SGO 2100 – Byers geografi Tema: Transport, IKT og mobilitet Våren 2004 Per Gunnar Røe

Faser i storbyenes vekst og transportutbygging i USA 1.Gange og hesteskyss ( ): Kompakt by med høy tetthet 2.Sporvogner ( ): ”Sporvognsforsteder” rundt holdeplasser 3.Personbilutbredelse ( ): Forstadsutvikling (også pga trolleybusser og jernbaneutbygging) 4.Motorveiutbygging (1945-): Byspredning og framveksten av ”Edge cities”

Motorvei-fasen (utviklingen av polysentriske byområder): Utvikling av sovebyer ( ) De første næringsparkene og regionale kjøpesentrene ( ) Økt vekst for regionale kjøpesentre og tilhørende kontor-, hotell- og restaurantfasiliteter ( ) Det utvikles urbane forstadskjerner med CBD- funksjoner, med høyhus og postindustriell næringsstruktur ( ) De urbane forstadssentrene videreutvikles arealbruksmessig og får en ny rolle kulturelt, underholdningsmessig og for by-politikk og -planlegging

Trender de siste ti-årene: Økt bilhold (antall biler pr husholdning) Massiv veiutbygging En samtidig byspredning og relokalisering av byfunksjoner Folk reiser lengre avstander til arbeid, mens reisetiden ikke har økt (bedre veier og biler) Et stadig mer komplekst pendlingsmønster Fritidsreisenes andel har økt Reduksjon i kollektivreisenes andel Flere biler, lengre reiser, økt bilbruk og avhengighet og øktantall husholdninger reflekterer et hittil ukjent personlig mobilitetsnivå og skaper en del problemer

Byenes transportproblemer 1.Trafikkflyt og kødannelse: Problemer som følge av at trafikkstrømmene konsentreres på viss tidspunkter 2.Kapasitetsproblemer i kollektivtransporten: Først og fremst i ”rush”-periodene 3.Mangelfullt kollektivtilbud: Redusert tilbud utenfor ”rush”-periodene av økonomisk årsaker 4.Vanskeligheter for fotgjengere: På grunn av byspredning og dårligere fotgjengermiljø 5.Miljøproblemer: Luftforurensning, støy, habitat- ødeleggelse og barriere-effekter 6.Ulykker: Går særlig ut over fotgjengere og syklister 7.Parkeringsproblemer: Kan imidlertid være del av en bevisst politikk

Respons på transportproblemene 1.Veibygging (1950 og -60 –tallet): bilorientert politikk 2.Menneskeorientert politikk (1960 og -70- tallet): Fokus skiftet fra mobilitet til tilgjengelighet, samt større vekt på å redusere miljøproblemer og oppnå romlig likhet i transporttilbud 3.Ikke-transportrettede tiltak (i den senere tid): Alt fra å endre arbeidstider til å planlegge byer med tanke på å redusere reiseavstander

Krav til et godt kollektivtrafikksystem i byer Lave billettpriser (også for de fattige) Tilstrekkelig vognmateriell for å tilby en høy frekvens Ruter som reflekterer de reisendes ønsker, og som sikrer at ingen er for langt unna Økt busshastighet i forhold til biler Et koordinert billettsystem som sikrer overgang mellom ulike reisemåter

Transportrettede tiltak 1.Veiprising: Bruk av markedet til å oppnå politiske målsettinger, hovedproblemet er fordelingseffektene 2.Bilrestriksjoner: I tillegg til veiprising; begrensning av parkeringsmulighetene og stenge bykjernen for biler 3.”Kompiskjøring”: Oppmuntre kompiskjøring, for eksempel gjennom arbeidsgiver

Transportpolitikk i Singapore (Area Licensing Scheme) Restriksjoner på biltrafikken i bysentrum (bare kjøretøyer med tillatelse) –Firmaer må betale mest for lisensene –Bildelingskjøretøyer tillates Elektronisk veiprising (avgifter varierer med trafikkmengden) Skattelegging av bilimport Økt årlig registreringsavgift Begrensning i antallet nye biler Ulempene: Fordelingsproblematikk, politiske pressgrupper (NAF i Norge) og praktiske løsninger

