Internasjonale trender og utvikling - konsekvenser for norsk bilbransje og norske forbrukere (…eller noe lignende)

Presentasjon om: "Internasjonale trender og utvikling - konsekvenser for norsk bilbransje og norske forbrukere (…eller noe lignende)"— Utskrift av presentasjonen:

1 Internasjonale trender og utvikling - konsekvenser for norsk bilbransje og norske forbrukere (…eller noe lignende)

2 Mye har skjedd i norsk og europeisk bilbransje de siste årene, men fortsatt står de største endringene foran oss ! Strukturendringene vi har sett i internasjonal bilindustri de siste årene vil nok fortone seg som en ”mild sommerbris” i forhold til den ”storm” som vi kan forvente de neste 5-10 årene ! Dette skyldes selvfølgelig bransjens egne disposisjoner, men er også konsekvensene av både gruppeunntaket, den teknologiske utviklingen og globaliseringen generelt At europeisk bilindustri sliter kraftig og at et stort antall av underleverandørene til bilindustrien er presset til tilnærmet bankerott bidrar heller ikke til å bremse utviklingen…

3 …men, mest av alt skyldes det samfunnsutviklingen samt kundenes endrede holdninger, krav og forventninger til både servicegrad, pris, tid, tilgjengelighet, kvalitet, leveringsdyktighet, oppfølging og informasjon… I tillegg skifter rammebetingelser, markeder endres, teknologi, internett og IT utvikles og utskiftes, eierforhold og tilknytning endres... …alt i et rasende, og fortsatt stadig økende tempo… Eksemplene på ovennevnte er mange - og blir stadig flere - og de representerer alle omstilling og endring. Resultatet er ofte en helt ny hverdag på jobben og stadig økende usikkerhet og uforutsigbarhet ! …og ”fasiten” stemmer ikke lenger !

4 Uforutsigbarhet ?...og vi stakkars mennesker føler oss stadig oftere og i økende grad på ”bærtur” ! Arild H.

5 …og endringene har vært store de siste 35 årene... !

6 ...og selvfølgelig gjelder ikke dette bare bilbransjen, men i stor grad også alle andre industrier, bransjer og næringer...men utvilsomt svinger pendelen i vår bransje raskere og med større utslag...og, det er én sikker vinner;KUNDEN

7 Økning i råvarepriser (stål, aluminium og olje) presser bil-og reservedels- priser opp og/eller marginene ned... Når tror DERE at oljeprisen vil passere $100 fatet?...og hva tror dere en liter drivstoff vil koste da...? Asiatiske produsenter vil øke sine markedsandeler i Europa til over 50 % i løpet av en 10-års periode, og europeiske produsenter må radikalt endre kursen (do or die...). Og fra 2007 kommer kineserne for alvor… Store kvalitetsproblemer hos europeiske bilprodusenter vs. asiatiske gir enorme garantikostnader for både produsent og forhandler Vertikal integrasjon har i stor grad vært feilslått strategi for produsenter og påført meget store tap Presset fra flere av de store bilprodusentene har ført til katastrofal resultatsvikt hos de aller fleste underleverandørene - i særdeleshet i USA, hvor flere av de store aktørene er teknisk konkurs (Chapter 11) Stor og økende overkapasitet i global bilproduksjon vil måtte gi formidabelt salgspush, prispress og bidra til fremvekst av nye salgskanaler og-formater Situasjonen er nå slik at man faktisk kunne nedlegge all vesteuropeisk bilindustri – og fortsatt ville det være global overkapasitet Hva skjer i global bilindustri ?

