Presentasjon lastes. Vennligst vent

Presentasjon lastes. Vennligst vent

Bærekraftig transport: Fysisk planlegging, livsstil eller teknologi?

Liknende presentasjoner


Presentasjon om: "Bærekraftig transport: Fysisk planlegging, livsstil eller teknologi?"— Utskrift av presentasjonen:

1 Bærekraftig transport: Fysisk planlegging, livsstil eller teknologi?
Professor Erling Holden Høgskulen i Sogn og Fjordane KLIMAX breakfast meeting on sustainable transport Trondheim, 29. september 2009

2 Innhold Hvorfor transport og miljø? Gode: Reiseomfang
Problem: (Miljø)problemer Teori: Hovedstrategier og hovedtilnærminger til bærekraftig transport Empiri: Noen eksempler konvensjonell teknologi alternative drivstoffer fysisk planlegging grønne holdninger Den besværlige fritidstransporten Vendepunktet Fokusere på persontransport, men nye av det jeg sier kan brukes også på godstransport Henter fra en bok jeg utgav i fjor og en som kommer i år, den som er interessert i mer kan finne det der. Amazon.com

3 Hvorfor transport og miljø? Fordelene
Globalt I følge Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD) økte motoriserte transport av personer og varer i verden med en faktor hundre i løpet av forrige århundre. Til sammenlikning økte befolkningen med en faktor fire i samme periode. OECD/EU trekker frem transportens unike betydning som drivkraft for økonomisk konkurranseevne og kommersielle, økonomiske og kulturelle relasjoner. Transportsektoren bidrar med mer enn 10 prosent av brutto nasjonalprodukt (om lag 1000 milliarder Euro) og sysselsetter nær 10 millioner mennesker i EU. Økt transport er ikke bare viktig for utvikling av økonomien, å kunne reise hvor en vil når en vil oppleves av mange som en frihet vi ikke vil være foruten. Med litt velvillig tolkning er da også retten til fri transport forankret i artikkel 13 i FNs Menneskerettighetserklæring fra Også her hjemme vet mange å sette pris på de fordeler som økt transport gir. I sitt politiske program trekker NAF frem den nære sammenhengen mellom mulighetene for personlig mobilitet, levekår og livskvalitet Norge Fra 500 meter per dag til 5,5 mil per dag på hundre år; Fire generasjoner kvinner: Karoline, Inga, Kristin og Nora Utvikling Kollektivfasen I den første fasen, som varte fra århundreskiftet og helt frem til 1960, skjedde det tilsynelatende ikke stort. Litt flere togreiser, litt mer bussreiser og så fikk noen få privilegerte tilgang på egen bil. I sum bidro det til en daglig reiselengde økte sakte år for år og endte på rundt 10 kilometer i 1960. Bilfasen Den viktigste årsaken til at vi nå reiste lengre og lengre var bilen. I perioden frem til 60-tallet var det nemlig ikke alle forunt å ha bil. Det var restriksjoner på importen av biler til landet. Importrestriksjonen ble innført allerede i 1930 med bakgrunn i nedgangstider i norsk økonomi. Etter hvert, og særlig utover på 1950-tallet vokste imidlertid irritasjonen over restriksjonene ikke minst fordi ordningen innbød til misbruk, for eksempel i form av videresalg av kjøpetillatelser. Derfor var det mange som jublet 1. oktober 1960 da