SGO 2100 – Byers geografi Tema: Transport, IKT og mobilitet Våren 2005 Per Gunnar Røe.

Presentasjon om: "SGO 2100 – Byers geografi Tema: Transport, IKT og mobilitet Våren 2005 Per Gunnar Røe."— Utskrift av presentasjonen:

1 SGO 2100 – Byers geografi Tema: Transport, IKT og mobilitet Våren 2005 Per Gunnar Røe

2 Faser i storbyenes vekst og transportutbygging i USA 1.Gange og hesteskyss (1800-90): Kompakt by med høy tetthet 2.Sporvogner (1890-1920): ”Sporvognsforsteder” rundt holdeplasser 3.Personbilutbredelse (1920-45): Forstadsutvikling (også pga trolleybusser og jernbaneutbygging) 4.Motorveiutbygging (1945-): Byspredning og framveksten av ”Edge cities”

3 Motorvei-fasen (utviklingen av polysentriske byområder): 1945-55: Utvikling av sovebyer 1955-65: De første næringsparkene og regionale kjøpesentrene 1965-80: Økt vekst for regionale kjøpesentre og tilhørende kontor-, hotell- og restaurantfasiliteter 1980-90: Det utvikles urbane forstadskjerner med CBD- funksjoner, med høyhus og postindustriell næringsstruktur 1990-00: De urbane forstadssentrene videreutvikles arealbruksmessig og får en ny rolle kulturelt, underholdningsmessig og for by-politikk og -planlegging

4 Trender de siste ti-årene: Økt bilhold (antall biler pr husholdning) Massiv veiutbygging En samtidig byspredning og relokalisering av byfunksjoner Folk reiser lengre avstander til arbeid, mens reisetiden ikke har økt (bedre veier og biler) Et stadig mer komplekst pendlingsmønster Fritidsreisenes andel har økt Reduksjon i kollektivreisenes andel Flere biler, lengre reiser, økt bilbruk og avhengighet og øktantall husholdninger reflekterer et hittil ukjent personlig mobilitetsnivå og skaper en del problemer

5 Byenes transportproblemer 1.Trafikkflyt og kødannelse: Problemer som følge av at trafikkstrømmene konsentreres på viss tidspunkter 2.Kapasitetsproblemer i kollektivtransporten: Først og fremst i ”rush”-periodene 3.Mangelfullt kollektivtilbud: Redusert tilbud utenfor ”rush”-periodene av økonomisk årsaker 4.Vanskeligheter for fotgjengere: På grunn av byspredning og dårligere fotgjengermiljø 5.Miljøproblemer: Luftforurensning, støy, habitat- ødeleggelse og barriere-effekter 6.Ulykker: Går særlig ut over fotgjengere og syklister 7.Parkeringsproblemer: Kan imidlertid være del av en bevisst politikk

6 Respons på transportproblemene 1.Veibygging (1950 og -60 –tallet): bilorientert politikk 2.Menneskeorientert politikk (1960 og -70- tallet): Fokus skiftet fra mobilitet til tilgjengelighet, samt større vekt på å redusere miljøproblemer og oppnå romlig likhet i transporttilbud 3.Ikke-transportrettede tiltak (i den senere tid): Alt fra å endre arbeidstider til å planlegge byer med tanke på å redusere reiseavstander

7 Krav til et godt kollektivtrafikksystem i byer Lave billettpriser (også for de fattige) Tilstrekkelig vognmateriell for å tilby en høy frekvens Ruter som reflekterer de reisendes ønsker, og som sikrer at ingen er for langt unna Økt busshastighet i forhold til biler Et koordinert billettsystem som sikrer overgang mellom ulike reisemåter

8 Transportrettede tiltak 1.Veiprising: Bruk av markedet til å oppnå politiske målsettinger, hovedproblemet er fordelingseffektene 2.Bilrestriksjoner: I tillegg til veiprising; begrensning av parkeringsmulighetene og stenge bykjernen for biler 3.”Kompiskjøring”: Oppmuntre kompiskjøring, for eksempel gjennom arbeidsgiver (eller vei-differensiering)

9 Transportpolitikk i Singapore (Area Licensing Scheme) Restriksjoner på biltrafikken i bysentrum (må ha tillatelse) –Firmaer må betale mest for lisensene –Bildelingskjøretøyer tillates Elektronisk veiprising (avgifter varierer med trafikkmengden) Skattelegging av bilimport Økt årlig registreringsavgift Begrensning i antallet nye biler Ulempene: Fordelingsproblematikk, politiske pressgrupper (NAF i Norge) og praktiske løsninger

10 Andre typer tiltak: 1.Transport og arbeidstidsmønster: For eksempel gjennom arbeidstidsordninger og telependling –Fleksitid (med kjernetid) –Forskyvning av arbeidstiden –Redusert arbeidsuke (4 dagers uke) –Arbeidsdeling/deltidsarbeid (mindre enn 40-timers uke) –Supplert med hjemmearbeid (hjemmekontor) 2.Transport og bystruktur: Ulike modeller for å håndtere det ”symbiotiske” forholdet mellom bystruktur og transport –Full motorisering (Los Angeles) –Svekket senter –strategi (Boston) –Sterkt senter –strategi (Tokyo) –Lavkost –strategi (Hong Kong)