Andre typer tiltak: 1.Transport og arbeidstidsmønster: For eksempel gjennom arbeidstidsordninger og telependling –Fleksitid (med kjernetid) –Forskyvning av arbeidstiden –Redusert arbeidsuke (4 dagers uke) –Arbeidsdeling/deltidsarbeid (mindre enn 40-timers uke) –Supplert med hjemmearbeid (hjemmekontor) 2.Transport og bystruktur: Ulike modeller for å håndtere det ”symbiotiske” forholdet mellom bystruktur og transport –Full motorisering (Los Angeles) –Svekket senter –strategi (Boston) –Sterkt senter –strategi (Tokyo) –Lavkost –strategi (Hong Kong)

Den Nederlandske politikken (bærekraftig byutvikling) 1.Gjøre kjøretøyene så lite forurensende, så stillegående, så sikre og så økonomiske som mulig 2.Valg av transportform må gi lavest mulig ressursbruk og utslipp 3.Lokaliseringspolitikk som reduserer reisebehovet (arbeid, innkjøp og fritid)

Den Nederlandske modellen: 1.Utarbeide mobilitetsprofiler for hver virksomhet 2.Utarbeide tilgjengelighetsprofiler for hver lokalitet (etter ABC-prinsippet) 3.”Matche” mobilitetsprofiler til tilgjengelighetsprofiler Prosedyren krever en godt organisert planleggingsprosess på ulike beslutningsnivåer

Internett Nettleseren Mosaic ble introdusert i 1993 og WWW i 1991, men Internett oppstod i 1969 I 1998 hadde 22% av den norske bef. tilgang til Internett (Vaage 2000) I 2000 var andelen 52% Unge menn med høy inntekt bosatt i storbyene bruker Internett mest

Hjemme-PC I 2000 hadde 71% av bef tilgang til hjemme-PC (Vaage 2000) På en gjennomsnittsdag brukte 25% hjemme-PC Brukes nå mest som et praktisk hjelpemiddel, men også mye til underholdning og spill

”Byens død”? Byer som materielle fortetninger mister sin begrunnelse (den fysiske nærhetens kommunikasjonsmessige fordeler) Behovet for forflytninger reduseres, og folk vil velge å bosette seg utenfor byområdene Byens fysiske strukturer erstattes av en ny kybernetisk urbanisme løsrevet fra romlige strukturer

Kritiske spørsmål Hvor radikal er de sosiotekniske endringene (elektronisk signaloverføring har allerede skilt kommunikasjon fra transport)? Hvem gjelder de? Hvilken betydning har de for byutviklingen? Spesielt, hva betyr det for folks mobilitet og sosiale eksklusjonsprosesser?

Særtrekk ved dagens utvikling Griper inn i nesten all kommunikasjon og informasjonsbehandling Den teknologiske endringshastigheten er større enn tidligere Ulike systemer for informasjonslagring, behandling og kommunikasjon integreres Tilgang til Internett, og mobiltelefon er blitt viktig for å delta på sosiale arenaer IKT penetrerer hverdagsliv/arbeidsliv og bidrar sammen med økt mobilitet til en tid-rom sammentrekning IKT-utviklingen skjer parallelt med de økonomiske, sosiale og kulturelle endringene som kalles ”globalisering”

David Harvey (1989) ””Tilintetgjørelsen av rommet gjennom tiden” vil i sin ytterste konsekvens føre til at det geografiske rommet krympes ned til en ”global landsby” av telekommunikasjon, og at tidshorisontene kortes ned til det punkt der nåtiden er alt som er ”

Begrepet ”den globale landsby” tilslører at det fortsatt er nødvendig å transportere mennesker og varer at rommet fortsatt utgjør en barrierer i praksis at møter og leveranser fortsatt i stor grad krever romlig synkronisering at kommunikasjonsressursene er ujevnt fordelt i befolkningen

”The Digital divide” I 1999 hadde Afrika (700 mill innb) bare 1 mill Internettbrukere, mens Storbritannia hadde 10,5 mill I Norge har 39% av befolkning med husholdningsinntekt over har brukt Internett en gjennomsnittsdag, mens 17% av dem med inntekt under har det Internett-bruk henger også sammen med utdannelse og foreldres utdannelse