8 Vi opplever en rask forflytning av bilproduksjon fra sentral/vest-Europa til Øst-Europa (eller Asia/Sør-Amerika) Asiatiske produsenter legger opp til å dekke en stadig større andel av regional etterspørsel i Europa fra produksjonsanlegg i Øst-Europa Økende grad av allianser og samarbeid i bilindustrien – og mindre grad av fusjoner og oppkjøp (synergier har definitivt vært opplevd som Jesus...) Raskt og sterkt økende komponentstandardisering, åpen arkitektur og deling av teknologi både innad i eierkonstellasjonene samt på tvers av disse Europeiske bilprodusenter vil i sterkt økende grad arbeide målrettet for bedring av rammevilkår både i Europa og globalt gjennom Cars 21 Generelt dramatisk resultatsvikt hos både europeiske og amerikanske bilprodusenter Shanghai spås innen få år å innta Detroits tidligere rolle i global bilindustri...og ikke lytt til pessimistene som forteller hvor lang tid det vil ta før de ”inntar” Norge og Europa. Allerede i 2015 vil Kina kontrollere >15% av global bilproduksjon. …og rådet fra børsanalytikere er entydige når det gjelder aksjemarkedet: ”Kjøp aksjer i det Kina trenger, og selg i det kineserne kan lage selv”...og om en generasjon vil til sammen en halv milliard indere og kinesere være potensielle bileiere ! Hva da !? Hva skjer i global bilindustri forts.

9 Men, etter en noe ”negativ” og skremmende innledning - …en solskinnshistorie og noen ord om et skikkelig lys i tunnelen (som ikke er toget) :

10 De fleste kjenner sikkert den gamle historien om Bill Gates’ karakteristikk av biler og computere; At dersom GMs teknologi hadde holdt følge med utviklingen i dataindustrien ville bilene kostet 25 $ og gått 1.000 miles på en gallon bensin, hvorpå GM responderte; “Ja, men ville du ønsket at bilen din skulle crashe to ganger om dagen?”. Men, til tross for Bill Gates’ negativitet til bilindustriens tempo i utviklingen, har utvilsomt kompleksiteten i elektronikken løpt litt løpsk i forhold til de mekaniske komponentene den er ment å styre. Godt over 40 % av verdien i en moderne bil er nå knyttet til elektronikk i en eller annen form. Og elektronikken er utvilsomt kommet for å bli, og fremtiden vil kreve stadig flere og mer sofistikerte løsninger samt mer og bedre utnyttelse av de mulighetene datateknologi og moderne elektronikk gir, men kursen må altså om – dramatisk. Ikke bare har man et kompetanseproblem hos de som skal feilsøke og reparere bilene, men man savner i enda større grad kompetanse hos bilprodusentene. All hovedsakelig kompetanse på området ligger i dag hos underleverandørene, mens den sårt savnes på toppnivå hos bilprodusentene, hvor beslutningene tas. Man har i altfor stor grad kun sett mulighetene, uten nødvendig forståelse for verken kompleksitet eller konsekvenser. Med økte krav fra markedet, økte muligheter og tilnærmet ubegrensede bruksmuligheter sammen med sterkt prispress og manglende forståelse for konsekvenser øker selvfølgelig også risikoen tilsvarende for at feil kan oppstå. Og det har det gjort! Rivende utvikling på elektronikkområdet

11 Utviklingen på elektronikkområdet har over lang tid gått i “feil” retning, ikke minst sett med forbrukerens øyne. Med bakgrunn både i manglende lovgivning fra konkurranse- myndighetenes side og drevet av et ønske om å demme opp for sviktende kunde- lojalitet ved å etablere lukkede datastrukturer som “tvinger” kunden til merkeverkstedet for å rette selv den minste feil i elektronikken, har bilprodusentene fullstendig – og i stor grad bevisst – unnlatt å standardisere på en rekke sentrale områder. Konsekvensene har vært at prisene er drevet kraftig opp på blant annet komponenter, utvikling, vedlikehold, garantiarbeid, diagnoseutstyr og ikke minst kompetansebygging. Mange merkevarer har dessuten fått kraftige “riper i lakken” av et stadig økende antall tilbakekallingsaksjoner og kompliserte elektroniske problemer som har gitt både kunde og mekaniker “grå hår”. Økende feilfrekvens og feilprosent har ført til at stadig flere bilprodusenter ikke lenger betaler forhandler for feilsøking i garantiperioden, og dette fører til at de faglig beste og mest kompetente medarbeiderne bruker masse tid på avansert feilsøking – uten at noen vil betale regningen. Dette kompenseres naturlig nok med økte timepriser for kunder som skal utføre “vanlige” jobber, noe som i sin tur gjør det lettere for frittstående aktører å konkurrere med merkeverkstedet på pris innenfor konkurranseutsatte og “enkle” jobber. Det hele er blitt en skikkelig ond spiral – ikke minst for merkeverkstedet. Dette ser vi nå konturene av en endelig løsning på… Tilgang til tekniske data – og enorm kompleksitet

