Presentasjon lastes. Vennligst vent

Presentasjon lastes. Vennligst vent

TRANSPORT OG LOKALISERING Forelesning 1: Introduksjon. Kursets innhold. Noen problemstillinger og eksempler Førsteamanuensis Svein Bråthen Høgskolen i.

Liknende presentasjoner


Presentasjon om: "TRANSPORT OG LOKALISERING Forelesning 1: Introduksjon. Kursets innhold. Noen problemstillinger og eksempler Førsteamanuensis Svein Bråthen Høgskolen i."— Utskrift av presentasjonen:

1 TRANSPORT OG LOKALISERING Forelesning 1: Introduksjon. Kursets innhold. Noen problemstillinger og eksempler Førsteamanuensis Svein Bråthen Høgskolen i Molde/Møreforsking Molde

2

3

4

5

6

7

8 Hva er regionale virkninger? Noen eksempler på regionale virkninger: Endret tjenstetilbud Offentlig Privat Endret arbeidsmarkedsomland Regionen som arbeidsmarked kan bli mer robust Komplementære arbeidsmarkeder

9 Endrede forutsetninger for lokalisering/nyetablering Flere aktører, skjerpet konkurranse Større marked for sluttprodukter Nettverkseffekter Mellom bedrifter Kunnskapsnettverk Virkninger for enkeltnæringer (f.eks. reiseliv) Sysselsettingsvirkninger Under anlegg Langsiktige, varige Indirekte (multiplikatorvirkninger) Virkninger i eiendomsmarkedet Flyttevirkninger generelt, folk og bedrifter. De opplistede virkningene er både av fordelingsmessig og realøkonomisk karakter.

10 Regionaløkonomisk utvikling “Sjekkliste” på hva som kan inngå i en analyse av regional utvikling:

11 Bedret vegtilgjengelighet – virkninger for arbeids- og næringsliv - eksempel fra KRIFAST A. Arbeidspendling Betydelige økning i utpendlingen fra Kristiansund/Frei over Krifast, 146%/ 207 personer. Av disse er det 70% som pendler til Molde. En del av pendlingen skyldes at en del distribusjonsintensive bedrifter er slått sammen, og at de ansatte følger bedriften.

12 b) Virkninger for næringslivet. Det har vært vanskelig å påvise bedriftsetableringer i Kristiansund som direkte følge av Krifast For markedsadgang generelt er flyplassen fremhevet som langt mer viktig, enn Krifast. For lokal distribusjon av varer, fremheves økt fleksibilitet som den viktigste ”kostnadsreduksjon”. Gevinsten ved spart ventetid på ferjene er i hovedsak spist opp av økte driftskostnader på kjøretøyene, men for enkelte bransjer (transport av ferskvarer inkl. levende dyr) fremheves fravær av ventetid som viktig. Et viktig poeng som understrekes, er redusert planleggingsusikkerhet knyttet til person- og godstransporter.

13 Indikasjoner på at Krifast har medført: Sammenslåinger og flytting av noen transportintensive bedrifter (meieri, slakteri, frukt og grønnsaker) Endringer i en del tjenesteproduksjon (sykehus, post, tele). Omstruktureringen i disse næringer/sektorer er imidlertid et nasjonalt trekk, og det er vanskelig å skille ut ”Krifasteffekten” her. Liten innvirkning på bedriftenes muligheter for nettverksdannelse Shell hadde Krifast med i sin lokaliseringsvurdering av driftsorganisasjon for Haltenbanken. To viktige forhold: Muligheter for døgnkontinuerlig adgang mellom Kristiansund og omkringliggende distrikt i forhold til rekruttering av nøkkelkompetanse. Muligheten for å kunne ha et potensiale til å kunne utvikle et industrielt støttemiljø for driftsorganisasjonen.

14 Oppsummering av erfaringer Samfunnsmessige virkninger opptrer over lange tidsrom. Det tar mellom 10 og 50 år for en region å finne sin nye ”likevekt”. Vanskelig å rendyrke ”infrastruktureffekten”. Krifast reduserer ”mental avstand”. Den økonomiske verdien av dette er uviss, en indikasjon er at etteranalyser viser nyttevirkninger ut over de ”forhåndsberegnede”. Krifast er et lønnsomt prosjekt med den valgte finansieringsform. Det samfunnsøkonomiske overskuddet ved bompengefinansiering øker fra null til rundt 400 mill. kr når ulempeskostnaden inkluderes. De intervjuede bedriftene rapporterer mer effektiv distribusjon, bedre tilgang på service og opplever at Kristiansundsområdet har økt sin attraktivitet som bosted for kvalifisert arbeidskraft. Langsiktige økonomiske virkninger vanskelige å måle.

15 Tunge kjøretøy hadde en vekst fra på over 20%. Dersom dette er en varig tendens, indikerer dette i det minste en lokal økonomisk vekst som det er grunn til å følge i tiden som kommer. Et hovedproblem i denne type analyser er å skille mellom nettovirkninger (realøkonomiske) og ren flytting av økonomisk aktivitet, som i seg selv tilfører økonomien lite. ”Omfordelt vekst” er påvist internasjonalt (USA) Den sikreste indikasjonen vi har på at Krifast kommer ut på pluss-siden samfunnsmessig, er at vi med rimelig sikkerhet har beregnet et samfunnsøkonomisk overskudd.

