Laste ned presentasjonen
1
Næringsstruktur og utvikling i godstransport
Inger Beate Hovi Transportøkonomisk institutt Presentasjon på POT-godsseminar SFT, 12.april 2005
2
Disposisjon I Årsakssammenhenger og drivkrefter i godstransportmarkedet II Hva har veksten i vegtransporten betydd for andre transportformer III Framtidige behov for infrastruktur og miljømessige implikasjoner IV Oppsummering
3
I. Årsakssammenhenger og drivkrefter i godstransportmarkedet
4
Sammenheng mellom nærings- og godstransportutvikling
Nær sammenheng mellom utvikling i produksjonsverdi for vareproduserende næringer og utvikling i transportarbeid (1% økning i produksjonsverdi fører til 0,95 % økning i transportarbeid) For tjenesteytende næringer bare signifikant sammenheng med utvikling i transportarbeid for de minste godsbilene (1% økning i prod verdi gir 0,45% økning i transportarbeid) For primærnæringene ingen signifikant sammenheng mellom utvikling i produksjonsverdi og transportarbeid
5
Kort om næringsutvikling
Servicenæringene øker Økt varehandel Tradisjonell industri og vareproduserende næringer flyttes til lavkostland Skift mot sektorer som produserer varer med høyere bearbeidelsesgrad og høyere verdi i kr pr tonn Import økt mer enn eksport som er økt mer enn BNP fra 1990 til 2003
6
Utviklingstrekk som påvirker godstransportmarkedet
Årsak Virkning Omlegging av produksjonsprosess fra seriestyrt til ordrestyrt produksjon Redusert lagerhold, hyppigere og mindre sendingsstørrelser Sentralisering av produksjon og lager/grossist Økt transportavstand Hyppigere og mindre sendingsstørrelser Økt samlasting Produksjon flyttes til lavkostland Ordrestyrt produksjon og redusert lagerhold Krav om forutsigbar transporttid Økt produksjon og etterspørsel etter varer med høy verdi Krav til raskere og mer pålitelig godstransport Økt bruk av IT-verktøy Mer effektive transporter - mindre tomkjøring og økt kapasitetsutnyttelse Lavere transportkostnader pr tonnkm Sentralisering, økt transportavstand og transportarbeid (selvforsterkende)
7
Utviklingstrekk i vegtransport (biler med mer enn 3,5 tonns nyttelast)
Godsmengdene er økt med i gjennomsnitt 2% pr år fra 1993 til 2002 Transportarbeidet er økt med 6,5% i tilsvarende periode Trafikkarbeidet økte fram til 1997, men er siden redusert, og var i 2002 på tilsvarende nivå som i 1993 ( %) Mer effektive transporter * Større lastebiler * Redusert tomkjøring * Høyere kapasitetsutnyttelse
8
Utvikling i vognkm etter nyttelast- vegtransport
Utvikling i vognkm etter nyttelast- vegtransport Kilde: SSBs lastebilundersøkelse
9
Utvikling i tonnkm etter nyttelast- vegtransport
Utvikling i tonnkm etter nyttelast- vegtransport Kilde: SSBs lastebilundersøkelse