12 Autosar står for AUTomotive Open System ARchitecture og er det bredeste partnerskapet i internasjonal bilindustri så langt. Bakgrunnen for alliansen er blant annet behovet for å finne frem til felles standarder for elektro/elektronikk i biler samt felles åpen arkitektur for fremtidige applikasjoner og softwaremoduler/styrenheter til glede både for produsentene, det frittstående markedet, merkekjedene og ikke minst for kunden. Medlemskapet er organisert på følgende måte:

13 Autosar standardene vil være ferdig utviklet, kvalitetssikret og tilgjengelig for alle deltagende bilprodusenter og underleverandører ved utgangen av 2006. …og alle hjerter gleder seg !!! Fremdrift og milepæler

14 Antall underleverandører Antall bilprodusenter Kilde: Mercer Management Consulting I mellomtiden fordeles makten på stadig færre bilprodusenter og underleverandører

15 Konkurransesituasjonen globalt – priser vs. produksjonskostnader Kilde: autopolis Høy pris Lav pris Høy kostnad Lav kostnad Verdiskapning ”Verdidestruksjon”  China

16 Kilde: OECD Køln Ulike rammebetingelser m.h.t. lønn og arbeidstidsbestemmelser

17 Kilde: OECD Køln Ulike rammebetingelser m.h.t. lønn og kunnskaper i Øst-og Vest-Europa (og Asia) Lønn i € pr time PISA* rangering (OECD) * Kunnskaper og ferdigheter hos skoleelever (15 år) India Kina

18 lange Ikke uten grunn hevdes det at er gitt hvem det er smartest å satse på i det lange løp...

19 Og for å gå rett på juicen: … hvordan ser det ut i det norske ettermarkedet...

20 Stabilt reparasjonsmarked for personbiler i Norge Mekanisk 47 % Bilskade 33 % Dekk 9 % Tilbehør & Rekvisita 11 % 8,5 mrd. Totalt : ca. NOK 18 Mrd. (inkl. deler og materiell eks.mva.) 6,0 1,6 1,9 Med bakgrunn i stadig mer likeverdige rammebetingelser vil vi se en tiltagende kamp om mekanisk arbeid fra kjeder samt fra underleverandører til bilindustrien. Forsikringsselskapene vil opprettholde sine tøffe krav til bransjen i tiden fremover – og vil både kreve direkte leveranse av deler fra produsent samt øket gjenbruk av deler Når (!!!) NAF mister ytterligere medlemmer vil de måtte kommersialisere virksomheten ytterligere – og utnytte mulighetene i den nye ”bilverkstedloven” for å reparere biler Mekonomen og Meca (konsolidering etter oppkjøpsraid i det skandinaviske markedet) intensiverer nå kampen i ettermarkedet, og f.eks lanserer nå Meca det hittil mest forhandlerfiendtlige konseptet (?) -> Meca Service Center (nøkkelferdig verksted). Kampen om omsetning av dekk vil intensiveres – nye innkjøpskanaler etableres ? Eksempelvis har både Meca og Mekonomen kraftig utvidet sin satsning på dekk. 4,5 mrd.kronerI tillegg kommer en voksende ”varebilkake” (< 3,5 t.) på 4,5 mrd.kroner !!

