Reisemønster Bergensområdet 2013 + målvurdering for 2040 «Balanse»-scenariet er basert på jevn fordeling av nye reiser på gs/koll/bilpassasjer Antall.

Presentasjon om: "Reisemønster Bergensområdet 2013 + målvurdering for 2040 «Balanse»-scenariet er basert på jevn fordeling av nye reiser på gs/koll/bilpassasjer Antall."— Utskrift av presentasjonen:

1 Reisemønster Bergensområdet målvurdering for 2040 «Balanse»-scenariet er basert på jevn fordeling av nye reiser på gs/koll/bilpassasjer Antall reiser i dag iflg rvu 2013 X 1000 %- andel av alle reiser Skyss- Strategien 2040 Ant reiser x 1000 % «Balanse» Et scenarie for 2040 Jevn fordeling av de nye reisene Antall reiser X 1000 Merknad Gange 266 21,8 420 25 391 23 Ingen konkrete mål for gange. Forutsetter at gange uansett må øke noe. Sykkel 37 3,0 74 4 220 13 Nasjonalt mål er 10 % i byene innen 10 år. Da bør vi ha ambisjon om mer innen nye 15 år. Anslår minst 13. Kollektiv 168 13,8 374 22 240 14 Skyss-strategien for ambisiøs på kollektiv. Svært dyrt. Ignorerer vedtatte sykkelmål. Sy/Bp-alternativet vil medføre mindre behov for investeringer og driftstilskudd. Bilfører 649 53,2 700 42 38 Med nullvekst for bilførerne, så vil andelen gå under 40 %. Bil-passasjer 100 8,2 122 7 200 12 En dobling av antall bilpassasjerer vil fremdeles medføre at de fleste passasjersetene er tomme pr > ((649x3)-200)/1950 => 90 % 2/3-deler av bilførerne kan fortsette som solo-bilister, men – bør kanskje betale mer? sum 1.220 1690 1700 .

2 Bergensområdet Alternative scenarier for reisemønstre fram mot 2040 Basert på ny prognose fra NTP, litt nedjustert til 400 tusen nye reiser innen 2040 Antall reiser x 1000 Antall reiser i dag iflg rvu 2013 X 1000 %- andel av alle reiser Alternativ 1 Jevn fordeling av nye reiser på gs, koll og bp For 2040 Antall daglige reiser X 1000 Alternativ 2 Ekstra kollektiv -> ift Alt 1 50 tusen ekstra kollektivreiser daglig, resten jevnt på de øvrige, Antall reiser 2040 % Alternativ 3 Ekstra gs ift alt1 -> 50 tusen ekstra Gs reiser daglig, mest på sykkel, resten på de øvrige. Alternativ 4 Ekstra bilpassasjer 50 tusen ekstra bilpassasjerer daglig ift alt1. Resten på øvrige. Gange 266 21,8 366 23 350 22 383 24 Sykkel 37 3,0 137 8 120 7 170 10 Kollektiv 168 13,8 268 17 318 20 243 15 252 16 Bilfører 649 53,2 40 Bil-passasjer 100 8,2 200 12 183 11 175 250 sum 1.220 1620

