Velkommen til teorikveld

Presentasjon om: "Velkommen til teorikveld"— Utskrift av presentasjonen:

1 Velkommen til teorikveld
Klubb-PFT 2006 Velkommen til teorikveld

2 Klubb-PFT To deler: teorikveld + praktisk flyging Hensikt
Begge deler må gjennomføres hvert år Hensikt Nytt regelverk, friske opp eksisterende (teoridel 1) ÅRETS TEMA (teoridel 2) Spesielle ting knyttet til lokale forhold (teoridel 3) Gi mulighet for å trene på delvis selvvalgte øvelser med instruktør Sikre at minimumsstandard opprettholdes Hensikten med dette bildet er å gjøre rede for opplegget med klubb-PFT. I bunn og grunn er det økt sikkerhet og sparte kostnader i form av skader og høye forsikringspremier som er hovedgrunnen. Forbedret klubb-økonomi og dermed mer flyging for pengene for pilotene er kjernen. Klubb-PFT er m.a.o. POSITIVT. Klubb-PFT er delvis teori og delvis praktisk flyging. Den praktiske turen kan kombineres med andre flygninger med instruktør, for eksempel instruksjon/utsjekk for andre flytyper, timen som er nødvendig for forlengelse av rettighet etter 12-timers regelen. Den praktiske flygingen bør utføres på det mest ”avanserte” flyet eller aktiviteten den aktuelle piloten flyr (ref halehjul, akro eller veteranfly). På Kjeller vil Klubb-PFT utført i en av de to klubbene, OFK og NRF, anerkjennes av den andre klubben.

3 OPPLEGG Skal gjennomføres av alle fartøysjefer på klubbens fly hvert kalenderår Fartøysjefen har selv ansvaret for å få dette til innenfor det tilbudet klubben legger opp Er gyldig for det året den gjennomføres Trengs ikke være gjennomført før første flyging ”Riset bak speilet” Fartøysjefer som har flydd klubbens fly ett gitt år, men ikke gjennomført komplett klubb-PFT, blokkeres i bookingsystemet fra første årsskifte Fjerning av blokkering krever at komplett klubb-PFT er gjennomført Hensikten med dette bildet er å forklare at dette gjelder for alle som skal fly (logge tid) som fartøysjef på klubbens fly. Systemet er linket opp mot kalenderår, mao fra 1. januar til 31. desember. Dette betyr at om man skal fly klubbens fly i denne perioden, så må man også gjennomføre klubb-PFT. Imidlertid er det ikke noe krav om at klubb-PFT skal gjennomføres før første tur (om man har sine saker i orden fra året før). Systemet fungerer da slik at man må gjennomføre klubb-PFT’en senere det samme året om man ikke skal bli blokkert fra kommende nyttår, og da bli rammet av ”riset bak speilet”. Det er viktig å gjøre oppmerksom på at det er fartøysjefen selv som er ansvarlig for at han/hun rekker å få gjennomført både teori og praksis innen årets utløp. Både været og klubbens tilbud om teorikvelder kan være begrensende her. Det er derfor grunn til å advare mot å vente til slutten av året med å gjennomføre opplegget. Normal praksis bør være å åpne ny sesong med oppfrisking teori/praksis og lessons learned fra forrige år. Utsettelser til senere på året er fleksibiliteten i ordningen og ikke regelen. ”Riset bak speilet” fungerer på den måten at klubben ved nyttår, ut fra listene, blokkerer de som ikke har komplett klubb-PFT, men har logget som fartøysjef det aktuelle året. Vedkommende som rammes må gjennomføre en komplett klubb-PFT før blokkeringen fjernes. Gitt at en person flyr som fartøysjef på klubbens fly uten at vedkommende fløy komplett klubb-PFT året før, og heller ikke har flydd det inneværende år, rammes han/hun av det store riset. Dette betyr rapport til skolesjef og gjennomføring av et treningsprogram før teorigjennomgang og ”oppflyging” med skolessjef. Dette gjelder også om vedkommende ikke er blitt blokkert i systemet og forholdet oppdages i ettertid.