11 Den Nederlandske politikken (bærekraftig byutvikling) 1.Gjøre kjøretøyene så lite forurensende, så stillegående, så sikre og så økonomiske som mulig 2.Valg av transportform må gi lavest mulig ressursbruk og utslipp 3.Lokaliseringspolitikk som reduserer reisebehovet (arbeid, innkjøp og fritid)

12 Den Nederlandske modellen: 1.Utarbeide mobilitetsprofiler for hver virksomhet 2.Utarbeide tilgjengelighetsprofiler for hver lokalitet (etter ABC-prinsippet) 3.”Matche” mobilitetsprofiler til tilgjengelighetsprofiler Prosedyren krever en godt organisert planleggingsprosess på ulike beslutningsnivåer

13 ”Byens død”? Byer som materielle fortetninger mister sin begrunnelse (den fysiske nærhetens kommunikasjonsmessige fordeler) Behovet for forflytninger reduseres, og folk vil velge å bosette seg utenfor byområdene Byens fysiske strukturer erstattes av en ny kybernetisk urbanisme løsrevet fra romlige strukturer

14 Særtrekk ved dagens utvikling Griper inn i nesten all kommunikasjon og informasjonsbehandling Den teknologiske endringshastigheten er større enn tidligere Ulike systemer for informasjonslagring, behandling og kommunikasjon integreres Tilgang til Internett, e-mail og mobiltelefon er blitt viktig for å delta på sosiale arenaer IKT penetrerer hverdagsliv/arbeidsliv og bidrar sammen med økt mobilitet til en tid-rom sammentrekning IKT-utviklingen skjer parallelt med de økonomiske, sosiale og kulturelle endringene som kalles ”globalisering”

15 Begrepet ”den globale landsby” tilslører at det fortsatt er nødvendig å transportere mennesker og varer at rommet fortsatt utgjør en barrierer i praksis at møter og leveranser fortsatt i stor grad krever romlig synkronisering at kommunikasjonsressursene er ujevnt fordelt i befolkningen

16 Hovedretninger i litteraturen Teknologisk determinisme (tidlige teorier om telependling) Teknologisk optimisme (utopisk futurisme) Teknologisk pessimisme (teknologi som et produkt av kapitalismen) Sosioteknisk forståelse (teknologi som en sosial konstruksjon)

17 Avhengighet mellom IKT og de større byene (Graham 2002) 1.IKT gjør det mulig for spesialiserte urbane sentra å utvide sin innflytelse over stadig større områder 2.Den globale økonomiens omløpshastighet, kompleksitet og innovasjonskrav fører til en konsentrasjon i de byene med de beste tilbudene og innovasjonsmiljøene (clustere) 3.Etterspørselen etter IKT er i stor grad drevet fram av markedsveksten i større byområder

18 Substitusjonsteorien 1.En overgang fra fysisk transport til telekommunikasjon vil gi energiøkonomiske besparelser, redusert reisetid, redusert forurensning og mindre trafikkproblemer 2.Telependling (muliggjort gjennom hjemme-PC og telekommunikasjon) vil redusere omfanget av reiser til og fra arbeid 3.Det utvikles nye former for desentraliserte ”bystrukturer”, der funksjonene vil ligge flere km fra hverandre og der kommunikasjonen skjer som elektroniske strømmer

19 Synergier (Graham og Marvin) 1.Nye former for infrastruktur har uintenderte effekter (for eksempel bil vs. hest) 2.IKT kan øke mobiliteten fordi individers konseptuelle rom og antallet personlige kontakter øker 3.IKT kan effektivisere transportsystemene (pålitelighet, kapasitet, sikkerhet, reisekostnader) 4.IKT er en av drivkreftene bak arealbruksendringer som kan føre til økt separasjon av hjem og arbeidsplass, et mer utflytende bosettingsmønster og dermed lengre reiser 5.Materielle forhold kan generere etterspørsel etter nye former for telekommunikasjon som kan redusere ulempene ved trafikkproblemer (mobiltelefon)

20 Kritikk av substitusjonsteorien Reiseomfanget har fortsatt å øke Telependling har ikke blitt så omfattende som man trodde Telependlerne er ikke nødvendigvis interessert i å bo på landet Mange virksomhetene i den nye økonomien velger fortsatt en urban lokalisering, samtidig som det vokser fram nye ”edge cities” Økt fleksibilitet i yrkeslivet har ført til økt deltidsarbeid og bruk av innleid arbeidskraft –Overgang til deltidsjobbing kan frigjøre tid aktiviteter som genererer nye reiser –Høy yrkesfleksibilitet forutsetter en geografisk fleksibel mobilitet som forutsetter bilbruk og reising