restriksjonene på importen av personbiler ble opphevet I løpet av de neste tretti årene skulle bilen gå fra å være et privilegium for utvalgte til å bli allemannseie. I 1960 var det rundt 225 tusen registrerte personbiler i landet. I 1990 steget til over 1,6 millioner og nær 90 prosent av husholdningene hadde nå en eller flere biler. Årsakene til denne sterke veksten er flere. Oppheving av importrestriksjonene er nevnt, noe som gjorde det enklere å kjøpe bil. Sterk økonomisk vekst er en annen faktor: Vi fikk mer penger mellom hendene, samtidig som bilene relativt sett ble billigere. En tred-je avgjørende faktor var at det etter hvert ble mye mer veier å kjøre på. På tre tiår ble det anlagt nesten kilometer med ny vei, en økning på 75 prosent. I tillegg ble en rekke fergeforbindelser lagt ned til fordel for et stort antall (og lange) bruer og tunneller. Veiene ble også bedre: I 1960 hadde kun 10 prosent av veiene fast dekke, tre tiår siden kunne støtdempere og nyrer glede seg over at andelen var økt til 70 prosent. Det ble i det hele tatt gjort mye for at det skulle bli lettere å både skaffe seg bil og ikke minst bruke den. Det var imidlertid ikke bare bilsetene som ble hyppig brukt i denne perioden. Vi presset oss også oftere ned i flyseter på vei til Syden, besøke slekt i andre deler av landet, eller treffe kollegaer på møter, seminarer, konferanser eller ”workshops”. Men den veldig sterke økningen i flyreiser kom først i neste fase. Flyfasen I den tredje fasen, som starer etter 1990, er det duket for flyet. Vi kjøper stadig flere biler og vi reiser mer med bil, men økningen er ikke så kraftig som i den forrige fasen. Vokser bokstavlig talt inn i himmelen. Fra å være en eksklusiv aktivitet for noen svært få på 60-tallet, er det å fly nå blitt en naturlig del av vår evne til og ønske om å forflytte oss. I 2003 gjennomførte nordmenn 1,9 enkeltreiser i gjennomsnitt mellom ulike flyplasser i Norge, eller omtrent én tur-retur reise i året. 16 år tidligere var tallet 1,2 enkeltreiser, en økning på drøyt 50 prosent. Men det stopper ikke ved Svinesund. I gjennomsnitt foretok nordmenn 1,33 enkeltreiser til utlandet i 2005, en dramatisk økning i forhold til beskjedne 0,47 enkeltreiser 13 år tidligere. Og tro nå bare ikke at det er en liten gruppe med svært mange reiser til utlandet som drar opp gjennomsnittet. En kartlegging av ”kundegrunnlaget” (den delen av befolkningen som foretar én eller flere flyreiser årlig) viser at stadig flere av oss flyr. I 1992 reiste nordmenn med fly. 13 år senere hadde de fått følge av ytterligere 1 millioner landsmenn. Totalt satt altså 1,4 millioner nordmenn seg ned i et flysete på vei til utlandet i 2005. Betyr det at vi er i ferd med å nærme oss et metningspunkt, der vi ver-ken har tid, lyst eller ork til å reise stadig mer? Vil veksten etter hvert flate ut? Er det grunn til å tro at kurven etter hvert vil peke nedover, når vi en dag har rast (eller retter sagt reist) fra oss? Nordmenns personreiser, Kilde: Holden, E, Linnerud, K og Schlaupitz, H (2009) Transport og miljø (Trondheim: Tapir Akademisk forlag)