4 FORLENGELSE AV RETTIGHETER
JAR-FCL c Innen 3 måneder før utløp ha bestått ferdighetskontroll (PC) med autorisert kontrollant, eller I løpet av de siste 12 måneder før utløp ha gjennomført 12 flygetimer i relevant klasse, inkludert: 6 timer fartøysjef 12 avganger og landinger Treningsflyging på minimum en time med FI(A) eller CRI(A) Rettigheter for sjøfly og landfly kan fornyes samtidig og på samme grunnlag gitt at man har 12 avganger og landinger på begge typene (AIC N 49/04) En autorisert kontrollant må forlenge rettigheten, undertegne og sende dokumentasjonen til LT. (husk gebyr til LT!) Hensikten med dette bildet er å gjøre oppmerksom på metodene for forlengelse av rettigheter. Spesielt det siste punktet er viktig. Det er eksempler på piloter som har ”trodd” at alt var OK når de hadde timene og instruktør-timen. De glemte å få rettighetsforlengelsen påført i rettighetsbeviset og dokumentasjonen sendt til LT. De må oppsøke en autorisert kontrollant for å få dette gjort, og det er dette som er avgjørende å få gjort før rettigheten løper ut. Dokumentasjonen på at alt er OK etter 12-timers regelen kan også sendes LT for forlengelse, men de skal da ha DOBBELT gebyr (2x520!) for jobben. En rettighet som er utløpt, om så bare med ett minutt, krever ny skill test (oppflyging). Se JAR-FCL f (2).

5 KONTINUERLIG LUFTDYKTIGHET
Alle luftdyktighetsbevis er nå gyldige til Fra da vil nye vedlikeholdsregler, EASA Part M, gjelde for private fly BSL B 1-1: Følgende originaldokumenter skal være ombord ved flyging om ikke annet er fastsatt: a) luftdyktighetsbevis, b) gyldig vedlikeholdsrapport (VR) for alle luftfartøy som har kontinuerlig luftdyktighetsbevis, (sjekk utløpsdato på denne!!) c) flygehåndbok eller tilsvarende samt sjekkliste, d) masse- og balanseunderlag, e) Post- og teletilsynets tillatelse til å inneha radiostasjon om bord der dette er installert, f) miljødyktighetsbevis g) reisejournal eller annet godkjent dokumentasjonssystem. Hensikten med dette bildet er å informere om det nye systemet med kontinuerlig luftdyktighet som er innført for private fly, dermed inkludert klubbfly. Dette systemet vil fungere fram til da vedlikeholdsreglene i Part M innføres for private fly. Det er nå krav til at en gyldig vedlikeholdsrapport skal være med som en del av fartøydokumentasjonen. Det er et poeng å vise i praksis hvordan dette er gjort i klubben. (Det er noen særregler om at det kan flys en tid etter utløp av gyldigheten på VR’en, men det er noe uklart pr hvordan dette skal tolkes.) Samtidig er dette en repetisjon på hva som kreves av dokumentasjon ved flyging. Husk sjekkliste!! Miljødyktighetbevis kreves ikke for landbruks/akrofly samt fly registrert før dato ----?

6 AIC (Aeronautical Information Circular)
En AIC er en meddelelse med informasjon som ikke er kvalifisert for å gis ut som NOTAM eller tas inn i AIP. AIC’en har tilknytning til flysikkerhet, navigasjon, tekniske, administrative eller bestemmelsesmessige områder. AIC’er sendes ut når det anses nødvendig. De er datert og påført løpende nummer. Det er fire typer AIC’er: AIC N - Nasjonal. Utgis av Luftfartstilsynet. AIC I - Internasjonal - norsk og engelsk. Utgis av Luftfartstilsynet. AIC A - Internasjonal - norsk og engelsk. Utgis av Avinor AS. AIC B - Nasjonal. Utgis av Avinor AS. Finnes elektronisk på Luftfartstilsynet hjemmeside og på IPPC. Hensikten med dette bildet er å henlede oppmerksomheten mot den informasjon vi flygere får fra Luftfartstilsynet og Avinor. Trolig er det slik at mange privatflygere ikke følger spesielt godt med på dette etter at de har fått sitt sertifikat. Her rettes oppmerksomheten spesielt mot AIC’er. Hva inneholder de og hvor finner man dem. (De skal stå i en perm i klubbhytta også.) Trolig kan det være greit å nevne litt om NOTAM, AIP og BSL’er i samme slengen. Utrolig nok har det også vært registrert aktive piloter som ikke har ant hva IPPC er. Kan være en ide å sjekke status på de tilstedeværende (om noen vil innrømme det, da). Mer informasjon om dette finnes i AIP GEN 3.1 og på IPPC under AIS DOKUMENTASJON, hvor det finnes en HOK (Håndbok for Operativ Kunngjøringstjeneste) som beskriver hvordan Avinor jobber på dette området.