3 Mulige nyttebetraktninger for framtidig reisemønster i Bergensområdet for de nye reisene i 25-årsperioden Rekneeksempler – sterkt forenklede talleksempler og -beregninger . Forutsetter at ITS uansett vil medføre en høyere utnyttelse av alle deler av transportsystemet, inkl «den største ubrukte transportkapasiteten» som de tomme passasjersetene i bilene utgjør NTP har litt lavere vekstanslag for 2050 enn i Skyss-strategien -> bruker derfor nye reiser innen 2040 i eksempelet, som foreslås fordelt likt, med 100 tusen på hver av gange, sykkel, kollektiv og bilpassasjer. På lang sikt vil det være vanskelig å fastslå hvordan de nye reisene vil fordele seg mellom reisemidlene. (ITS og elsykkel gir helt nye muligheter innen bytransport) Derfor  utgangspunkt i en tilnærmet lik fordeling mellom reisemåtene på lang sikt. (Alternativ 1) Alternativene 2, 3 og 4 er ekstra satsing på hhv kollektiv, gs og bilpassasjer, og er ment som forsøk på en følsomhetsanalyse for slike alternative ekstrasatsinger. Til slutt et forslag til anbefalt alternativ, kalt «Balanse». Dvs forsøk på optimalisering ut i fra de 4 alternativene. Nytte? NHO har beregnet køkostnadene til 5 milliarder årlig for Bergensområdet pr idag. Det meste av disse køkostnadene bør kunne reduseres hvis målene om nullvekst for biltrafikken nås -> til fx 2 milliarder? Dvs 3 milliarder i købesparelse årlig. Som i alternativ1 foreslås fordelt likt på reisemåtene gs, bilpassasjer og kollektiv (gange og sykkel ses i sammenheng, dvs 200 tusen nye gs-reiser). I så fall ca 1 milliard i transportnytte for hver av reisemåtene pr Antar linjær økning av besparelsene over tid grunnet køkutt. Helse- og velferdsgevinsten for hver nye gs-reise benyttes Helsedirektoratets gjennomsnitt, dvs kr 95 pr nye reise. Siden kollektivreisen består av gangtur i hver ende, så antas en helsegevinst på kr 50 for hver nye kollektivreise (gangturen her antas kortere enn vanlig gangtur) Kostnad? - Kollektiv er kostbart, både til investering og drift. Antar 30 milliarder totalt innen 2040 (inkl tog til Vaksdal?). Anslagsvis 10 % av anslåtte summer i NTP (strategidokumentet). En kollektivsatsing på 30 mrd vil øke driftstilskuddet til anslagsvis 1 mrd pr 2040, fra dagens 0,4 mrd. -> dvs 0,7 mrd i snitt årlig. Jfr Skyss-strategien. Gange/Sykkel koster også i investering, men betydelig mindre enn kollektiv. I NTP er forskjellen en tidel i snitt. I Bergen betydelig dyrere, grunnet behov for sykkeltunneler og andre dyre løsninger. Midler til gå-anlegg i bydelsområdene må påregnes. Anslag på 20 mrd pr dato som behov for hele perioden, inkl drift. Bilpassasjeren er tilnærmet gratis. Antar etablering og drift på ca 50 mill i snitt pr år (inkl incitamenter). De fleste gevinster blir rein netto. .

4 Mulige marginale nyttebetraktninger for nye reiser i Bergensområdet Tidsperspektiv: 25-årsperioden Alternativ 1; Jevn fordeling av nye reiser Milliarder kroner, grove anslag Kostnad årlig Nytte årlig Nytte over perioden Nytte – kostnad Netto nytte for perioden Gange/sykkel - investering/drift + Køkutt + Helsegevinst -0,8 -20 0,5 2,3 70 50 mrd. Bilpassasjer - kostnad - køkutt -0,05 -1,3 12 11 mrd. Kollektiv Investering Drift Køkutt Helse gs -1,2 -0,7 -47 0,7 30 -17 mrd. Sum - 68 112 44 Merknader: Beregningsgrunnlag: nye daglige reiser innen 2040, Antas fordelt jevnt på gange, sykkel, kollektiv og bilpassasjer. Antar, som forenkling, lineær utvikling over perioden. Antar 250 virkedager i året. Køkutt; Antar NHO sine 5 milliarder i køkostnader reduseres til 2 mrd innen Innsparingen fordeles jevnt på gs, kollektiv og bilpassasjer. 1 mrd på hver pr 2040, antar lineær utvikling, dvs 0,5 mrd pr år i snitt på hver. Dvs 12 mrd på hver over perioden. Gange/Sykkel; Helsegevinsten for hver nye gs-reise antas til kr 95. -> Årlig: ( x95x250)/2=2,3 mrd. Bilpassasjer; Anslår årlig kostnad til 50 mill, inkl etablering, drift og incitamenter over perioden Kollektiv; anslår minst 30 mrd i investeringer over perioden, og 0,7 mrd til drift årlig i snitt for perioden. Anslår helsegevinst av 100 tusen nye gs-turer ved de nye kollektivturene, anslagsvis kr 50 pr reise. -> (100000x50x250)/2=0,7 mrd årlig .

