HURTIGRUTESEMINAR 2014 Offshore byggeprosjekter i Asia – noen rettslige utfordringer i oppfyllelsesfasen.

Presentasjon om: "HURTIGRUTESEMINAR 2014 Offshore byggeprosjekter i Asia – noen rettslige utfordringer i oppfyllelsesfasen."— Utskrift av presentasjonen:

1 HURTIGRUTESEMINAR 2014 Offshore byggeprosjekter i Asia – noen rettslige utfordringer i oppfyllelsesfasen

2 TEMA Noen utfordringer med asiatiske verft som skiller seg fra norske verft Forholdet mellom bestiller og verft – fra bestillers ståsted Faste og flytende innretninger (ikke skip) som skal brukes i petroleumsvirksomhet på NCS Byggeprosjekter som helt (eller delvis) må forholde seg til norsk petroleumsregelverk (i praksis produksjonsinnretninger som plattformer og FPSOer og boreinnretninger som semier og jack ups) Ikke finansiering eller garantier

3 BAKGRUNN Mange ”norske” offshoreprosjekter med kontrakter plassert hos asiatiske verft (blant annet): Sør-Korea: HHI: Aasta Hansteen (spar), Goliat (FPSO) DSME: Topsides for Gina Krog platform, Songa Cat-D rigger Samsung: Knarr, Valemon topside, Statoil Category J jackups Singapore: SMOE: topside for Ivar Aasen Keppel FELS: Ultra harsh environment jack-up drilling rig for Maersk Kina: Yantai CIMC Raffles: Beacon Atlantic, COSL Pioneer, COSL Innovator, COSL Promoter Andre? Japan, Forente Arabiske Emirater (Dubai, Abu Dhabi), Vietnam, Thailand

4 KORT OM De Grunnleggende utfordringene
Riktig ting, til riktig tid og til riktig pris Riktig ting? behov for omfattende engineering for å oppfylle krav i kundekontrakt oppfylle regelverkskrav, myndighetsgodkjennelse egne funksjonskrav og tekniske krav Riktig tid? levering til avtalt tid bestiller må møte forpliktelser mot sin kunde forventninger om produksjonsstart Riktig pris? valg av prisformat (fast pris, enhetspriser, regningsarbeid, målsum) fornuftig prising av endringsarbeid

5 Oversikt over utfordringer VED ASIATISKE VERFT
”Gamle” skipsbyggeverft bygger kompliserte innretninger for bruk i norsk petroleumsvirksomhet Ukjent regelverk og manglende kompetanse og erfaring Bestiller har ofte begrenset innkjøpsmakt sammenlignet med Norge Kontraktsformat, håndtering av endringer og i hvilken grad verftene forholder seg til kontrakten Vanskeligere å tvangsinndrive/ forfølge krav mot verftene vs.

6 verft i asia - Størrelse
Noen av verftene er store (enorme) – samlebåndsproduksjon Sør-Korea (eksemplifisert ved Hyundai Heavy Industries) Dekker et område på ca 7,000 mål og har over ansatte HHI har siden 1991 gjennomført ca. 170 offshorebyggeprosjekter, og siden starten i 1972 levert over skip Største dokken 692 meter lang, 92 meter bred Statoil og andre norske oljeselskap og bestillere er en av mange

7 verft i asia - Størrelse (FORTS.)
HHI i Ulsan vs. Kværner på Stord:

8 verft i asia - Størrelse (FORTS.)
Verftets organisering av et byggeprosjekt byggeprosjektet er et blant mange dersom byggeprosjektet har behov for mer ”engineeringsressurser” enn det som er avsatt – må prosjektleder for verftet gå til ”planning office” som har koordineringsansvaret for alle pågående prosjekter, for å be om mer dersom det er knapphet på ”engineeringsressurser” prioriteres de viktigste prosjektene bestiller har kjøpt seg en plass i produksjonslinjen, endringer som påvirker verftets planlagte produksjonslinje vil enten ikke være mulig eller bli svært dyre eller tidkrevende hva verftet oppfatter som det de med rimelighet kunne forvente av endringer, jf. NTK art 12.1 (3), preges av at verftene driver ”samlebåndsproduksjon”

9 OFFSHORE BYGGEKONTRAKTER- regelverk
Asiatiske verft mangler kompetanse og kjennskap til norske regler skipsverft vant til å forholde seg til klasseregler som er (mye mer) preskriptive og hvor klasserepresentanten ”bor” på verftet under bygging umoden/uferdig FEED med stor grad av funksjonskrav angitt, vil skape problemer for asiatiske verft fordi de (ofte) har dårligere kjennskap til de underliggende NORSOK standardene enn norske verft behov for tettere byggeoppfølging i Asia for flytende innretninger er det ofte større innslag av klasseregler ved at de baseres på et maritimt driftskonsept, men det er en usikkerhet at SUT gis etter levering og i praksis etter ankomst Norge, uten særlige muligheter til å få avklaringer underveis

10 BEGRENSET innkjøpsmakt
Leverandørmarkedet i Norge preges av at det er få bestillere Norske verft ønsker ikke å ”gå i krigen” mot Statoil I Asia er norske bestillere en av mange og verftene er ikke ”like redd for” Statoil eller andre norske bestillere Kværner: HHI:

11 kontraktsformat Skipsbyggekontrakten benyttes hyppig for kontrakter vedrørende bygging av semier og jack-ups skipsbyggekontrakten gir ikke bestiller rett til å ensidig pålegge verftet endringer endringer krever enighet, også om pris- og tidskonsekvenser NTK baserte kontraktsformat har også utbredelse selv om NTK er avtalt, er inntrykket at asiatiske verft ikke er komfortable med ”hoppeplikt” kan få inntrykk av at enhver instruks fra bestiller av verftet anses som en endring som har kost- og/eller tidseffekt

12 kontraktsformat - ENDRINGER
asiatiske verft er ikke (like) vant med at engineering, innkjøp og bygging i noen utstrekning gjøres i parallell og at det skjer en designutvikling gjennom (i hvert fall første del av) byggeprosjektet – dette påvirker synet på hva som anses som en endring gjør ferdig engineeringen, så begynner de å gjøre innkjøp og bygge – dårlig evne/ vilje til å absorbere endringer etter dette krav om justering av tid og pris skal fremsettes av verftet ”uten ugrunnet opphold” det blir ofte et problem fordi verftene ikke er vant til at krav må fremsettes underveis for ikke å gå tapt. Samler i stedet opp alt når kontraktsarbeidet nærmer seg slutten norske verft er mer ”disiplinerte”

13 kontraktsformat – ENDRINGER (FORTS,)
begrenset adgang til endringer som påvirker kontraktsobjektets tilmålte tid i verftets ”heavy zone” tilsvarende er ofte bestillers suspensjonsrett begrenset dersom kontraktsobjektet på suspensjonstidspunktet ligger i verftets ”heavy zone”

14 Kontraktsbruddsanksjoner
Skipsbyggekontrakter og NTK har forskjellig regulering Etter begge kontraktsformater er terminering den ultimate kontraktsbruddsanksjon dersom verftet vesentlig misligholder. er det sannsynlig at den vil bli benyttet? Etter engineeringsfasen av en byggekontrakt for en produksjonsinnretning vil ikke termineringsretten bli benyttet, og dette vet verftet? en ikke upraktisk situasjon er er at verftet (i hvert fall etter bestillers mening) har nådd taket på LD’er og at bestiller derfor har hevingsadgang som ikke benyttes

15 Kontraktsbruddsanksjoner (forts.)
Hvordan får man verftet – når de er i en misligholdssituasjon – mest effektivt til å fokusere på å ferdigstille kontraktsgjenstanden så raskt som mulig? skal bestiller holde fast på sin forståelse av byggekontrakten? Og ”true” med ansvar for verftet? kontrakten kan gi bestiller rett til å trekke fra en andel av akkumulerte LD-krav på løpende fakturaer dersom taket på LD-er er nådd, har ikke bestiller flere sanksjoner tilgjengelig dersom bestiller ikke ønsker å terminere andre virkemidler?

16 Betaling på Levering NTK Art ”Innen 45 Dager etter utstedelsen av Ferdigattest skal Leverandøren fremsette forslag til sluttoppgjør” norske verft er vant til at de ikke (nødvendigvis) får full oppgjør på leveringstidspunktet uvant bestemmelse for asiatiske verft, de ønsker full betaling på leveransetidspunktet for kontrakter basert på skipsbyggekontraktsformat, skal kontraktsprisen betales ved ”delivery and acceptance” Hva med avtalemekanismer som gir deg rett til å ta levering mot å betale det som er uomtvistet mot å stille garanti for det omtvistede? I praksis, ikke levering uten at det er forhandlet frem et sluttoppgjør

17 uFERDIG levering- Punch list items
Dersom et prosjekt er forsinket, vil bestiller kunne ønske å ta tidlig levering av et uferdig kontraktsobjekt og få det ferdigstilt i Norge hvor villige verftene er til å levere uferdig, med omfattende utestående punch items / carry over work, er ofte et spørsmål om hvilke ressurser de kan avse for å utføre slikt arbeid i Norge og hvordan den totale kompensasjonen ser ut ofte er verftene uvillige til å levere uten at ansvaret for punch er begrenset

18 LOVALG OG TVANGSFULLbyrdelse
Norsk rett vanskelig å få aksept for, vanlig med engelsk rett og tvisteløsning i London Dersom det avtales tvisteløsning ved voldgift, har Kina, Korea, Singapore ratifisert New York konvensjonen Men det kan ta lang tid å få en dom, og dette er verftene seg bevisste Et inntrykk er at verftene ofte forholder seg nokså ”fritt” til kontraktens regler om ansvar for forsinkelse, sluttoppgjørsbestemmelser m.m., og er seg svært bevisste den makt de har ved at kontraktsobjektet er i deres besittelse det er ikke ukjent at før bestiller og verft er enige om sluttoppgjøret ”oppstår” en rekke praktiske problemer med å ta levering ingen los tilgjengelig tidevann

19 Lovvalg og tvangsfullbyrdelse (forts.)
I en situasjon hvor et norsk verft urettmessig nekter levering, kan bestiller gå til Stavanger tingrett å få en midlertidig forføyning dagen etter – ikke like lett i Korea, Kina og Singapore

20 takk for Oppmerksomheten