7 ”AIC-nytt for småflygere”
B 02/05: Minner oss viktigheten av å ta hensyn til pelsdyrfarmer, spesielt før 25. juni. B 01/04: Beskriver en planlagt nedleggelse av en del NDB’er og Lokatorer. N 53/05: Beskriver prosedyre for forlengelse av sertifikat. N 27/05: Norge medlem av EASA fra N 18/05: Minner om viktigheten av å få klarering før avgang og landing der det er påkrevet. N 04/05: Stoff om flysikkerhet: N 49/04: Forlengelse og gjenutstedelse av rettigheter. N 48/04: Fare med rotorvirvler fra helikoptre. N 47/04: Inspeksjon før avgang, nye rutiner Her er det ramset opp en del AIC’er fra 2004 og 2005 som i større og mindre grad påvirker oss småflygere. Den enkelte instruktør bør se på disse og knytte de kommentarer som anses relevante. Noen er mer aktuelle enn andre, og spesielt bør det knyttes kommentarer til N 18/05 om klareringer (samt forskjellen på kontrollerte flyplasser, cleared to land/cleared take off, og AFIS-flyplasser, runway free/runway occupied). Rotorvirvler fra helikoptre (og wake turbulence generelt) og ordningen fra 2004 med inspeksjon før hver avgang er også viktige.

8 AIC N 17/04 Presisering av regler om minstehøyder under VFR-flyging
På bakgrunn av havarier og hendelser som har inntruffet i den senere tid vil Luftfartstilsynet presisere at: All flyging skal skje i samsvar med BSL F 1-1 § 2-6: Et luftfartøy skal ikke manøvreres på en skjødesløs eller hensynsløs måte, slik at den kan bringe andres liv eller eiendom i fare eller medføre ulempe for andre, herunder støy. Tillatte minstehøyder under VFR-flyging er regulert i BSL F 1-1, § 3-5 som lyder: (1) Luftfartøy under VFR-flyging skal ikke flyges lavere enn 300 meter over den høyeste hindring innen en radius av 600 meter fra luftfartøyet over tettbebyg-gelse eller folkeansamlinger i friluft, eller lavere enn 150 meter over bakken eller vannet andre steder. (2) Minstehøyden kan fravikes når det er påkrevd for avgang og landing eller det foreligger særskilt tillatelse fra Luftfartstilsynet. (3) Minstehøyden kan fravikes når det er påkrevet for innflyging for trenings-formål såfremt flygingen ikke foretas over tettbebyggelse eller folkeansamlinger i friluft. Og hvor langt kan vi strekke punkt (3) ovenfor? Hensikten med dette bildet – og det neste – er å ta en spesiell AIC som det var mye fokus på fra LT i Samtidig er det generell repetisjon av reglene for minstehøyde for VFR-flyging. (Dessverre blir det mye tekst på bildet, men det er ikke lett å kutte uten også å kutte budskapet. Det anbefales at instruktøren leser nøye opp punkt for punkt og knytter kommentarer under veis.) Punkt 3 gir rom for tolkning, men LT’s hensikt her er å få oss til å forstå at low-pass er ikke er mulig å gjøre med referanse til dette punktet. Se neste bilde.