5 Mulige marginale nyttebetraktninger for nye reiser i Bergensområdet Tidsperspektiv: 25-årsperioden Alternativ 2: «høy kollektivandel» dvs 50 tusen ekstra kollektivreiser daglig Milliarder kroner, grove anslag Kostnad årlig K Nytte årlig Sum nytte over perioden Nytte – kostnad Netto nytte for perioden NN NN / K Gange/sykkel - investering/drift + Køkutt + Helsegevinst -0,8 -20 0,45 2,0 61 41 mrd. Bilpassasjer - kostnad - køkutt -0,05 -1,3 11 10 mrd. Kollektiv Investering Drift Køkutt Helse gs -1,4 -55 0,6 0,9 38 -17 mrd. Sum -76 110 34 Merknader: Beregningsgrunnlag: nye daglige reiser innen 2040, Antas fordelt med 50 tusen ekstra på kollektiv, dvs 150 tusen, og de øvrige jevnt på gange, sykkel og bilpassasjer. Antar lineær utvikling over perioden som forenkling. Antar 250 virkedager i året. Køkutt; Antar NHO sine 5 milliarder i køkostnader reduseres til 2 mrd innen Innsparingen på 3 mrd fordeles tilsvarende gs, kollektiv og bilpassasjer som for reisefordelingen. -> 1,2 mrd på koll, og 0,9 hver for gs og bilpassasjer pr 2040, antar lineær utvikling, dvs hhv 0,6 mrd og 0,45 pr år i snitt på hver. Gange/Sykkel; Helsegevinsten for hver nye gs-reise antas til kr 95. -> Årlig: ( x95x250)/2=2,0 mrd. Bilpassasjer; Anslår årlig kostnad til 50 mill, inkl etablering, drift og incitamenter over perioden Kollektiv; investeringsbehovet antas økt med 0,2 mrd årlig, til 1,4 pr år, og drift antas økt med 0,1 mrd årlig til 0,8 mrd i snitt for perioden. Totalkostnad 55mrd for perioden. Anslår helsegevinst av 150 tusen nye gs-turer ved de nye kollektivturene, anslagsvis kr 50 pr reise. -> ( x50x250)/2=0,9 mrd årlig .

6 Mulige marginale nyttebetraktninger for nye reiser i Bergensområdet Tidsperspektiv: 25-årsperioden Alternativ 3: «høy gs-andel» dvs 50 tusen ekstra gs-reiser daglig, ift alt1, mest sykkel Milliarder kroner, grove anslag Kostnad årlig Nytte årlig Nytte over perioden Nytte – kostnad Netto nytte for perioden Gange/sykkel - investering/drift + Køkutt + Helsegevinst -0,9 -23 0,6 2,9 87 64 mrd. Bilpassasjer - kostnad - køkutt -0,05 -1,3 0,45 11 10 mrd. Kollektiv Investering Drift Køkutt Helse gs -1,0 -0,6 -40 0,5 24 - 16 mrd. Sum -64 122 58 Merknader: Beregningsgrunnlag: nye daglige reiser innen 2040, Antas fordelt med 50 tusen ekstra på gs ift alt1, dvs 25 tusen ned ift alt1 for de øvrige. Antar lineær utvikling over perioden som forenkling. Antar 250 virkedager i året. Køkutt; Antar 3 mrd sparte køkostnader årlig innen Innsparingen fordeles tilsvarende som for reisefordelingen.  gs: 0,6 mrd årlig i snitt på gs, og 0,45 hver for de øvrige, antar lineær utvikling. Gange/Sykkel; Helsegevinsten for hver nye gs-reise antas til kr 95. -> Årlig: ( x95x250)/2= 2,9 mrd. Bilpassasjer; Anslår årlig kostnad til 50 mill, inkl etablering, drift og incitamenter over perioden Kollektiv; investeringsbehovet antas redusert med 0,2 mrd årlig i ft alt1, til 1,0 mrd pr år. Drift antas redusert med 0,1 mrd årlig ift alt1, til 0,6 mrd pr år. Anslår helsegevinst av 75 tusen nye gs-turer ved de nye kollektivturene, -> (75.000x50x250)/2=0,5 mrd årlig .