4 Hvorfor transport og miljø? Medaljens bakside
Problem 1: Energibruk Problem 2: Materialbruk Problem 3: Utslipp til luft Problem 4: Utslipp til vann og jord Problem 5: Transport og arealbruk Problem 6: Skadde og drepte i trafikken Problem 7: Støy Problem 8: Økt trafikkinfarkt Problem 9: Et urettferdig transportsystem KONKLUSJON: Et ikke-bærekratig transportsystem Problem 1: Energibruk Verden (20%), OECD (30%), Norge (27%) 99% ikke-fornybar, fossil energi 2,1 % årlig vekst , mer enn noen annen sektor Årsak: flere biler: Neste 20 år: flere biler enn i 110 år historie Problem 2: Materialbruk 20-40 % av verdens forbruk av aggreagater (grus etc), sement, står, aluminium Problem 3: Utslipp til luft (Kilde: SFT) Globalt: CO2 (verden: 20%, OECD: 33%, Norge: 40%) Regionale utslipp: forsuring og skader på bygninger (NOx og SO2) Lokalt: HC, CO, NOX, Partikler: transport hovedårsak (På ei ned i rike land, men voksende problem i fattige land) Problem 4: Utslipp til vann og jord Problem 5: Transport og arealbruk OECD: 25-40% av byområder, 10% i rurale strøk 1% av Norges landareal: påvirker villmarkspregede områder (områder som ligger mer enn 5 km i luftlinje fra tyngre tekniske inngrep) sunket fra 48 til 12 prosent Biologisk mangfold Oppsplitting av byområder: begrenser mobilitet Problem 6: Skadde og drepte i trafikken Globalt omkommer 1,2 millioner i veitrafikkulykker årlig og ytterligere 50 millioner skades. Bare i EU-25 omkommer årlig og 1,9 millioner skades. I Norge har antall drepte og skadde i perioden 1996–2005 ligget stabilt på årlig, hvorav rundt 250 av disse omkom Problem 7: Støy nordmenn plaget av støy (78 oppgir vegtrafikk, 4 prosent oppgir flytrafikk og 4 prosent oppgir jernbanetrafikk) Rundt 30 prosent av befolkningen i EU oppgir at de er svært plaget av trafikkstøy fra bytrafikk Problem 8: Økt trafikkinfarkt Til sammen resulterer køene i et ekstra drivstofforbruk på 1,9 milliarder liter drivstoff, noe som tilsvarer rundt 6 prosent av det totale drivstofforbruket i EU. Det koster penger også. En ny studie har regnet seg frem til at køproblemene vil koste nær 80 milliarder innen 2010 Problem 9: Et urettferdig transportsystem Konklusjon: IKKE BÆREKRAFTIG

5 Bærekraftig transport
Tre grunnleggende strategier (Løsningene; ”hva”) Reise bedre (”effektivitets-strategien”) Reise annerledes (”substitusjons-strategien”) Reise mindre (”reduksjons-strategien”) Tre grunnleggende tilnærminger (Virkemidlene: ”hvordan”) Teknologiutvikling Offentlige virkemidler Frivillige kjøps- og atferdsendringer 1. Lett, vrien og umulig 2. Ulike tilhengere: EFF: den teknologioptimistiske månelandingsgjengen SUB: de litt naive og helseopptatte sykkelentusiastene RED: de teknologipessimistiske og strenge miljømoralistene 3. Hvem har rett?