9 Så langt……….. Bestemmelsen i tredje ledd ovenfor betyr at det ikke noe sted er tillatt å gå lavere enn 150 meter (500 fot) over bakken eller vannet med mindre flygingen skjer over flyplass eller et annet område som er egnet for landing og hvor: grunneier har gitt sin tillatelse det ikke er kunngjort spesielle restriksjoner mot lavflyging Over flyplass eller annet område hvor landing kan tillates skal overflyging heller ikke skje lavere enn 150 meter over bakken med mindre det klart fremgår av hvilken trase som følges og av flyets konfigurasjon og hastighet at det dreier seg om: stigning etter avgang innflyging avbrutt innflyging stigning etter avbrutt innflyging rekognosering av ukjent flyplass eller trening i slik rekognosering Luftfartstilsynet anser opptrekk etter lavflyging over flyplass som akroflyging. Dersom tillatelse eller unntak ikke foreligger, vil all observert flyging under de minstehøyder som er angitt i BSL § 3-5 og § 2-10 (4) medføre reaksjoner fra Luftfartstilsynet. Observert flyging i strid med BSL F 1-1 § 2-6 vil under enhver omstendighet medføre reaksjoner. Essensen av denne lovteksten er at vi kan gjøre øvelser på landing/nødlanding helt ned til bakken gitt spesielle forutsetninger. De fleste av oss kan imidlertid ikke gjøre en low-pass, fordi det anses av LT som akroflyging (som jo krever spesiell trening/godkjennelse). Hastigheten og flyets konfigurasjon, ofte også måten vi flyr inn på, avslører for de som ser på at dette ikke er et landingsforsøk. Avslutningsvis gjør de oppmerksom på at observerte brudd på lovverket vil medføre reaksjoner fra LT. I praksis har det vært noen tilfeller der dette faktisk har blitt gjort. Det er m.a.o. ikke bare tomme trusler.

10 Hovedtema - Landingsteknikk
Klubb-PFT 2006 Del 2 Hovedtema - Landingsteknikk

11 Landingsteknikk Introduksjon Hastighetskontroll Sidevindskorreksjon
Avbrutt landing – ”Go around” Bildet viser de temaene som presentasjonen i del 2 er delt i.

12 Introduksjon Totalt 20 ulykker og hendelser med GA-motorfly 2005, hvorav 10 er relatert til landinger Landingsuhell skyldes ofte manglende ferdigheter og kunnskaper hos fartøysjef Flere flyklubber ble rammet av denne type uhell i løpet av 2005 og korrektive tiltak etterlyses Landingsteknikk er dermed et naturlig valg som hovedtema klubb-PFT 2006 Temaet fokuserer på kjente problemområder som hastighetskontroll, sidevind og avbrutt landing Hensikten med dette bildet er å vise hvorfor landingsteknikk er valgt som hovedtema. Kjernen i temaet er gjengitt i det siste kulepunktet. Det er dette det blir fokusert på nå. Landinger når det er litt krevende. Temaet er lagt opp slik at det pekes på en del typiske feil. Neste bildet viser ”løsningene”. Antall ulykker og hendelser er referert til Havarikommisjonens presentasjon på Skolesjefseminaret høsten 2005.

13 Hastighetskontroll – typiske feil
Ustabil/ujevn innflygingshastighet Ubevisst ror- og motorbruk for hastighets-kontroll under landing, selv om de har den nødvendige teoretiske kunnskap. For høy innflygingshastighet Følger ikke anbefalte innflygingshastigheter (ref. Flight Manual) Beregner seg unødig høye sikkerhetsmarginer Tanken med dette bildet er å peke på typiske feil. Neste bilde danner grunnlag for tiltakene.

14 Hastighetskontroll Fra keypoint/tilsvarende trimmes flyet til korrekt innflygingshastighet. Bruk hastigheter anbefalt i Flight Manual. Ved vindkast anbefales generelt som sikkerhetsfaktor å legge på halvparten av vindvariasjon (gust) til innflygingshastigheten. Hastighet korrigeres med høyderor og gjennomsynk med motor. Her er ”løsningen”. Dette er i det alt vesentlige ”barnelærdom” for oss flygere. Farten styres av nesestillingen – korrekt trimming er avgjørende – mens gjennomsynk styres med throttle. Hastighet over terskel vil være avhengig av flyets aktuelle vekt. Her er det Flight Manual som gjelder. Om ikke annet er oppgitt i FM kan 1,3 x steilehastighet ved aktuell landingsvekt brukes. Andre poeng å nevne: Fly landingsrunden som man lærte den på skolen, gjør ting når de skal gjøres, pass på motorturtall, fart, gjør svingene slik og når man normalt gjør dem, vær tålmodig og gi flyet tid.