7 Mulige marginale nyttebetraktninger for nye reiser i Bergensområdet Tidsperspektiv: 25-årsperioden Alternativ 4: «Ekstra bilpassasjer» dvs 50 tusen ekstra bp-reiser daglig, ift alt1. Milliarder kroner, grove anslag Kostnad årlig Nytte årlig Nytte over perioden Nytte – kostnad Netto nytte for perioden Gange/sykkel - investering/drift + Køkutt + Helsegevinst -0,8 -20 0,45 2,0 61 41mrd. Bilpassasjer - kostnad - køkutt -0,05 -1,3 0,6 15 14 mrd. Kollektiv Investering Drift Køkutt Helse gs -1,1 -0,6 -42 0,55 25 - 17 mrd. Sum -63 101 38 Merknader: Beregningsgrunnlag: nye daglige reiser innen 2040, Antas fordelt med 50 tusen ekstra på gs ift alt1, dvs 25 tusen ned ift alt1 for de øvrige. Antar lineær utvikling over perioden som forenkling. Antar 250 virkedager i året. Køkutt; Antar 3 mrd sparte køkostnader årlig innen Innsparingen fordeles tilsvarende som for reisefordelingen.  gs: 0,6 mrd årlig i snitt på gs, og 0,45 hver for de øvrige, antar lineær utvikling. Gange/Sykkel; Helsegevinsten for hver nye gs-reise antas til kr 95. -> Årlig: ( x95x250)/2= 2,0 mrd. Bilpassasjer; Anslår årlig kostnad til 50 mill, inkl etablering, drift og incitamenter over perioden Kollektiv; investeringsbehovet antas redusert med 0,1 mrd årlig i ft alt1. Drift antas redusert med 0,1 mrd årlig ift alt1, til 0,6 mrd pr år. Anslår helsegevinst av 83 tusen nye gs-turer ved de nye kollektivturene, -> (83.000x50x250)/2=0,5 mrd årlig .

8 Sammenstilling. Grove betraktninger av kostnader K, nytte N, netto nytte NN og NN/K for 4 alternative reisemønstre for Bergensområdet i perioden mot Betrakter de 400 tusen nye reisene pr år innen perioden. 0, Alternativ 1. Jevn fordeling av de nye reisene Alternativ 2. Kollektiv 50 tusen ekstra kollektivreiser daglig. Ift alt1. Alternativ 3. GS 50 tusen ekstra gs-reiser daglig. Ift alt1. Alternativ 4 Bilpassasjer 50 tusen ekstra bilpassasjerer ift alt1. Sum kost nytte NN NN/ K Gange/ sykkel -20 70 50 2,5 58 41 2,1 -23 87 64 2,7 61 Bil-passasjer -1 12 11 8 10 7 15 14 -47 30 -17 -0,4 -55 38 -0,3 -40 24 -16 -42 25 -68 112 44 0,6 -76 107 34 0,4 -64 122 0,9 -63 101 Merknad Med disse forutsetningene blir helseeffekten av ekstra gs-reiser mye større enn den økte kostnaden til ekstra gs-investeringer. Mindre belastning på kollektivsystemet gir lavere kostnad til investering og drift av kollektiv. Ekstra kollektivreiser vil betinge ekstrakostnader til både investering og drift, her anslått til i størrelsesorden 8 mrd over perioden på 25 år. Reduserte gs-reiser gir stort helsetap, og sum nytte blir mindre enn for alt1. Også lavere netto nytte og NN/K enn for alt1. Billige passasjerseter i bilene gir størst nytte pr investert krone, men gir dårligere totaleffekt siden det blir færre gs-reiser. Med de gitte forutsetninger vil det være lønnsomt å vri målene mot mest mulig gs-reiser. Helsegevinsten av 90 tusen ekstra gs-reiser daglig utgjør ca 1 milliard i året, forutsatt kr 95 pr gs-reise. Selv om antall bilpassasjerer evt dobles, så vil de tomme passasjersetene fremdeles utgjøre 90 %. Ses det i sammenheng med den moderate sykkelandelen, så bør det vurderes om ikke nullvekstmålet for biltrafikken bør skjerpes ytterligere, dvs en reell nedgang i biltrafikken. Som evt vil betinge ytterligere skjerpede restriksjoner, og incitamenter for gs og bilpassasjer (ala elbilen). Potensialet både på sykkel og bilpassasjer er gedigent. Tar derfor med et «optimalisert» alternativ 5, der antall bilførere reduseres med 50 tusen, til 600 tusen daglig. Det mest lønnsomme ville være om de ble gs-reiser. I så fall vil andelen tomme passasjerseter fremdeles være 88 %. Dvs de fleste bilførere kan fortsette som solo-bilister..

