Hovedprinsippene i logistikkmodellen

Presentasjon om: "Hovedprinsippene i logistikkmodellen"— Utskrift av presentasjonen:

1 Hovedprinsippene i logistikkmodellen
Anne Madslien, TØI og Stein Erik Grønland, SITMA Godsmodelldager 18. og 19. mars 2015

2 Nasjonal godstransportmodell, kortversjonen:
Utviklet og programmert av Significance i Nederland, på oppdrag fra NTP Transportanalyser (SVV, JBV, Kystverket) Inputdata, uttesting og analyse: TØI og Sitma as Samarbeid mellom NTP Transportanalyser og Sika/Samgods i Sverige Dekker all godstransport innen Norge og mellom Norge og utlandet Kommuner som enhet, bydeler i de større byene. Utenlands brukes land/regioner I modellen bestemmes sendingsstørrelse, frekvens, transportkjede, kjøretøytype og bruk av terminaler Minimering av bedriftenes logistikkostnader Prognoser: Nasjonal fremskrivning av varestrømmer til ulike analyseår basert på økonomiske vekstbaner fra MSG-modellen (SSB/Fin.dep) Kan benytte likevektsmodellen PINGO til regionalisering av nasjonale vekstbaner

3 Hva er nasjonal godstransportmodell?
Nettverksbasert transportmodell Årlige varestrømmer mellom kommuner og til/fra utlandet 39 varegrupper 5 (11) transportformer, 59 kjøretøytyper Detaljerte kostnadsfunksjoner Valg av sendingsstørrelse, sendingsfrekvens og transportkjede baseres på minimering av totale logistikkostnader for bedriftene

4 Nasjonal godstransportmodell - bruksområder
Modellen er bl.a. brukt til: Nasjonale prognoser Konsekvensutredninger, bl.a. av nye jernbaneterminaler Overføringspotensial mellom transportformer Diverse case-studier for transportetatene, f eks virkninger av svoveldirektiv for skipsfart, innføring av modulvogntog, frislipp av cabotage (sjåfører fra lavkostland), endringer i ulike avgifter mv Kapasitetsberegninger jernbane Analyse av E39 og ny Oslofjordkryssing

5 Grensesnitt for modellen i CUBE (men mye kan også analyseres uten CUBE-lisens)

6 Hovedelementer i modellen
Basismatriser Kostnadselementer og transportmidler Infrastruktur og terminaler Beregningslogikk

7 Basismatrisene Basismatrisene tilsvarer turmatrisene i persontransportmodellene (summert for alle transportformer) - input til en modellkjøring Representerer vareflyt fra produsent eller importør til sted for anvendelse (sted for bearbeiding, lager, grossist, forhandler etc). Tonn pr år. Én matrise for hver av 39 varegrupper - vareinndeling etter godsets egenskaper (f eks krav til transporten) Soner er kommune innenriks, land/verdensdel utenriks – med noen unntak: De seks største byene i Norge er representert ved 4-12 soner hver Sverige, Finland, Russland, Danmark, Tyskland, Frankrike har mer enn én sone Basismatrisene er input til logistikkmodellen, hvor valg av transportløsning gjøres Fremskrives til ulike prognoseår (MSG, PINGO) © Transportøkonomisk institutt – Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

8 Beregningslogikk – ADA (aggreger-disaggreger-aggreger)
Modellen tar utgangspunkt i basismatrisenes aggregerte strømmer. 39 varegrupper, tonn pr år mellom soner. Strømmene disaggregeres med utgangspunkt i bedriftenes struktur (lokalisering, størrelse og antall innenfor bransje). Tonn pr år mellom bedrifter. Optimal transportfrekvens, skipningsstørrelse og transportmiddel finnes som et resultat av minimering av logistikkostnadene. Forsendelsesnivå. Dette aggregeres opp til transportstrømmer for hver varegruppe. => Matriser med tonn pr transportmiddel mellom soner og terminaler.

9 Prinsippskisse - Logistikkmodellen
Hovedprinsipper (ADA-modell): Side 9 © Transportøkonomisk institutt 9

10 Kostnadsmodeller Kostnadsmodeller for de mest benyttede kjøretøytyper innen og til/fra Norge 11 biltyper (inklusiv modulvogntog) 12 togtyper 33 skipstyper 1 internasjonal ferge 2 typer fraktfly Siste versjon er fra januar 2014 (2012 – nivå) Kostnader per km og time for kjøretøyet Kostnader for lasting, lossing og overføring mellom gitte kjøretøytyper Kostnader for lagerhold og bestilling Tidskostnader for varer (+ degraderingskostnad for noen varer) Havnevederlag, losingskostnader, sikkerhetsavgift på sjø

11 Lovlige kombinasjoner av kjøretøy og varegrupper
Det er ut fra transporttekniske betraktninger definert hvilke kjøretøytyper som kan benyttes for hvilke varegrupper (f eks kan tømmer kun fraktes med tømmerbil, tømmertog etc). Utdrag fra «tilgjengelighetstabell», med kjøretype loddrett og varegruppe vannrett: Mode Veh Vehicle name 1 2 3 4 5 6 7 LGV na ok Light distribution Heavy distribution closed ty Heavy distribution, cont. Articulated semi closed Articulated semi, containers Tank truck distance Dry bulk truck Timber truck with hanger Termo truck Container lo/lo 8500 dwt Container lo/lo dwt Container lo/lo dwt