15 Crab Bildet illustrerer forskjellen på CRAB (der ”kula” er i midten, vingene i ”level” og flyet følger forlengelsen av senterlinjen nedover, mens nesen peker inn i vinden) og Wing low/Sideslip (der ”kula” kryper ut mot vinden, vingene legges ned mot vinden, flyet følger forlengelsen av senterlinjen nedover med nesen også pekende rett framover senterlinjen). Wing low Sideslip

16 Sidevindskorreksjon – typiske feil
Ustabil sideslip med feil rorbruk/utilstrekkelig rorutslag For sen overgang fra ”crab” til ”wing low” Korrigerer ikke eller utilstrekkelig for sidevind i utflating lander med sideveis drift og får problemer med retningskontroll Piloten ”stivner på kontrollene” under utflatingen eller anser seg ferdig før flyet er fortøyd For høy hastighet under innflyging og utflating i sidevind For mye flaps Noen lærebøker er mangelfulle eller inneholder unøyaktigheter/feil mht sidevindskorreksjon Dette viser typiske feil. De to neste bildene har ”løsningen”. Det siste punktet er mest et paradoks, men likevel greit å være klar over.

17 Sidevindskorreksjon Begrens generelt flaps til maksimum T/O setting under sidevind ref. Flight Manual for aktuell flytype Piloten må ha nødvendige kunnskaper om hva som skjer under landing i sidevind Piloten må ha nødvendig ferdighet for å mestre sideslip som grunnlag for sidevindskorreksjon Respekter sidevindsbegrensninger i Flight Manual, samt din ”egen” begrensning Noen punkter å ta opp: Det er piloten som skal fly flyet, og ikke omvendt. Piloten må derfor være på vakt og ”sjef” helt til flyet er parkert/fortøyd. Det er sideroret, og hvor mye ”makt” dette har, som er hovedbegrensningen på hvor mye sidevind et fly kan lande i. Imidlertid er det mange som ikke bruker det særlig mye. På noen fly krever det skikkelig kraft å tråkke inn pedalen. Og det kan også være lang vandring før den er i gulvet. TREN PÅ FLYGING MED KRYSSEDE ROR I SIKKER HØYDE SÅ SER MAN HVOR MYE UTSLAG DET ER MULIG Å FÅ PÅ PEDALEN OG HVOR TUNGT DEN GÅR. Pilotene må skjønne hva som skjer rent fysisk. Det er observert piloter som korrigerer feil vei!! Husk at sidevind 30º av banen tilsvarer 50% sidevingseffekt, mens 60º og mer er 100% sidevindseffekt. Basis rorbruk (wing low): Sideror brukes til å holde nesen langs senterlinjen(nesestilling horisontalt), balanseror brukes til å sørge for at flyet ikke drifter bort fra senterlinjen og høyderoret brukes til å bestemme farten (nesestillingen vertikalt) og til utflating. Avhengig av hva slags korreksjon piloten ønsker, må han bruke korrekt ror. (Det nytter ikke bare å sitte å ”røre” med dem.) Heldigvis er det slik at vinden stort sett avtar de siste meterne ned mot bakken. Dette hjelper da piloten på den måten at det blir lettere å få nesen fram og holde flyet i riktig posisjon.

18 Sidevindskorreksjon Ref. Flynytts artikkel om sidevindslandinger
FAA fastslår blant annet i sin Flight Training Handbook (AC 61-21A): ”The most effective method to prevent drift in a primary training aircraft is the wing low method. This technique keeps the longitudinal axis of the airplane aligned with both the runway and the direction of motion throughout the approach and the touchdown”. Ved kombinasjon crab-wing low vil for sen overgang til wing low komplisere utflatingen med høy risiko for sideveis drift under ”touch down”. Artikkelen fra Flynytt kan med fordel kopieres opp og deles ut. Det er ikke anbefalt å vente med overgang fra crab til wing low til man også faktisk må flate ut, eller for den del etter dette også. Da er det lett å miste kontrollen og ta bakken uten at flyet er rettet opp langs senterlinjen. I beste fall blir det da tøft å være hjul og understell, mens i verste fall går det ”rett til skogs”. Anbefalt teknikk: Begynn med crab. Noe tid før man er nede mot terskelen (100 – 500 fots høyde avhengig av vindstyrke, plass m.m.) trykker man nesen fram slik at den blir parallell med senterlinjen og samtidig må man begynne å legge ned vingen mot vinden for å balansere sidedriften. Stillingen holdes gjennom hele utflatingen, mens flyet flyr av farten og til slutt tar bakken. Settingen vil da skje på hovedhjulet inn i vinden. Piloten må fortsette å styre til alt stopper kontrollert. Dette krever trening og tålmodighet. Det er viktig at flyet landes mest mulig utsteilet. Dette sikrer at sjansen for at det ”tar av” igjen, med påfølgende sjanse for å miste kontrollen, reduseres mest mulig.

