Nicolai Heldal Vista Analyse AS 29. april 2011

Presentasjon om: "Nicolai Heldal Vista Analyse AS 29. april 2011"— Utskrift av presentasjonen:

1 Nicolai Heldal Vista Analyse AS 29. april 2011
Hva er undervurdert i modellene for nyttekostnadsanalyser på samferdselssektoren? Nicolai Heldal Vista Analyse AS 29. april 2011

2 Hvorfor fokus på metodikk?
Sterke politiske ønsker om økt satsing på samferdsel Mange prosjekter viser negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet (stamnettprosjektene – 74 mrd kr) Mistanke (og håp) om at dagens analyser ikke fanger opp all relevant og viktig nytte Metodeutvikling øker mulighetene for verdsetting av flere typer virkninger

3 Dagens metodikk Stort sett felles metodikk i Norge
Utgangspunkt i markedets prising Korreksjon for virkninger som ikke prissettes i markedet (for eksempel miljø) Prissatte konsekvenser Reisetid Ulykker Miljø (delvis) Investeringskostnader Ikke prissatte konsekvenser (næringsutvikling, natur, barriereefffekter mv)

4 Internasjonal metodikk
Stort sett samme type metodikk - Norge er ikke noe særtilfelle Ulikheter begrenset til enkeltelementer og satser Større ulikheter på beregningsforutsetninger (kalkulasjonsrente, levetider mv) enn på typer virkninger

5 Prissatte elementer i ulike land

6 Hva gir undervurdering?
Beregningsforutsetninger Virkninger som ikke fanges opp (mernytte)

7 Beregningsforutsetninger
Tørt, men viktig Fem viktige forutsetninger Kalkulasjonsrente Levetider og beregningsperioder Prisutvikling for nytte- og kostnadselementer Tidsverdier Trafikkvekst

8 Kalkulasjonsrente Store ulikheter mellom ulike land – Norge midt på treet To elementer Risikofri rente (2,0%) Risikopremie (2,5) Neppe grunnlag for vesentlig lavere rente generelt Lavere kalkulasjonsrente på lang sikt mer realistisk – viktig for prosjekter med lange levetider

9 Levetider og beregningsperioder
I dag: Beregningsperiode 25 år, levetid 40 år Virkningene de siste 15 årene av levetiden beregnes som restverdi Restverdiene beregnes (vilkårlig) som andel av investeringskostnaden I praksis for korte levetider for mange prosjekter Blir viktigere hvis kalkulasjonsrenten på lang sikt reduseres

10 Prisutvikling Uendrede realpriser gjennom beregningsperioden
Implisitt forutsetning om at verdien av alle nytte- og kostnadselementer utvikler seg i takt med konsumprisindeksen Verdien av blant annet trafikantnytte og miljø er en funksjon av inntektsnivå – bør oppjusteres i takt med utviklingen i realinntekt/BNP

11 Trafikkvekst Underestimering av trafikkveksten
: 2,0 prosent pr år : 0,7 prosent pr år Større avvik på enkeltstrekninger Gir store utslag over levetiden – 1 prosent økt vekst pr år øker nytten med 16 prosent

12 Mernytte Nytte ut over det som fanges opp i dagens NKA
Indirekte virkninger (”wider economic impacts”) som ikke fanges opp gjennom beregning av de direkte virkningene i transportmarkedet Bare virkninger som gir merverdi for samfunnet som helhet; omfordelinger av aktivitet ikke relevant

13 Typer mernytte Produktivitetsvirkninger Økt arbeidstilbud
Økt konkurranse Økt produksjon i imperfekte markeder Opsjonsverdier

14 Produktivitetsvirkninger
Transportinvesteringer kan bidra til økt tetthet (flere bedrifter innen en gitt avstand/reisetid) Tetthet øker produktivitet Stordriftsfordeler Mer og raskere utveksling av kompetanse og teknologi mellom bedrifter Avtar med økende avstand På stammespråket: Positiv eksternalitet

15 Produktivitetsvirkninger - konkretisering

16 Hva påvirker størrelsen på virkningene?
Størrelsen på forbedringene i transporttilbudet Produksjonsnivået i de berørte områdene Relokalisering av aktivitet forårsaket av tiltaket (økning i ”tetthet”) Følsomheten av produktiviteten mhp tetthet

17 Økt arbeidstilbud Utgangspunkt: Transporttilbudet påvirker avveininger mellom ulike typer arbeid og fritid Et bedre transporttilbud vil bidra til økt arbeidstilbud og (eventuelt) overgang til mer produktive bedrifter Reflekteres delvis i trafikantnytten Skatt på lønn gir avvik mellom trafikantens og samfunnets verdsetting

18 Økt konkurranse Høye transportkostnader svekker konkurransen i noen bransjer Kortere reisetider og andre forbedringer i transporttilbudet kan gi økt konkurranse Viktigst i områder der transporttilbudet i utgangspunktet er dårlig Relevant effekt i samfunnsøkonomiske analyser, men i praksis vanskelig å verdsette

19 Økt produksjon i imperfekte markeder
Bedre transporttilbud utløser økt produksjon Bedriften tar hensyn til egen gevinst Samfunnets gevinst større enn bedriftens

20 Økt produksjon – dokumentert nytte
Færre studier enn for økt produktivitet Påslag på 5-15% trafikantnytten for forretningsreiser Britiske Department for Transport (DfT) anbefaler påslag på 10% på nytten for tjenestereiser

21 Opsjonsverdier Bare faktisk transport verdsettes i dagens NKA
Muligheter for bruk har en verdi ut over forventet verdi Representerer tilleggsverdi

22 Hvilke virkninger er dokumentert?
Produktivitet London 31% (av ”tradisjonelt” beregnet nytte) Leeds 12-25% Britiske byer 3-8% Tyngdepunkt 5-10% Økt produksjon 5-15 % av nytten for forretningsreiser Grovanslag for samlet virkning – % av ”tradisjonell” nytte Store geografiske og bransjemessige variasjoner Ikke grunnlag for tommelfingerregler Metodikk i tidlig pubertet

23 Undervurderes nytten? Ja
Beregningsforutsetninger viktigere enn mernytte i form av ”nye” virkninger for de fleste prosjekter Oppdatering av beregningsforutsetninger kan øke nytten av prosjekter med prosent Mernytte utgjør for noen prosjekter mellom 10 og 30 prosent av den nytten som beregnes i dag For noen prosjekter kan dette til sammen gi en dobling av nytten NB! Store variasjoner mellom prosjekter

24 Politikk, ikke analyser avgjør
Prioriteringer av samferdselsprosjekter besluttes politisk Mange hensyn skal ivaretas Beslutningsgrunnlaget er sammensatt Nyttekostnadsanalyser (NKA) er bare en del av beslutningsgrunnlaget