21 7,0 Mrd Spesialister (Snap Drive etc.) 5 % 4,5 2,3 Stabilt reparasjonsmarked for personbiler i Norge – fordeling mekanisk arbeid (NOK 8,5 mrd.) Merke- verksted 53 % Frittstående med kjedetilknytning 27 % Frittstående uten kjedetilknytning 6 % Svart Arbeid 9 % 0,8 Det synes som om merkekjedene er tilfreds med situasjonen – og status quo – og fremstår som lite aggressive i markedet (preges av ”porteføljeforvaltning”)? De frittstående kjedene har et svært likt tilbud både til verksteder og kunder – og deler markedet ”pent og pyntelig” mellom seg? Kjedeeierne er generelt lite interessert i krig med merkekjedene (som er store kunder av de på flere områder). Frittstående uten kjede-eller merketilknytning vil ikke kunne overleve ! Svart arbeid er kraftig redusert de siste årene – og reduseres fortløpende Spesialister vil forbli et urbant fenomen (i Norge) Det attraktive varebilmarkedet < 3,5 tonn. utgjør i tillegg 3 mrd.kroner !! 0,5 0,4 I tillegg ”mekanisk” garantiarbeid til en verdi av ~ NOK 600 mill.

22 Frie ettermarkedskjeder i Norge All-Bil (med tidl.AIS som kjedeeier) er i stor grad konvertert til Meca Car Service, og Auto-Verksted (med Auto-Kjeden som eier) tilsvarende konvertert til AutoMester (gjennom Auto-Kjedens konvertering fra selvstendig grossistkjede til Hellanor-partner)

23 Derved er det p.t. 6-seks frie kjeder som i Norge har ~1.000 frittstående verksteder tilknyttet, i tillegg til at et drøyt hundretalls merkeverksteder har forskjellige former for tilknytning og innkjøpssamarbeid. Frie ettermarkedskjeder i Norge

24 Verkstedkjedene (omsetning ”vasket” for bensin, biler etc.etc.) KjedeKjedeeierAnt.verksteder Oms.(i mill.kr.) (kun verkstedoms.) MekonomenMekonomen Norge324885 Bosch Car ServiceRobert Bosch+Meca145*515 Quick PartnerSørensen og Balchen137420 SjekkPunktnorsk grossistfellesskap135425 AutomesterHellanor131410 Meca Car ServiceMeca Norway111345 Total frie kjeder983 3.000 Snap DriveBertel O. Steen AS 17160 Svendsen EksosNorsk Kjededrift 10 80 Uavhengige160650 SjekkPunkt-kjeden er eiet av 6 grossister – hvorav Romnes, Hafnor og Auto-Materiell er de dominerende. Blant de stadig færre uavhengige verkstedene finner vi et stort antall knyttet til bruktbilaktører samt verksteder som har spesialisert seg på enkelte merker (spes.Premium Brands) i urbane områder *) Meca er leverandør til 104 av disse og 2 av de er Bosch Diesel Center

25 Kjedeeiernes situasjon og status KjedeKjedeeierAnt.utsalg/grossister Oms.(i mill.kr.) Quick PartnerSørensen og Balchen43 (BilXtra)532 AutoMesterHellanor22 (hvorav 12 egeneide)315 MekonomenMekonomen39 (hvorav 21 egeneide)550 Meca Car ServiceMeca Norway20 (hvorav 17 egeneide)303 Bosch Car ServiceRobert Bosch Norge”alle”330 SjekkPunktSum leverandører10541 Romnes 4160 Hafnor 1215 Auto-Materiell 1 86 Øvrige 4 80 Subtotal 144 2.571 Av ovennevnte fordeles omsetningen med ca.50 % til kjedene og 50 % til bilimportører/merkekjeder/oljeselskaper o.a. Det er fortsatt god inntjening i bransjen, og Sørensen og Balchen utmerker seg fortsatt som best i klassen. Hellanor og Sørensen og Balchen er hovedleverandører til Snap Drive (i tillegg til Nokian på dekksiden)

26 …hva med bilskade og lakk?