19 Sidevindskorreksjon Sidevindskorreksjon
    Visualisering av overgang fra crab til wing low.

20 Avbrutt landing ”Go Around” – typiske feil
Ikke forberedt på å gjøre en ”Go Around” Presser gjennom en landing etter et dårlig landingsinnlegg dårlig vær eller mye vind hindringer på banen Skal man lande for enhver pris har det en tendens til å bli dyrt!

21 Avbrutt landing ”Go around”
Forbered/Brief ”Go Around” som del av Before Landing Checklist Kriteria/parametre for å gjennomføre en landing på aktuell bane Drille/repetere selve ”Go Around” prosedyren Ikke press gjennom et landingsforsøk når forholdene ligger utenfor de på forhånd bestemte grenser

22 ”Kjeller-temaer” Hva er viktig for oss som bruker Kjeller flyplass?
Klubb-PFT del 3 ”Kjeller-temaer” Hva er viktig for oss som bruker Kjeller flyplass?

23 KJELLER FLYPLASS Driftshåndbok – link fra klubbnettsidene
All ferdsel på eget ansvar Pass på dine passasjerer og gi dem nødvendig informasjon om det å bevege seg på en flyplass Barn må være under oppsikt, dyr må holdes i bånd Sikkerhetsavstand til fly som starter eller har motoren i gang er 20 meter (50 meter for jet) Røyking og bruk av åpen ild er forbudt nærmere enn 20 meter fra fly og drivstoffanlegget Bry deg! Ta ansvar! Hensikten med dette bildet er å henlede oppmerksomheten til det faktum at vi har en driftshåndbok, hvor denne finnes, og at den oppdateres av og til. Det er tatt med noen generelle sikkerhetspunkter relatert til det å bevege seg på en flyplass. Det siste punktet er tatt med for å peke på viktigheten av at vi passer på hverandre litt. Det er ikke noe poeng å se på at ting ”går til helvete”. Folk bør oppfordres til å gjøre ting de ser må gjøres, selv om de muligens ikke har noe direkte ansvar. Gjelder spesielt ting som kan være en sikkerhetsrisiko. Som klubbmedlemmer er vi en del av fellesskapet. Vi ”eier” en andel i klubben.

24 OPERATIVE FORHOLD Operative prosedyrer er beskrevet i driftshånd-bokens kapittel 5, og gjelder for all flyging. Tårnet kan anbefale andre prosedyrer i en gitt situasjon, og da skal disse følges (så sant det ikke går ut over sikkerheten). Plassen er åpen på dagtid mellom 08:00 – 22:00. Normal åpningstid for ”tårnet”: 08:00 – 15:00, mandag – fredag. Unntak forekommer. Poenget med dette er å påpeke at ”Tårnet” har en formell status, om ikke annet basert på driftshåndboken. Verbalt kan det sies at ”tårnet” for oss flygere vil fremstå akkurat som en AFIS-tjenseste, men altså med en annen formell status. Dagtid er pr. definisjon når det ikke er natt. Natt er når solen er mer enn 6 grader under horisonten.