10
Utvikling i kapasitetsutnyttelse 1993 til 2002
Utvikling i kapasitetsutnyttelse 1993 til Kilde: SSBs lastebilundersøkelse
11
II. Hva har veksten i vegtransporten betydd for andre transportformer?
12
Transportmiddelfordeling – tonn Stykkgods
Transporter kortere enn 10 mil går utelukkende på veg (ingen konkurranseflater til andre transportmidler) Disse transportene utgjør ca 85 % av godsmengdene på veg, men bare 22 % av transportarbeidet Transporter kortere enn 30 mil går i hovedsak på veg (små konkurranseflater til andre transportmidler) Disse transportene utgjør ca 95 % av godsmengdene på veg, men bare 58 % av transportarbeidet
13
Transportmidlenes andeler av utført transport-arbeid etter avstand (1999/2000) Stykkgods
14
Jernbanetransport Konkurranse på sporet
Økt spesialisering, CargoNet har lagt ned vognlast Antall containere og semitrailere på tog økt i 2004 i forhold til 2003 Økt transportavstand Private aktører inn i markedet (GreenCargo, MTAS (Malmtrafikk AS), Tågåkeriet i Bergslagen AB (TÅGAB)) – satser på vognlast
15
Sjøtransport Eldre og aldrende innenriksflåte Økte godsmengder
Økt transportavstand Økt transportarbeid (både absolutt og i markedsandel), men usikkert om dette skyldes sviktende datagrunnlag
16
Utvikling i transportarbeid, 1985 = 1,00
17
Utenrikstransport Skip er viktigste transportmiddel for Norges Utenrikshandel (80-90 prosents av godset i tonn) Antall biler med last over grensen er økt med 24 % for eksport og 63 % for import fra 1990 til 2002 Økende retningsubalanse - innpasserte biler er hele 43 prosent høyere enn antall utpasserte biler med last Billige returtransporter ved eksport - fordel for norske eksportører, men transportpolitisk problem? Finske biler og biler fra land utenfor Norden, økt med ca 80 % ved grensepassering, norske biler økt med 25 %
18
III. Framtidig behov for infrastruktur og miljømessige implikasjoner
19
Utviklingstrekk, vegtransport
Mindre forsendelser og økt transportavstand fører til økt samlasting Antall terminaler reduseres pga stordriftsfordeler ved terminaldrift og at transport er blitt billigere Godsstrømmer konsentreres til hovedkorridorer på lange strekninger Kraftig økning i transportarbeid fra 1993 til 2003 Trafikkarbeidet redusert fra 1997 til 2002 Høyere kapasitetsutnyttelse gir lavere marginalkostnad pr utført tonnkilometer Større kjøretøy og økt kapasitetsutnyttelse gir mer effektiv transport og derved økt tungtransport Behov for bedret bæreevne i vegnettet
20
Utviklingstrekk transportavstand
Fra 1985 til 2003 er gjennomsnittlig transportavstand økt med ca 50 prosent i snitt for alle transportmidler Vegtransport - størst økning i gjennomsnittlig transportavstand (100 % økning) Transportavstanden er også økt for jernbane- og sjøtransport (ca 25% fra 1985 til 2003) Viktig med effektiv omlasting for å styrke intermodalitet Gode tilknyttingsveier til omlastingsterminaler
21
Hva skjer i EU? Overordnet målsetning om å overføre gods fra veg til sjø og bane Ønske om å skille transport fra økonomisk vekst Satsning på TEN – Trans Europeiske Nettverket av motorveier, som favoriserer vegtransport Innføring av marginalkostnadsprising av transporttjenester Revitalisering av jernbane og koplingen mellom forskjellige transportmidler I Marco Polo satses det på å opprette motorveier til sjøs innenfor short sea shipping-markedet
22
Globale utviklingstrekk
Globalt er transportarbeidet økt mer enn verdens BNP Skyldes ulikheter i lønnskostnader, utjevning av strømpriser og at transportkostnadene utgjør mindre andel av totale produksjonskostnader Økt verdenshandel har medført storskala transport, bedret kapasitetsutnyttelse og derved lavere transportkostnader som er drivende for etterspørsel etter transport Økt verdenshandel fører til økt sjøtransport, men også økt tilbringertransport
23
Marginalkostnadsprising (MCP)
MCP foreslått som virkemiddel for å overføre gods fra veg til sjø- og bane MCP – transportavgift som tilsvarer de eksterne kostnader som er forbundet med transportene Veg betaler relativt sett størst andel av marginalkostnadene initialt, bane minst MCP – i første rekke en gevinst for sjøtransport, mens jernbane får økte kostnader
24
Differensiert MCP MC høyere i tettbygde strøk
Transportører får et incentiv til å velge omveier for å unngå høyere avgift Trafikkarbeidet øker De negative eksternalitetene per kjøretøykilometer vil være så vidt mye lavere, at totale eksterne kostnader reduseres Bedret vegnett for å unngå tettbygde strøk
25
IV Oppsummering
26
Utvikling i lastebilmarkedet
Økte godsmengder Kraftig vekst i transportarbeidet Redusert tomkjøring Bedre utnyttelse av transportkapasitet og større biler Billigere transporter, drivende kraft Økt tungtransport Bedret teknologi Eksterne kostnader pr tonnkm redusert Totale eksterne kostnader økt pga kraftig økning i transportarbeid
27
Transportmiddelfordeling
Innenriks sjøfart økt siden 1995 Gammel innenriksflåte Konkurranse på jernbanenettet har ført til nye godstransportaktører CargoNet har lagt ned vognlastproduktet, men vekst i transporterte containere Nye aktører i jernbanenettet satser på vognlast Økt transportavstand for alle transportmidler Innføring av MCP i første rekke gevinst for sjøfart, mens jernbane taper
Liknende presentasjoner
© 2024 SlidePlayer.no Inc.
All rights reserved.