27 7,0 Mrd Ikke autoriserte 3 % 3,2 1,2 Reparasjonsmarkedet personbiler Norge – fordeling bilskade / lakk (ca.6,0 mrd.NOK) Merke- verksted 53 % Frittstående aktører 20 % Frittstående som underleverandør 14 % Svart Arbeid 10 % (hvorav 70 % lakk) 0,6 Av totalt NOK 8,5 mrd. i skadeerstatninger utgjør skadereparasjon personbil ca.60 % (NOK 5 mrd.). I tillegg skade/lakk for ca.NOK 1,0 mrd. privat el.bruktbil Trenden går mot ytterligere konsolidering / større regionale enheter (industri) Nye stålkvaliteter, vannbasert lakk, nye kjemikalieløsninger stiller helt nye krav til kompetanse og ikke autorisert arbeid vil over tid reduseres til et minimum Kun de aller beste frittstående aktører uten merketilknytning vil kunne overleve Svart arbeid vil kontinuerlig reduseres (og utgjøres til 70 % av lakkering) I tillegg vil presset ytterligere øke m.h.t. plastreparasjoner og brukte deler Varebiler < 3,5 tonn-markedet utgjør i tillegg ca.1.500 MNOK Omsetning av glass utgjør i tillegg totalt nærmere 600 MNOK I tillegg garantiarbeid (korrosjon&lakk) til en verdi av nærmere NOK 200 mill. 0,8 0,2

28 …og når vi først er inne på det; to ord om forsikring… (…jeg klarer ikke å la være)

29 Bilskade og lakk – ”melkekua” har skiftet eier 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kilde: FNH Utvikling skadeforsikring bil fra 1999 – 2005 Opptjent premie (i kroner) Selskapenes kostnader (i kroner) Erstatninger/ prisutvikling skadereparasjon (i kroner) …selv om selskapenes kostnadsprosent er redusert de siste årene, har de lagt kraftig på seg… Det samme kan man ikke si verken om prisen på skadereparasjoner eller summen av erstatninger… ?

30 Bilskade og lakk – ”melkekua” har skiftet eier 90% 80% 70% 60% 50% Kilde: FNH Utvikling skadeforsikring bil fra 1999 – 2005 Utvikling skadeprosent Forsikringsselskapenes resultater er dramatisk forbedret (til et nivå som lett kan mistolkes som grådighet). Så mye er resultatene forbedret at; Enten betaler forsikringstagerne en altfor høy premie Eller så betales det for lave erstatninger (for skadereparasjoner) …samtidig som det fortsatt betales altfor lite i provisjon til bilforhandler som megler og selger i forhold til prisen i andre distribusjonskanaler… 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

31 Nøkkeltall for motorvognforsikring (tall i milliarder kr. eks. finansinntekter): Bilforsikring Hva kan så bransjen gjøre med dette – hver for seg og i fellesskap? Er det rimelig at forsikringsselskapene alene tjener mer penger på bil enn en samlet norsk bilbransje gjør? …svaret er selvfølgelig NEI - det er helt urimelig. Over tid er det viktig at det blir bedre balanse mellom forsikringsselskapene, bilbransje og bileiere. At NAF på vegne av bileierne er ganske fraværende i saken er dessverre som forventet. Deres kommersielle avhengighet av og forhold til Gjensidige hindrer kanskje en offensiv og forbrukerorientert tilnærming til saken? At det i tillegg er lite å høre fra NBF er mer betenkelig. Hvor er dialogen med Finansnæringens Hovedorganisasjon og de største forsikringsaktørene?

32 Bilforsikring Selskapenes skadedirigering er et annet forhold I Storbritannia blir hele 80 % av skadene styrt til selskapenes avtalepartnere Tilsvarende tall for Spania er 65 %, mens Tyskland er nede i 8 % I Tyskland har nemlig bransjeorganisasjonen ZDK gjennomført enhetlige tiltak for å bekjempe selskapenes styringsopplegg, og har samtidig kraftig øket sine salgsprovisjoner fra selskapene I Norge styres nå mer enn 20 % av skadene aktivt, og andelen er raskt økende... – og forsikringsselskapene kan foreløpig glede seg over en ”sovende” bransje......og dette er de største selskapene på motorvognforsikring (makten er fordelt på 3,5 aktør = høy konsentrasjon -> lite innovasjon): (Andel av registrerte motorvogner ekskl. tilhengere pr 31.3.2005)