25 RADIOBRUK Det er krav om radiobruk på MHz, både i luften og på bakken. Call sign til ”tårnet” er ”KJELLER”. Når ”tårnet” er ubetjent sendes blindt til ”KJELLER TRAFFIC”. Over Oslo, send blindt på MHz, call sign ”OSLO TRAFFIC”. Husk radiosjekk før avgang. Husker du leselighetsskalaen? De tre første kravene har sin bakgrunn i driftshåndboken. Resten er anbefalinger og/eller airmanship. Mange har opplevd at de ikke får senderen til å virke, men de hører. Dette vil bli avslørt ved ”radio check”. For de flestes del er det at de ikke har satt på sendeknappen korrekt på audio-panelet (står som oftest i off). Om det ikke er andre frekvenser med ”liv”, kan man høre på Gardermoen AFIS (kommer mer om dette senere). Leselighetsskalaen kommer på neste bilde, så kan ”salen” få tenke seg om noen sekunder først.

26 LESELIGHETSSKALAEN 1 - Uleselig 2 - Leselig nå og da
3 - Leselig, men med vanskeligheter 4 - Leselig 5 - Meget godt leselig Tipper en og annen ikke husket dette helt.

27 HØYDEMÅLER Oslo TMA: 2500 fot over Kjeller
Høydemålerinnstilling, to alternativer: 354 fot (flyplassens høyde over havet) Få aktuell QNH fra ATIS på Gardermoen ( – MHz) Normal utflatingshøyde etter avgang er 2000 ft. Squawk 7000 Mode C om ikke annet er sagt. Evig tilbakevennende tema. Bør være nok med en liten påminnelse. Pga flere tilfeller av airspace penetration søker vi å standardisere utflatingen etter T/O og stigning på 2000 ft. Dette er tilstrekkelig normalhøyde ved motorbortfall for å finne nødlandingsplass forutsatt du tar tilbørlig hensyn vedrørende trasevalg samtidig ved at det gir margin til TMA ift uoppmerksomhet. Vær også oppmerksom på at høy climb rate med utflating under 2500 ft kan trigge TCAS.

28 AVGANG / UTFLYGING Etter avgang skal luftfartøy fortrinnsvis stige til 2000’AMSL i rullebanens forlengelse. Kurs settes mot destinasjon. Sving kan innledes på 1500’ AMSL. Ikke fly ut over eller umiddelbart til venstre for innsjekkspunktene, men rapporter posisjon, høyde og intensjon i forhold til dem. North of….., Vest of ….. Sving på 1500’ er skolestandard i NRF. Det står også i driftshåndboken at man skal ha passert motorveien ved utklatring RWY 30, og jernbanen ved utklatring RWY 12, før man svinger. (Normalt ikke noe problem med skoleflyene.) Hold alltid til høyre for et innsjekkpunkt dersom din valgte utflygingstrase tar deg i nærheten av et av innsjekkpunktene. Det vitner om dårlig airmanship å legge seg til venstre for innsjekkpunktet, dvs. på kollisjonskurs med innkommende trafikk. I tillegg til at man rapporterer posisjon i forhold til et innsjekkspunkt, ville det naturlig nok være en fordel å vite hvor langt unna flyet var. Fly med avanserte GPS’er og piloter som kan å operere dem kan nok klare å melde en riktig avstand, men det vil ikke være særlig myttig i praksis siden de fleste ikke kan det. Øyemål er lite effektivt, og måling på kart er heller ikke særlig effektivt. Det vil om ikke annet ta oppmerksomheten til piloten bort fra flygingen og annen trafikk om han skal ”rote” med kart i denne fasen av en flyging fra Kjeller. En annen løsning, som heller ikke er perfekt, er å rapportere ”slightly nort of…” eller lignende, om man er nær (hva nå nær er i en slik sammenheng). Trolig må vi her leve med en usikkerhet, og det er viktig å være klar over at det er en usikkerhet i dette.