16 Tommelfinger-regler for når transportinfrastruktur kan utløse regionale vekstprosesser: Dårlig infrastruktur i utgangspunktet gir større muligheter for vekst (flaskehalser fjernes). Regionen bør ha et klart utviklingspotensiale, for eksempel næringer som settes i stand til å samhandle eller trekke på et felles arbeidsmarked. Der bør være egnede politiske og næringsmessige miljøer i regionen og/eller at regionen utgjør et stort marked som kan utløse vekstpotensialet Norges adgang til europeiske markeder. Vekst eller knallhard konkurranse på tidligere «beskyttede» hjemmemarkeder? u Se på omfang og innhold av nyskapt trafikk!

17 Redusert reisemotstand for næringslivet kan medføre: Reiseomfanget øker - lettere å nå kunder/leverandører Ingen vesentlig trafikkøkning på kort sikt - reallokering av ressurser med langsiktige virkninger i trafikkmarkedet. Tilbudet av infrastruktur i førsituasjonen såvidt tjenelig (f.eks et godt ferjetilbud sammenlignet med en bratt undersjøisk tunnel) at effekt uteblir.

18 Lokalisering er en viktig bit i et komplisert bilde:

19

20 Artikkel: EN MODERNISERINGSSPIRAL Angrepsvinkel: Hva er virkninger av et bedret transportsystem for lokalisering av virksomheter? Kjennetegn ved vegprosjekter i dirstriktene: Lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet sammenlignet med bynære prosjekter Det er vanskelig empirisk å etterprøve virkninger av endret vegtilgjengelighet verken på bosetting eller næringsutvikling Fokus i debatten er på avstandsulemper for eksportbedrifter - disse synes imidlertid likevel å klare seg godt. Er det dermed slik at investeringer i veger og annen transportinfrastruktur ikke har noen innvirkning på regional utvikling?

21 Det finnes klare virkninger - i form av en annen funksjonsdeling mellom ” by og land”: Servicenæringene sysselsetter 70% av den yrkesaktive befolkningen Transport er koblingen mellom produsent (f. eks matbutikken) og konsument. Bedret transport gjør den tradisjonelt nære geografiske koblingen mellom produsent og konsument innenfor service næringene løsere.

22 Sentralstedsteori: Begrepene rekkevidde og terskelkrav sentrale: Rekkevidden til en bestemt serviceaktivitet er definert som den maksimale avstanden folk er villige til å reise for å skaffe seg tilgang til godet. Jo lenger borte, desto høyere totalkostnad. Terskelkravet er det minimums befolkkningsgrunnlaget som skal til for at tjenesten skal kunne svare seg økonomisk. Ofte bruk av en tjeneste: Lavere ordens funksjon. Relativt få husstander trengs (matvarer) Spesialiserte tjenester: Høyere ordens funksjon. Et større befolkningsgrunnlag behøves (restaurant, bilforhandler)

23 Tettstedshierarki På samme måte som for servicefunksjoner kan tettsteder inndeles i et hierarki. Mindre tettsteder har kun lavere ordens funsjoner som matbutikk og post Byer og tettsteder har flere og høyere ordens funksjoner ettersom størrelsen øker (større museer, gallerier f.eks) Dette gir fordeler ved større kundegrunnlag, større og mer rasjonelle enheter og en større attraktivitet ved et mer variert tjenestetilbud. Det er ingen skarpe omlandsgrenser mellom ulike deler av senterhierarkiet, men: Mindre tettsteder klarer seg i konkurransen vesentlig fordi avstanden skjermer dem Yrkesdeling og dekning av flere funksjoner (f.eks post i butikk) kan senke terskelkravet

24 Hva skjer når mobiliteten øker? Rekkevidden øker For private, fast lokaliserte tilbud (dagligvare) kan tidligere skjerming falle bort, handelslekkasjen øker. Større, gjerne bilbaserte varesentra overtar. Arbeidspendling forsterker denne tendensen (”man handler på veg hjem”) Sentraliserte, spesialiserte tjenester forsterker sin sentraliserte posisjon Mobile tjenester (håndverkere): usikker effekt. Håndverkere i utkantene kan dra nytte av sin rimeligere lokalitet til å konkurrere, men store, sentrale aktører kan også tilby sine tjenester i et større omland. Avhenger av kostnadsforholdene! Offentlig tjenesteyting: Sosiale hensyn, men tendens mot sammenslåing, spesialisering og sentralisering (skoler, bibliotek, helse)

25 Transport, distribusjon og engroshandel: Økt rekkevidde gir mulighet for å utforme ruter med større geografisk neslagsfelt. Nedleggelse av lokale lager og sentralisering til større byer. Industrinæringer rettet mot forbrukere (meieri, trevare) kan også oppleve sentralisering og nedleggelse. Teknologiutvikling og eierstrukturer også viktig her, men økt mobilitet er en underliggende drivkraft! Hva skjer som følge av dette? Økt mobilitet bidrar til uttynning på lokalt nivå, og konsentrasjon på regionalt nivå (styrking av byer og større tettsteder) Økt dagpendlingsomland gjør at et betydelig omland fanges opp av byenes vekst. (”bo- og arbeidsmarkedsregioner”) Betydelig utfordring: De (under 20% av befolkningen) som bor utenfor dagpendlingsavstand til et større tettsted


Laste ned ppt "TRANSPORT OG LOKALISERING Forelesning 1: Introduksjon. Kursets innhold. Noen problemstillinger og eksempler Førsteamanuensis Svein Bråthen Høgskolen i."

Liknende presentasjoner


Annonser fra Google