6 Ulike veier til bærekraftig transport
Hovedtilnærminger (”Hvordan”) Teknologi utvikling Offentlige virkemidler Frivillige kjøps-/ atferdsendriger Effektivi-sering Substitu-sjon Reduk-sjon ”Måne-landingen” ”Direktiv- veien” ”Hybrid- kjøperen” Hovedstrategier (”Hva”) ”Kommer ikke høyhastighets-toget snart?” ”Den grønne forbrukeren” ”Grønne skatter” Månelandingen: Her finner vi dem som venter på det store gjennombruddet innen ny, effektiv teknologi. Den fullkomne løsningen er det utslippsfrie hydrogensamfunnet, der hydrogen produseres i store mengder fra ren, fornybar energi. En elektrifisering av transportsektoren, der eventuelle utslipp av CO2 ved produksjon av strøm samles inn og deponeres, er også en av kandidatene her. Høyhastighetstoget: Også her finner vi dem som har stor tro på teknologi, men som er skeptisk til at bil og fly er fremtidens måte å flytte på folk. Vi må i stedet lete etter transportløsninger som kan flytte folk raskt, effektiv og i store menger fra ett sted til et annet med lavest mulig energiforbruk. Samtidig vil de ikke gi helt slipp på den hastighet som for eksempel fly gir, og da er løsningen høyhastighetstog. Den elektroniske hytta: Her finner vi teknologientusiastene som har innsett at vi må reise mindre. Samtidig peker de på at vi i det moderne samfunnet er avhengig av god kommunikasjon. Løsningen er å øke bruken av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT). Utbredelsen av for eksempel internett gjør at mange kan arbeid fra hytta (dersom de ønsker det) og samtidig ha kontakt med kollegaer og kunder i inn og utland. Sammen med videokonferanser vil man dermed redusere behovet for fysiske reiser. Direktivveien: Her finner vi dem som vil effektivisere transporten ved hjelp av direktiv. Et direktiv, som egentlig er et EU-begrep, er en beslutningsform som binder medlemsstatene til å innføre direktivets mål innen en viss tidsfrist i egne lands lovverk. Sentralt her er for eksempel fastsettelse av krav til maksimalt innhold av skadelige stoffer i drivstoffer og avgasser. Minimumskrav til innblanding av biodrivstoff i bensin og omsetting av elektriske biler er andre eksempler. Grønne skatter: Tankegangen bak denne veien er at myndighetene bruker økonomiske virkemidler til å gjøre det som er bra for miljøet billigere og tilsvarende dyrere å gjøre det som ikke er bra for miljøet. Man bruker altså skatte- og avgiftssystemet slik at folk finner det lønnsomt å velge de grønne løsningene. Det handler her om for eksempel å gjøre det dyrere å kjøpe bensin og diesel og samtidig gjøre det billigere å reise kollektivt. Den kompakte byen: Her finner vi igjen dem som er opptatt av å redusere omfanget av transport. Ved hjelp av fysisk planlegging, som er et offentlig virkemiddel, kan man bidra til å utvikle tette og kompakte byer, og dermed redusere reiseavstander. Samtidig vil tette og kompakte byer gi grunnlag for bedre kollektivtransport og økt bruk av sykkel og gange, noe som ytterligere vil bidra til å redusere omfanget av motorisert transport. Hybridkjøperen: Det er til syvende og siste den enkelte som ut fra egne ønsker, behov og forutsetninger velger for eksempel hvilken bil han eller hun skal kjøpe. Den som kjøper en hybridbil, eller en annen miljøbil for den saks skyld, er gjerne opptatt av å velge den meste effektive teknologien. Det handler her om frivillige valg der hensynet til høy effektivitet ofte kan utkonkurrere hensyn til økonomi, komfort og plassbehov. Den grønne forbrukeren: Her finner vi dem som er kontinuerlig på jakt etter å gjøre de rette grønne valgene. Valgene er slett ikke avgrenset til å velge den mest effektive teknologien, slik hybridkjøperen er. Den grønne forbrukere velger både produkter og tjenester som er grønne. Bruk av sykkel og kollektive transportmidler er svært viktig for den grønne forbrukeren. Det enkle liv: Her finner vi dem som vil endre livsstilen radikalt. De velger grønne produkter og tjenester, og velger gjerne bort bilen hvis det er mulig. Men det er imidlertid ikke nok å velge grønt. Man må også leve grønt, og da står det å reise mindre helt sentralt. ”Den elektroniske hytta” ”Den kompakte byen” ”Det enkle liv” Kilde: Holden, E, Linnerud, K og Schlaupitz, H (2009) Transport og miljø (Trondheim: Tapir Akademisk forlag)

7 Konvensjonell teknologi 1 Vinninga opp i spinninga
1995 EU: 186 g/km Tre skritt tilbake: 1. kjører lengre Økt vekt, motorstørrelse og ytelse Honda Accord Laboratorium vs. virkelig trafikk: + 25%