Hovedretninger i litteraturen Teknologisk determinisme (tidlige teorier om telependling) Teknologisk optimisme (utopisk futurisme) Teknologisk pessimisme (teknologi som et produkt av kapitalismen) Sosioteknisk forståelse (teknologi som en sosial konstruksjon)

Graham og Marvin (2000) om ”byens død” 1980-tallets antagelse om at byene vil gå i oppløsning er på retur Det synes klart at de fleste IT-applikasjoner i stor grad er byfenomener De nye IKT-systemene utvikles utfra de gamle byregionene IKT-systemene bidrar til en økt kompleksitet i byer og by-systemer Byområder knyttes relasjonelt sammen i et globalt by-system

Avhengighet mellom IKT og de større byene (Graham 2002) 1.IKT gjør det mulig for spesialiserte urbane sentra (med avansert service og produksjon) å utvide sin innflytelse over stadig større områder 2.Den globale økonomiens omløpshastighet, kompleksitet og innovasjonskrav fører til en konsentrasjon i de byene med de beste tilbudene og innovasjonsmiljøene (clustere) 3.Etterspørselen etter IKT er i stor grad drevet fram av markedsveksten i større byområder (knyttet til byenes omløpshastighet, dynamikk, mobilitet, moderniseringskultur, kapitalkonsentrasjon, inntekstnivå og konsentrasjonen av transnasjonale selskaper)

Inklusjon og eksklusjon Det er de ressurssterke som deltar på arenaene i den nye digitale byen Utbyggingen av bredbånd-infrastruktur kommer først til de innflytelsesrike brukerne og rommene Det utvikles glokale infrastrukturer som knytter lokaliteter sammen i et globalt mønster, mens andre ofte nærliggende lokaliteter ”stenges” ute IKT utvider de ressurssterkes handlingsrom og makt (”smarte” løsninger og elektroniske bank-, finans- og forbrukssystemer) ”Fysiske” tjenester, som de fattige bruker, erstattes av digitale IKT kan brukes av de velstående til å unngå og ”omkjøre” byrom som innebærer risiko IKT inngår i sikkerhetssystemene til ”fortified enklaves” eller ”gated communities”

Substitusjonsteorien 1.En overgang fra fysisk transport til telekommunikasjon vil gi energiøkonomiske besparelser, redusert reisetid, redusert forurensning og mindre trafikkproblemer 2.Telependling (muliggjort gjennom hjemme-PC og telekommunikasjon) vil redusere omfanget av reiser til og fra arbeid 3.Det utvikles nye former for desentraliserte ”bystrukturer”, der funksjonene vil ligge flere km fra hverandre og der kommuniaksjonen skjer som elektroniske strømmer

Synergier (Graham og Marvin) Nye former for infrastruktur har uintenderte effekter (for eksempel bil vs. hest) IKT kan øke mobiliteten fordi individers konseptuelle rom og antallet personlige kontakter øker IKT kan effektivisere transportsystemene (pålitelighet, kapasitet, sikkerhet, reisekostnader) IKT er en av drivkreftene bak arealbruksendringer som kan føre til økt separasjon av hjem og arbeidsplass, et mer utflytende bosettingsmønster og dermed lengre reiser Materielle forhold kan generere etterspørsel etter nye former for telekommunikasjon som kan redusere ulempene ved trafikkproblemer (mobiltelefon)

Kritikk av substitusjonsteorien Reiseomfanget har fortsatt å øke Telependlingen har ikke blitt så omfattende som man trodde De tette, urbane områdene vokser fortsatt, samtidig som byene regionaliseres Økt fleksibilitet i yrkeslivet har ført til økt deltidsarbeid og bruk av innleid arbeidskraft –Overgang til deltidsjobbing kan frigjøre tid aktiviteter som genererer nye reiser –Høy yrkesfleksibilitet forutsetter en geografisk fleksibel mobilitet som forutsetter bilbruk og reising Mange virksomhetene i den nye økonomien velger fortsatt en urban lokalisering, samtidig som det vokser fram nye ”edge cities” Telependlerne er ikke nødvendigvis interessert i å bo på landet