Tjenesteform – utvalg designfase

Presentasjon om: "Tjenesteform – utvalg designfase"— Utskrift av presentasjonen:

1 Tjenesteform – utvalg designfase

2 En flyplass kan ha tre former for lokal lufttrafikktjeneste:
Bakgrunn Tjenesteform En flyplass kan ha tre former for lokal lufttrafikktjeneste: Ingen Det er krav om lokal lufttrafikktjeneste for alle flyplassene i utvalget. Vurdering av regulatoriske krav og strategiske behov Flyplasser med regulatoriske krav og strategiske behov som tilsier TWR tjeneste Kvantitative krav: 15.000/år Prognoser Kvalitative krav: Antall flybevegelser Trafikksammensetning Samtidighet Kompleksitet Meteorologiske forhold Topografi Geografisk plassering AFIS TWR

3 Ingen etablert metodikk for vurdering av tjenesteform
Tidligere erfaringer Tjenesteform AFIS TWR Ingen Ingen etablert metodikk for vurdering av tjenesteform TWR AFIS Lista

4 Regulatoriske krav - utfordringer
Tjenesteform ICAO Annex 11 BSL D BSL G ICAO Annex 11 gir kun kvalitative krav BSL D gir en blanding av kvantitative og kvalitative krav BSL G gir en blanding av kvantitative og kvalitative krav Kravene er stort sett sammenfallende. Kvalitative krav er til en viss grad preget av skjønn, og både innhold og viktighet påvirkes av ståtsted

5 Metode Trafikkdata fra RCO (TDM) inkludert TGL og MIL
Tjenesteform Kvantitative krav Trafikkdata fra RCO (TDM) inkludert TGL og MIL Ikke skilt mellom IFR og VFR Kvalitative krav Faktorene er analysert og gjort målbare på konseptnivå Faktorer som er irrelevante på konseptnivå sett bort fra Beskrevet i en egen metodeanvisning/analyseverktøy

6 Kvantitative krav Tolkning Vurdering ILS CAT II eller III 15.000/år
Tjenesteform Tolkning Vurdering ILS CAT II eller III 15.000/år Prognoser Ingen av flyplassene har CAT II eller CAT III Ingen av flyplassen hadde i 2012 mer enn /år Prognoser viser at: Brønnøysund kan passere /år i 2017 Hammerfest kan passere /år i 2019/2020 Florø kan passere /år i 2020

7 Antall flybevegelser Tolkning Vurdering
Tjenesteform Tolkning Vurdering Nært beslektet med det kvantitative kravet. Data brutt ned pr. lufthavn ved bruk av et referansescenario. Gir et mer detaljert bilde enn årsstatistikken. For Brønnøysund så tolkes gjennomsnittsverdiene for å etablere tårnkontrolltjeneste For de øvrige flyplassene er det maksimalverdier som tilsier en mulighet for reguleringen av trafikkflyten. F,eks. ved avtaler med overliggende innflygingskontrollenhet.

8 Trafikksammensetning
Tjenesteform Tolkning Vurdering Flyplassens in-homogenitet sammenholdt med samtidighet. Det er ikke vurdert at det er behov for tårnkontrolltjeneste ved noen av flyplassene. For Brønnøysund og Florø så ligger verdien i kategorien «usikker vurdering».

9 Samtidighet Tolkning Vurdering
Tjenesteform Tolkning Vurdering Det er laget to indikatorer, som måler antallet interaksjoner. Luftromsvolum Tid som mental faktor Det er ikke vurdert at det er behov for tårnkontrolltjeneste ved noen av flyplassene.

10 Kompleksitet Tolkning Vurdering
Tjenesteform Tolkning Vurdering En samlet kvalitativ vurdering av trafikksammensetning og samtidighet. Dette er en aggregering av allerede vurderte data. Det bør derfor ikke legges vekt på dette kriteriet i en konseptvurdering. I designfasen så vil dette kriteriet bli detaljert med lokale forhold som f.eks.: Utforming av rullebanesystemet Antallet interaksjoner med bakketrafikk Ikke ATM relaterte oppgaver Oppgavesamtidighet

11 Meteorologiske forhold
Tjenesteform Tolkning Vurdering Særegne værfenomener kan påvirke valg av tjenesteform. Det er ikke avdekket data som på et konseptuelt nivå taler for at det er store avvik mellom flyplassene. Dersom en flyplass har særskilte værfenomener som påvirker valg av tjenesteform så vil dette bli ivaretatt gjennom designfasearbeidet.

12 Topografi Tolkning Vurdering
Tjenesteform Tolkning Vurdering Det er vurdert at topografiske forhold påvirker valg av tjenesteform ved at muligheten for ruteføring reduseres. I modellene for samtidighet er det lagt til grunn at alle luftfartøyer er i konflikt med hverandre slik at man har lagt til grunn kun en mulig ruteføring. Topografi blir dermed ikke relevant da samtidighet har lagt til grunn maksimale topografiske utfordringer.

13 Geografiske forhold Tolkning Vurdering
Tjenesteform Tolkning Vurdering Utover topografi så er det ikke identifisert forhold under geografisk beliggenhet som påvirker valg av tjenesteform på konseptnivå. Forhold som avstand til andre flyplasser og enkeltoperatørers spesielle behov er vurdert som en del av de ikke regulatoriske behovene.

14 Risikovurdering Utgangspunktet er endring av luftromsklasse
Tjenesteform Utgangspunktet er endring av luftromsklasse AFIS G* TWR C Ikke en vurdering av hvor sikker den enkelte tjenesteform er Begge tjenesteformer er ansett som sikre og kjente for Avinor som tjenesteleverandør Den generiske vurderingen må følges opp av en lokal vurdering. Gjøres tidlig i designfasen med lokalt personell slik at sikkerhetskrav kan legges til grunn for designet.

15 Anbefaling Tjenesteform Basert på funnene i konseptfasen anbefales det å sette utvalget for designfasen til Brønnøysund – Oppstart høsten 2013 Hammerfest – Oppstart etter avtale Florø – Oppstart etter avtale Røros – Oppstart høsten 2013 Banak – Oppstart høsten 2013 En beslutning om å initiere en designfase er ikke en beslutning om å endre tjenesteform

16 Organisering av designfasen
Tjenesteform Det anbefales enkeltstående prosjekter organisert i en portefølje. Dette gir fleksibilitet til å ivareta den enkelte flyplass sin individualitet, men samtidig som man sikrer synergieffektene. Porteføljeeier Prosjektstyre ENXX Porteføljeansvarlig Det enkelte prosjekt organiseres med egen referansegruppe Porteføljeeier Porteføljeeier Porteføljeansvarlig Porteføljeansvarlig Prosjektstyre ENXX Prosjektstyre ENXX Prosjektstyre ENXX Prosjektstyre ENXX Prosjektstyre ENXX Prosjektstyre ENXX Prosjektstyre ENXX Prosjektstyre ENXX