33 …og i denne forbindelse det blir også meget spennende å følge konsekvensene av Falcks oppkjøp av Viking Redningstjeneste (dersom Konkurransetilsynet godkjenner transaksjonen). Den nye strukturen vil ikke bare kunne påvirke markedet for veihjelpstjenester, men bane vei for nye og utvidete tjenesteprodukter knyttet til både bil, bilhold og forsikring…? …eller som Falck sier i sin pressemelding: ”…sette fart i utviklingen av nye tjenester og produkter” Transaksjonen er forståelig sett på bakgrunn av ”trusler” fra enda større aktører i Europa, men er like fullt meget ”spennende”… …og vi må huske (eller trøste oss med) at ; ”Når én dør lukkes, åpnes alltid er ny” ++

34 …beklager digresjonen – og tilbake til temaet

35 …hva med kampen om kundenes gunst ? Trusler og muligheter ?

36 Bilparken i Norge er mer enn fordoblet siste 25 år - og veksten fortsetter (2 % årlig økning) Gjennomsnittsalderen på personbiler har steget jevnt de siste årene, og er nå på 10,2 år (på linje med Hellas) Vil holde seg på dette nivået (svak økning?) neste 6-8 års periode? Eller får SP innført ekstra vrakpant fra neste år ? Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken Masse ”mat”

37 Men, så var det dette med uforutsigbarheten ?...og at vi stakkars mennesker stadig oftere og i økende grad føler oss på ”bærtur” ! Arild H.

38 fortsatte endringer Er vi - du, jeg og hele bilbransjen forberedt på fortsatte endringer ?...forberedt på at dagens oppskrift for suksess ikke lenger fungerer i morgen ? …og spørsmålet blir da;

39 Det som var ”in” i går – er ”ut” i dag ! Nye produkter og tjenester lanseres i markedet med stadig kortere og kortere intervaller ! ”Bruk og kast” - mentalitet – raskere og raskere ! Lærekurvene blir stadig brattere – og øker ! …og ikke minst - forbrukeratferd endres dramatisk; Sviktende kundelojalitet er den største enkelt- utfordringen for hele den ”etablerte” bilbransjen, men er samtidig en naturlig konsekvens av både samfunnsutvikling og tilbud... !?? …og for enkelte aktører er mulighetene som oppstår større enn truslene… …og hvilke endringer og trender ser vi ?

40 Tid og tilgjengelighet Kvalitet Pris Med endrede krav, forventninger og forutsetninger blir det avgjørende å balansere kvalitet, tid og pris ! Det er viktig å innse at høyeste kvalitet til laveste pris når det passer kunden, er både teknisk og økonomisk umulig !

41 Vi må velge hvilke forventninger vi ønsker å skape og hvordan vi skal fremstå overfor våre kunder – alle kan ikke være alt for alle - overalt ”Vi må innfri de forventninger vi skaper; 100,1 % ” eller COMPETENCE CENTER

42 Hva prioriterer og forventer vi som kunder..? (vi slakter nemlig dagens servicenivå…) DETTE VIL VI HA Et smil og et hei når vi kommer til butikken. Rask hjelp når vi ber om det. Kunnskap om produktene. Forståelse og imøtekommenhet når vi har klager eller spesielle ønsker, som for eksempel bytte. Vilje til å rette opp feil. Noe uventet, som en liten gave, et godt råd eller et kompliment. Kilde: forbruker.no

43 …det dreier seg altså om god ”gammeldags” kundebehandling, eller for å si det litt mer ”moderne”, det dreier seg om:CRM

44 EKTE CRM ? …og hva er EKTE CRM ?...jo Individuell dialog med – og oppfølging av – den enkelte kunde !

45 …og den som lykkes med det VINNER KAMPEN