12 Nettverksmodell ”i bunn”
Representasjon av transporttilbudet Bruker Cube Voyager, samme program som etatenes persontransportmodeller Samme detaljerte vegnett som i persontransportmodellene (satt sammen av de 5 regionale nettverkene). (Foreløpig) Ikke noe system for felles oppdateringer av nettene. Terminaler lagt inn som ”soner” => kan hente ut informasjon om transporttilbud for hvert enkelt transportmiddel, samt legge ut matriser pr transportmiddel i nettverket © Transportøkonomisk institutt – Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

13 Egne matriser for tid og avstand
I nettverksmodellen beregnes LoS-matriser med tider, avstander og bom-/fergekostnader mellom alle soner og terminaler for hver av kjøretøytypene Disse brukes til å beregne distanse- og tidsavhengige kostnader på alle relasjoner som inngår i aktuelle transportkjeder, basert på enhetskostnader pr kjøretøytype fra kostnadsmodellen Terminaler, etter operatør

14 Modellkjøring – 3 step Firm2firm BuildChain ChainChoi
Fordeler årlige godsstrømmer mellom soner til strømmer mellom bedrifter BuildChain Beregner optimale transportkjeder av hver type, f eks hvilke havner og jernbaneterminaler som brukes i hhv veg-sjø-veg kjeder og veg-bane-veg kjeder mellom alle par av soner ChainChoi Beregner optimal løsning (transportkjede, kjøretøytyper, frekvens) ut fra alle tilgjengelige kjeder Itererer mellom BuildChain og ChainChoi pga endret konsolidering mellom iterasjonene © Transportøkonomisk institutt

15 Konsolidering Litt forenklet kan vi si at konsolidering beregnes ut i fra prinsippet «minste enhet med stor nok kapasitet til å ta med den konsoliderte mengden» Varegruppene klassifiseres etter type konsolidering: Varegrupper hvor hver forsendelse sendes for seg hele vegen (ingen konsolidering med andre) Varegrupper hvor vi har intern konsolidering mellom forsendelser i samme varegruppe Varegrupper som også konsolideres med andre varegrupper.

16 Egne filer med terminalinformasjon
Egne filer styrer tilgjengeligheten til havner, jernbaneterminaler og vegterminaler, for hver varegruppe: Hvilke transportmidler er den enkelte terminal åpen for? Hvilke terminaler tillater direkte opplasting? dvs direkte transport uten vegtransport i enden – eks bedriftskai Hvor dyptgående skip kan en havn ta? (differensiert mellom containerskip /«general cargo», tankskip og tørrbulkskip) Hva er gjennomsnittlig losingsdistanse for trafikk til/fra havnen? Effektivitetsindeks for terminalen (for gitt varegruppe) Avvik fra gjennomsnittlige havnekostnader

17 Eksempler på elementer som kan analyseres:
Endring i transportkostnader, både fremføring (kr pr km og time) og laste/losse/omlasting (detaljert kostnadsmodell bestående av innkjøpspris transportmiddel, drivstoffpris og andre priser, sjåførlønn, laste/lossekostnad mv) Endring i transporttid (infrastruktur, tidsbruk i terminal osv) Endring i kjøretøytyper tilgjengelig Endring i terminalstruktur (antall, lokalisering, tilgang for kjøretøyer og varer) Endring i kapasitet/størrelse på kjøretøyer Endring i kapasitet på jernbanen (tog pr uke pr strekning, tonn i terminal) Endring i dybde ved kai Endring i lokalisering av industri (påvirker basismatrisene) Differensiering av effektivitet (omlastingskostnader) mellom enkeltterminaler (jernbanestasjoner og havner) Differensiering av havneavgifter mellom havnene Økonomisk utvikling pr næring (til prognoser)

18 Ny modellversjon 2014 Målsetting: Forbedre og detaljere
Nye varestrømsmatriser Oppdaterte kostnadsfunksjoner Diverse andre forbedringer

19 Eksempler på forbedringer i modellen
Skille mellom el- og dieselstrekninger i jernbanenettet Inkludering av modulvogntog Mulighet for innføring av kostnader knyttet til svoveldirektivet (SECA) for skipsfart Mulighet for at oversjøiske transporter omlastes til feeder-skip på Kontinentet Mulighet for differensiering av terminalkostnadene – før hadde f eks alle jernbaneterminaler samme kostnad for omlasting mellom gitt biltype og gitt togtype, uavhengig av utstyr i den gitte terminalen

20 Skille mellom el- og dieselstrekninger i jernbanenettet
Alle jernbanelenker har fått en kode etter: Kun dieseltog Kun eltog Begge deler => kan benytte forskjellige kostnader for el- og dieseltog får rapportert hvor mye gods som benytter hver togtype

21 Modulvogntog Modulvogntog implementert som eget transportmiddel i modellen Forutsatt tillatt i Sverige og Finland Prøvestrekningene grovt definert, med egen kode for disse veglenkene, eks Trøndelag: Tillatt over grensen, til Orkanger i vest og Steinkjer i nord. Ikke lagt inn konkrete vegstubber inn til enkeltbedrifter etc. Gjort en grov forutsetning om hvilke soner langs de tillatte vegene som kan «betjenes» av de lange bilene.

22 SECA – tilpasning til nytt svoveldirektiv
Har implementert SECA-området i modellens nettverk (egen kode for lenkene i dette området). Lavere maksimalt svolvelinnhold enn i andre farvann.