8 Konvensjonell teknologi 2 Hva reduserer utslippene av CO2?
Før vi forlater CO2-utslippene og begir oss over på de utslippene som forpester byluften er det verdt å reflektere litt over den dramatiske nedgangen i det spesifikke CO2-utslippet fra nye biler ved inngangen til I 2006 lå utslippene stabilt rundt 172 gram per kilometer frem til november. Høsten 2006 skjedde det så to ting. For det første begynte det å lekke foruroligede informasjon fra FNs klimapanel sin fjerde hovedrapport. (Den første delrapporten ble lagt frem i februar 2007 og tok for seg det vitenskapelige grunnlaget for klimaendringene.) For det andre varslet finansdepartementet at det ville bli dyrere å kjøpe store biler med høyt CO2-utslipp fra januar Hva gjorde nordmenn så? Jo de sprang man av huse for å skaffe seg de store bilene før avgiftene økte. Mange harde julepakker det året altså. Dersom redselen for klimaendringer hadde vært større enn redselen for å betale mer for SUV’en man ønsket seg, skulle man forvente en nedgang i utslippene. Nedgangen kom riktignok, men ikke før de nye avgiftene trådte i kraft. Klarere kan det vel ikke synliggjøres at nordmenn bruker lommeboka når de velger. Alternativt kan en jo tenke seg at budskapet fra FNs klimapanel fremsto særlig klart blant champagneflasker og raketter på nyttårsaften, men særlig sannsynlig er det ikke. Fra et bunnivå på 156 gram per kilometer i februar 2007 steg så utslippet svakt frem mot sommeren (noe som altså betyr at vi igjen kjøpte større biler). Det kan være verdt å merke seg at i hele denne perioden ble varslene fra Klimapanelet stadig mer dramatisk. Etter sommerferien har så uslippene stabilisert seg. Det gledelige er at det gjennomsnittlige CO2-utslippet fra nye biler ser ut til å ha lagt seg på et nivå som er 10 prosent lavere enn året før. Det er sterk grunn til å tro at det er endringer i avgiftssystemet snarere enn redselen for klimaendringer som skal ta æren for det.

9 Alternative drivstoffer Mer livsløpsanalyse
1 2 ENERGI er en nøkkelindikator: mer energi, mer miljøproblemer (av en eller annen art) Kommentarer: 1. Råolje 2. Naturgass 3. Vannkraft: NB! Europeisk energiforsyning 4. Biodrovstoff 5. Alle får problemer med diesel-hybriden, bortsett fra Hydrogen produsert fra naturgass i brenselcelle med (NB!) høy virkningsgrad Elbilen (NB! Europeisk strøm-mix) 6. CO2- ville gitt et annet bilde: men skal vi bare løse ett problem? 7. Indikasjon på teknologiens begrensninger Konkusjon Tese 1: flytter miljøproblemene geografisk (fra by til produksjonssted) Tese 2: flytter miljøproblemene tematisk (fra CO2 til biologisk mangfold; fra bruk av ikke-fornybar til mat)