9 Bergensområdet Alternative scenarier for reisemønstre fram mot 2040 Basert på ny prognose fra NTP, litt nedjustert til 400 tusen nye reiser innen 2040 Antall reiser x 1000 Antall reiser i dag iflg rvu 2013 X 1000 %- andel av alle reiser Alternativ 1 Jevn fordeling av nye reiser på gs, koll og bp For 2040 Antall reiser X 1000 Alternativ 2 Ekstra kollektiv -> ift Alt 1 50 tusen ekstra kollektivreiser daglig, resten jevnt på de øvrige, Antall reiser 2040 % Alternativ 3 Ekstra gs ift alt1 -> 50 tusen ekstra Gs reiser daglig, mest på sykkel, resten på de øvrige. Alternativ 4 Ekstra bilpassasjer 50 tusen ekstra bilpassasjerer daglig ift alt1. Resten på øvrige. Alternativ 5 Balanse Forsøk på optimalt alternativ. Mulig med redusert bilførerandel? -> anslagsvis 600 tusen bilførere? Gange 266 21,8 366 23 346 22 383 24 350 370 Sykkel 37 3,0 137 8 117 7 170 10 120 210 13 Kollektiv 168 13,8 268 17 318 20 243 15 252 16 230 14 Bilfører 649 53,2 40 600 Bil-passasjer 100 8,2 200 12 190 11 175 250 sum 1.220 1620 Merknader; Alternativet «Balanse» er basert på likeverdige reiseandeler for sykkel, kollektiv og bilpassasjer. Selv om sykkelreisene i 2040 mangedobles, vil det fremdeles være langt lavere enn dagens nivå i mange sykkelbyer. Gangandelen er forutsatt økt litt i forhold til i dag. Andelen bilfører vil i så fall nærme seg dagens Oslo-nivå.

10 Merknader alternativet «Balanse»
Jeg drister meg til å fremme et alternativ med faktisk nedgang i biltrafikken. Dagens mål om nullvekst er ansett som ambisiøst, men samtidig ser vi at reiseandelene på de reisealternativene med absolutt størst potensiale, dvs gs og bilpassasjer pr 2040 fremdeles vil være relativt moderate. Rundt %. Når en ser at mange byer i Europa allerede for lengst har fått til langt høyere reiseandeler særlig på sykkel, så bør det i det minste vurderes en slik strategi. Elsykkelen gir et helt nytt potensiale for økt sykkelbruk. Sykkelbyene i Europa har fått til sin høye sykkelbruk uten hverken elsykler eller trusler om klima- og helsekonsekvenser. De ser at det funker, og de vil ha mer! ITS er et åpent, stort spørsmålstegn mht potensiale for effektivisering, og vi bør i det minste gjøre anslag på hva som kan være mulig å få til. Med klare forutsetninger for de antakelser som gjøres. Staten har vist hva som er mulig å få til av incitamenter når en bare vil nok, jfr elbilen. De 2-3 milliardene som staten har brukt så langt til elbil-subsidier er i tillegg kun en brøkdel av hva som brukes til subsidier av kollektivtrafikken. Hvert år! når vi skal se 25 år fram i tid, mot 2040, så bør vi også vurdere hva som kan oppnås med nye verktøy innen tilskudd og incitamenter for å oppnå nye reisevaner.

