportør fra årsskiftet, nye busser.

17

18 Ny pris- og sonestruktur fra 2013
Historisk Soner: Først gang 1995, erstattet kilometer takst. Nye krav Krav om elektronisk billettering Møte myndighetens krav om reduksjon av soner, OFK har fått tildelt maks 116 soner i det nye sonesystemet Prosjektet Reduksjon fra: 473 soner til: soner Gjennomføre prosjektet med minst mulig risiko for inntektsbortfall Forenkling av sonesystemet Lett og oversiktlig takstsystem Flere og mer fornøyde buss brukere Enklere å markedsføre produkter og priser

19 Ny pris- og sonestruktur fra 2013
Fordeler Øke antall kollektivreiser og inntekter Enklere og mer fleksibelt å bruke bussen Flere og mer fornøyde buss brukere Positivt omdømme og en sterk merkevare (omdømmebygging) Øke andel kortbrukere Enklere å markedsføre produkter og priser Lette hverdagen for sjåfører Lett og oversiktlig sone og takstsystem

20 Krav fra myndighetene Fra 473 soner til maks 116

21 Nye krav De reisende ønsker en forenkling politikerne i Oslo og Akershus/Ruter har gått i front for å innføre færre soner. Den reisende betaler nå maks 5 soner i disse to fylkene. Oslo er en sone.

22 Billetter og reisekort i Vestfold
Vestfold har et sonetakstsystem som omfatter 28 takstsoner og fire takster. Med gjennomgående enkeltbillett betaler du aldri mer enn takst 4. Med Vestfoldkort kan du reise ubegrenset i hele Vestfold for en fast alderstilpasset pris.

23 Buskerud I Buskerud ble det i februar 2009 innført et sonesystem med ca 66 soner. Uansett hvor langt man reiser innenfor sonen betaler man samme pris. Sonesystemet inneholder 12 takstnivåer. Hvis du i dag kjøper enkeltbillett eller verdikort, kan du gjøre det som tidligere. Alle med periodekort som er i bruk fortsetter til perioden er brukt opp (ta gjerne vare på kvitteringen). Når periodekortet fornyes, oppdateres det etter de nye sonene.  Billetten gir rett til bussbytte og returreise innenfor de(-n) betalte sonen(-e) innen en time. Kilde:

24 Samarbeid med Hedmark trafikk FKF
Formelt sammarbeid,§27 i kommuneloven. Samarbeidet gjelder Ruter/skolekjøring Billetteringsystemet/sanntid/nettbutikk (FARA) Planlegging- og trafikkstyringssystem for bestillingstrafikk og skolekjøring (TRAPEZE) Innlandskortet billettsamarbeid / pris- og sonestruktur Takst- og regelhåndbok Skoleskyssreglementet Hedmark Trafikk har bestemt seg for å iverksette ny pris- og sonestruktur fra sommeren , Opplandstrafikk har beslutte å utsette dette til 2013 pga de uavklarte forhold med skoleskyssavtalene.

25 Rutetilpasninger Beslutning om prinsipielle endringer og nedlegging av avganger fattes som administrativt vedtak av leder for Opplandstrafikk Senest 1 uke før vedtak fattes skal fylkesutvalg og berørte kommuner informeres. Mindre endringer som for eksempel trasevalg og avgangstider avgjøres av driftsjef uten formelt administrativt (FR) vedtak.

26 Tilgjengelig kollektivtilbudet pr kommune
Hva skal vurderes inn i kollektivtilbudet? Alle ruter? Bestillingsruter og skoleskyss med drosje? Bybuss, regionruter og langruter?

27

28 . .

29 Rutetilpasning Stor andel av produksjon er berørt av skoleskyss % +++ Avganger som går etter kl 18 og lørdag og søndag berører mest passasjer til og fra fritidsaktiviteter, handling, helgebesøk. Osv. dette utgjør 11% av totalproduksjonen. Kutt på kilometer vil bety 18 % reduksjon Inntektene pr kilometer er et mål belegg på rutene som i tillegg til reisende pr avgang kan brukes som prioriteringskriterier Kutt i tilbudet kan føre til større frafall av reisende enn på den nedlagte avgangen, da tilbudet blir marginalisert og fleksibiliteten forsvinner. Frekvens er viktig for de reisende. Noen reisende vil endre reisemønster og benytte de avgangene som blir igjen.

30 Kveldsruter, lørdag og søndag i km

31 Kveldsruter, lørdag og søndag – inntekter kr pr km

32 Rutetilpassing eksempel
Inntekt Reiser Turer Km LineNumber LineName JourneyNo DepartureTime CompanyName Totalt Reiser/ tur Inntekt/km Periode 720 Hønefoss-Jevnaker-Bjoneroa-Dok 1005 JVB AS kr 3 712 188 8 332 19.7 kr 1011 1300 kr 95 43 1 803 2.2 kr 1013 1245 kr 1 322 72 2 169 18.4 kr 1014 1200 kr 461 114 3 264 4.0 kr 1017 1450 kr 8 60 2 573 0.1 kr 1018 kr 187 42 1 809 4.5 kr 1021 1655 kr 346 11 126 1.3 kr 1022 1305 kr 1 110 177 2 045 6.3 kr Rødt under 2 passasjer og 2 kr i inntekt pr kilometer Gult mellom 2,1 og 5,0 Grønt over 5

33 Eksempel