29 INNFLYGING Etabler radiokommunikasjon med Kjeller før innsjekkspunktet nås for å få trafikkbildet 2000’ AMSL overhead innsjekkspunktene Fra innsjekkspunktet startes nedstigning til 1500’ AMSL så raskt som praktisk og forsvarlig Fly naturlig trekk mot ønsket landingsrunde Kjeller har standard venstre landingsrunde som primært landingsmønster En fartøysjef kan velge andre mønstre om trafikken tillater det Radiokommunikasjon på Kjeller-frekvensen må opprettes så tidlig at man rekker å få et overblikk over situasjonen før man er på innsjekkspunktet. Blant annet om det er andre på tur inn mot samme punkt samtidig. I praksis bør nok oppkall skje senest 3 minutter før man er der, helst ennå noe før. (Har man flere radioer er det jo greit.) Det må være et poeng å fly inn rett over punktene og ikke flere nautiske mil til en side som man ser av og til. Samtidig er det viktig at man melder at man er der man er og ikke der man burde eller ønsket å være. En vanlig power- on-nedstigning på 500 f/min må være greit. Fra et par punkter, Kukollen og Sørum, kan det være greit å bruke noe mindre nedstigningsgrad også p.g.a. mye skog og relativt høyt terreng under til å begynne med. Selv om det ikke er noe til hinder for å velge andre innflygingsmønstre, bør en fartøysjef som vil gjøre det, anse at han/hun har en form for ”vikeplikt” for de som kommer i det standard mønsteret. Det er ikke noe klart juridisk grunnlag for å hevde dette, men det bør tas på kontoen for airmanship (og sunn fornuft).

30 NORDRE DEL AV ØYERN Minimum 1000 fot AGL
Minimum 1000 fot over Nordre del av Øyern – HELE ÅRET. (det som står på Jeppesenkartet, 800 AGL når isfritt er feil). Oppdaterte kart over hele landet finnes på ippc – ais publications – chadNOR – enclosures……………

31 UTFORDRINGER To hovedemner:
Avgående trafikk som møter inngående Hvem lander først Klatrer ut RWY 30, svinger venstre og møter trafikk inn fra Nittedal/Ullevålseter på tur mot left downwind. Klatrer ut RWY 12, møter trafikk inn fra Flateby på tur mot left downwind eller mot crosswind. Hvem som lander først og sist må avtales (om ikke ”tårnet” er bemannet) Tilstreb å entre landingsrunden slik at du ikke møter noen direkte motgående Dette bildet er er tatt med for å henlede oppmerksomheten til to temaer vi alle må forholde oss til hver dag vi flyr på Kjeller. Det er en ”rosa” utfordring og en ”turkis” utfordring (for å visualisere at de ikke har noen direkte sammenheng). De to første punktene beskriver situasjoner vi lever med hver dag, men som er slik at vi befinner oss mer utsatt til nå vi er i disse ”områdene” enn ellers. Er vi oppmerksom på risikoen minker det sjansen for at noe skjer. Når det gjelder spørsmålet som hvem som skal lande først, så er det ikke noe lovverk eller bestemmelser som beskriver det. BSL F sier at den som ligger lavest har retten, dog ikke slik at han kan skjære inn foran en annen. Dette hjelper ikke mye, men kan i noen grad brukes til fordel for de som kommer i en ordinær landingsrunde. Ser man praktisk på det, så er det kortere å fly en hel normal landingsrunde fra motsatt baneende (nordvest-enden) inn til landing RWY 30 enn det er å fly direkte inn fra Fetsund. Trolig er det viktigste her å vise en kombinasjon av smidighet og initiativ slik at hvem som er nr 1, nr. 2 osv. avtales. Blir det veldig tett inn kan ”Drua” brukes for å komme av banen i stedet for direkte tilbaketaksing. Det er ikke tillatt å lande mens det befinner seg et annet fly på banen. På en flyplass som Kjeller (og andre ikke kontrollerte) er har fartøysjefen alltid ansvar selv for ”spacing” til fly foran seg. Det siste poenget er at om man, for eksempel om man kommer på høyre base så entrer man finale lengre ute enn en normal left base skulle tilsi. Å unngå å entre en left base med høyre sving der man normalt ville entre om man komme normal left downwind er det samme. Man slipper (forhåpentligvis) å møte fly som kommer rett imot på denne måten. Det er lettere både å se og vike unna et fly som kommer inn fra siden. Ved mye trafikk er det sikrest å posisjonere seg for en fleksibel og sikker entry mht annen trafikk. Da er 45 graders downwind entry best. Ellers vil normale støyhensyn tilsi entring via base eller final. Etablering av long final ved mye trafikk ”fucker” opp hele landing pattern og vitner om dårlig skjønn. Diskusjon hvorfor?