11 Mulige marginale nyttebetraktninger for nye reiser i Bergensområdet Tidsperspektiv: 25-årsperioden Alternativ 5: «Balanse»  Satser på nedgang i bilførerne med 50 tusen daglig. For øvrig med vekt på gs og bilpassasjer, og som vil gi relativt lik reiseandel for gs, bilpassasjer og kollektiv (37 % flere kollektivreiser enn i dag) Milliarder kroner, grove anslag Kostnad årlig Nytte årlig Nytte over perioden Nytte – kostnad Netto nytte for perioden Gange/sykkel - investering/drift + Køkutt + Helsegevinst -1,0 -25 1,0 3,3 107 82 mrd. Bilpassasjer - kostnad - køkutt -0,05 -1,3 0,5 12 11 mrd. Kollektiv Investering Drift Køkutt Helse gs -0,9 -0,6 -37 0,4 23 - 14 mrd. Sum -63 142 79 mrd Merknader: Beregningsgrunnlag: nye daglige reiser innen 2040, Antas fordelt slik at andelene på gs, bilpassasjer og kollektiv blir relativt balansert. Antar lineær utvikling over perioden som forenkling. Antar 250 virkedager i året. Køkutt; Antar ytterligere innsparing på køkostnader årlig, antar 4 mrd årlig innen Antar lineær utvikling. Innsparingen fordeles tilsvarende som for reisefordelingen.  gs: 1,0 mrd årlig i snitt på gs, og 0,5 hver for de øvrige. Gange/Sykkel; Helsegevinsten for hver nye gs-reise antas til kr 95. -> Årlig: ( x95x250)/2= 3,3 mrd. Bilpassasjer; Anslår årlig kostnad til 50 mill, inkl etablering, drift og incitamenter over perioden Kollektiv; investeringsbehovet antas redusert med 0,3 mrd årlig i ft alt1, til 0,9 mrd pr år. Anslår helsegevinst av 62 tusen nye gs-turer ved de nye kollektivturene, -> (62.000x50x250)/2=0,4 mrd årlig .

12 Oppsummering. Grove, scenariebaserte anslag av nytte/kost for 5 alternative reisemønstre for Bergensområdet i perioden mot Vurdering nytteeffekten av de antatte 400 tusen nye reisene innen 2040. Alternativ 1. Jevn fordeling Alternativ 2. Kollektiv Alternativ 3. GS Alternativ 4. Bilpassasjer Alternativ 5 Balanse NN NN/ K NN/K Gange/ sykkel 50 2,5 38 1,9 64 2,7 41 2,1 82 3,2 Bil-passasjer 11 8 10 7 14 -17 -0,4 -0,3 -16 -14 Sum 44 0,6 31 0,4 58 0,9 79 1,3 Merknad Helseeffekten av ekstra gs-reiser er mye større enn den økte kostnaden til gs-investering. Mindre belastning på kollektivsystemet gir lavere kostnad til investering og drift av kollektiv. Ekstra kollektivreiser vil betinge ekstrakostnader til både investering og drift. Bilpassasjerene har et gedigent potensiale, teoretisk, og mulighetene for bedre utnyttelse av alle de tomme passasjersetene i bilene må antas å øke med alle de nye ITS-verktøyene som vil komme. Samtidig bør vi være obs på at det vil være et primærmål å få flest mulig av de korte bilreisene over på gs Reduserte gs-reiser gir stort helsetap, og sum nytte blir mindre. Med de gitte forutsetninger vil det være lønnsomt å vri målene mot mest mulig gs-reiser. Balanse-alternativet, med relativ lik reiseandel mellom de alternative reisemåtene til bilfører, gir best totaleffekt på både netto nytte og NN/K, av de alternativene som her er beskreve. Så er det da mange andre faktorer, både andre alternativ og andre effektfaktorer som selvsagt spiller inn i dette bildet Dette forsøket er et første av forhåpentlig mange flere etter hvert, på å forsøke å få fram samspillet mellom kostnader og effekter, der hele reisebildet tas med i betraktningene.