10 Fysisk planlegging Ulike modeller
Spredning "Urban sprawl" ”Den grønne byen” Sentrali-sering Desentrali-sering ”Den store kompakte byen" Desentralisert konsentrasjon Da er det tid for å oppsummere. Svaret er ikke ”Lillehammer” denne gangen, men ”desentralisert konsentrasjon”. For å komme dit kan det være nyttig å se nærmere på begrepene sentralisering og fortetting. De to omtales gjerne som to sider av samme sak, men trenger slett ikke være det. Tvert i mot er det to dimensjoner (eller begrepspar) som ofte blandes sammen. De to begrepsparene, her lånt fra tidligere forskingsleder ved Vestlandsforsking Karl Georg Høyer, er ”sentralisering–desentralisering” og ”konsentrasjon–spredning”. Ved å kombinere de to parene får en fire modeller for byform Øverst til høyre finner vi den grønne byen. Dette er Frank Lloyd Wright og de ekstreme desentralistenes idealby. Her er det desentralisering og spredning som rår. Det kan være at en slik byform kan bidra til å dempe omfanger av kompensatoriske fritidsreiser, men det samlede energiforbruket til nødvendig transport vil likevel være så høyt at byformen må forkastes på det grunnlaget. Øverst til venstre finner vi sentralisering og spredning. Kort fortalt handler det om at folk flytter til de store byene (sentralisering), men bosetter seg i området rundt byen (spredning). Fenomenet kalles byspredning (Urban Sprawl) og et er godt eksempel på planleggingsmodellen som har vært dominerende i Norge i det meste av etterkrigstiden. Heller ikke dette er en god modell dersom man ønsker å gjøre noe med det høye energiforbruket til transport. Faktisk er dette det dårligste alternativet vi har. Nederst til venstre finner vi etterdønninger etter Le Corbusiers drøm om store og tette bomaskiner med ett dominerende senter. Vi har kalt modellen EU-byen, fordi disse tankene ble applaudert i Europakommisjonens dokument Green Paper on the Urban Environment fra Den kompakte byen var mantraet og det har preget byutviklingen i de fleste europeiske land i ettertid – også her til lands. Tankene om den kompakte byen ble lansert som et svar på ønsket om å redusere energibruket til transport, men også for å redusere energiforbruket til oppvarming og drift av boliger og andre bygninger i byene. Det er imidlertid grunn til å stille spørsmålstegn ved om svaret er riktig. Flere studier viser at energibruken stiger når byene blir svært store, også til transport. Ikke så rart kanskje fordi avstandene mellom for eksempel der du bor og der du jobber eller handler kan være langt større i store byer enn i mindre byer. Dessuten er det tendenser til kompensatorisk reiseatferd som også må tas med i betraktningen. Dette er likevel ikke et angrep på fortetting som hovedstrategi. Vi flytter oss derfor til hjørnet nederst til høyre i figuren. Der finner vi desentralisert konsentrasjon. Her vektlegges fortetting, men i kombinasjon med desentralisering på regionalt nivå. Nå innebærer ikke det at man skal gå like drastisk til verks som Le Corbusiers kirurgiske destruksjon av dagens byer. Som vi har vært inne på bor de fleste i byer og det ville for å si det forsiktig være uklokt å hindre dem i det. Desentralisert konsentrasjon kan imidlertid også gjennomføres innad i byene, ved at man konsentrerer bebyggelsen rundt lokale sentra med gode kollektivforbindelser mellom disse lokale sentrene. Konsentrasjon

11 Holdninger Er de ”grønne” mer miljøvennlige?
”Hypotese”: Man kan fremme bærekraftig mobilitet gjennom positive miljøholdninger hos individene. Hvorfor er det slik (som figuren viser)? Forklaring fra dybdeintervjuene: De tre mekanismene Markering Avmakt Frihet Survey i Stor-Oslo (2003)

12 Den besværlige fritiden
Tiltak / virkemiddel Reduserer energibruk til hverdagstransport Reduserer energibruk til fritidstransport Alternative drivstoffer (elbilen) Kollektivtransport (mer buss og tog) Grønne holdninger (miljøorganisasjoner) Fysisk arealplanlegging (fortetting) IKT (Internett) Økonomiske virkemidler (CO2-avgifter) Ja Nei Ja Nei Ja Nei Ja Nei Tallene fra fysisk planlegging og holdninger antyder at det er noe muffens med fritidsreisene OECD har ikke tatt med dette, dvs. fritidsreisen i full grad Ja Nei Nei Ja

13 Vendepunktet Fra handlekurv til valgurne
1. Ide: Hjalp dattera mi med fysikkleksene: Noe med en elektrisk krets og en lyspære som skulle lyse 2. Vi vet stort sette hva vi skal gjøre 3. Problemet er å få aksept for at det gjøres. Her spiller myndighetene en nøkkelrolle som kan innføre de rette reguleringene (standarder og økonomiske virkemidler) 4. Men de trenger legitimitet fra et flertall i befolkningen at dette er verdt å gjøre 5. Fra handlekurv til valgurne

14 Takk for oppmerksomheten!


Laste ned ppt "Bærekraftig transport: Fysisk planlegging, livsstil eller teknologi?"

Liknende presentasjoner


Annonser fra Google