Presentasjon lastes. Vennligst vent

Presentasjon lastes. Vennligst vent

Status dobbeltsporet Skøyen - Asker Jernbaneverket har ferdigstilt Sandvika – Asker i 2005 Lysaker stasjon skal være ferdig 2009 Lysaker – Sandvika skal.

Liknende presentasjoner


Presentasjon om: "Status dobbeltsporet Skøyen - Asker Jernbaneverket har ferdigstilt Sandvika – Asker i 2005 Lysaker stasjon skal være ferdig 2009 Lysaker – Sandvika skal."— Utskrift av presentasjonen:

1 Status dobbeltsporet Skøyen - Asker Jernbaneverket har ferdigstilt Sandvika – Asker i 2005 Lysaker stasjon skal være ferdig 2009 Lysaker – Sandvika skal være ferdig i 2011/ 2012 Strekningen Skøyen – Lysaker er ikke med i perioden fram til 2015 Kommunedelplanen for Skøyen – Lysaker vedtatt høst-05 -mye planlegging igjen før det er bygget 4 spor på denne delen Alt dette er ut fra de vedtak som er gjort i forhold til bevilgninger, etc. dermed stor usikkerhet også for strekningen Lysaker - Sandvika Fraflytting av Filipstad har dermed mange avhengigheter • Kan ikke skje før etter 2015 (2012) når dobbeltsporet til Lysaker er ferdig • Samfunnsøkonomi og mulige finansieringsmuligheter blir utredet (ikke startet) -JBV bygger selv ny driftsbanegård og selger ihht. avhendingsinstruksen -Investorer bygger ”nøkkelferdig” anlegg til JBV mot å overta JBV-tomt

2 Jernbaneverkets utgangspunkt Jernbaneverket utarbeidet i mars 2003 en rapport Arealstrategi i Oslo-området (ASIO) Hensikten var å vurdere jernbanens arealbehov i forhold til utviklingen av jernbanetransporten og den pågående byutviklingsprosessen i Oslo Utredningen ble konsentrert om sentrale arealer i Oslo og rundt nasjonale knutepunkt for persontrafikk og gods. Områdene som ble vurdert var  Skøyen  Filipstad  Oslo S  Loenga  Lodalen  Alnabru  Nyland

3 Viktige konklusjoner i ASIO vedr. Filipstad Jernbaneverket fant at det ikke var arealer som var overflødige Dersom det blir aktuelt å avhende arealer i Oslo, må erstatningsarealer sikres og erverves før avhending Erstatningsarealene må være ferdig opparbeidet før flytting. En avhending av Filipstad kan vurderes, men mulige alternative områder og opparbeideslseskostnader må utredes nærmere før det tas en beslutning. Alle alternativ anslått til å koste mer enn verdien av frigitte arealer De alternativene som ble funnet realistiske forutsatte enten bruk av arealer ved Stabekk og Asker som ikke eies av JBV, eller fortsatt bruk av JBVs del av Filipstad til togoppstilling

4 Togselskapenes vurdering Togselskapenes vurdering av Filipstad var (høring av ASIO);  Ved etablering av nytt dobbeltspor i vestkorridoren kan flere pendler kjøres lenger vestover. Etableres det i forkant hensiktsmessige erstatningsarealer på vestsiden av Oslo, er det mulig å fraflytte Filipstad.  Sporforbindelsen mellom Skarpsno og Framnes må opprettholdes for hensetting.  Erstatningsarealer må komme på de stedene der det er rasjonelt ift. markedsutvikling og driftsopplegg slik at det ikke blir unødig tomkjøring eller driftsopplegg som reduserer den utnyttbare kapasiteten i transportkorridorene. Dvs. hensetting vest for, og så nær som mulig Lysaker st.

5 Sporområdene på Filipstad Strupen med overbygging over JBVs uttrekksspor JBVs driftsbanegård NSBs verkstedsområde Havnesporet JBVs Framnes Tog inn fra Skøyen

6 Fraflytting av Filipstad  Kostnadene ved relokalisering av de funksjonene som i dag ligger på Filipstad må sjekkes om det samlet sett er samfunnsøkonomiske lønnsomt.  De aktuelle erstatningsarealene er politisk kontroversielt å utvikle til jernbaneformål. Dette er sentrale områder i Bærum og Asker som også er ønsket for andre formål. De er ikke eid av staten eller JBV i dag, og må dermed erverves.  JBV var ikke med som oppdragsgiver for parallelloppdraget, men leser at det tar som utgangspunkt at helhetsgrepet skal være økonomisk gjennomførbart.  Det er stor usikkerhet knyttet til om og når JBV kan flytte.

7 JBVs sporområde  JBVs driftsbanegård er en samlet helhet der samtlige spor må opprettholdes for at den skal fungere. Forutsetningen er at tog skal kunne kjøre inn og ut tilnærmet uavhengig av hverandre.  JBVs vurdering er at hele det blå sporområdet og vaskeplassen må opprettholdes inntil en ny driftsbanegård er funnet og ferdigbygget. Overbygging av deler av arealene kan selvsagt vurderes, jf Strupen.

8 Overbygging av JBVs sporområde  Det er strenge sikkerhets og driftsmessige forutsetninger knyttet til sporenes plassering, sideavstand til vegger, søyler, etc. og fritt rom over sporene.  Kontaktledningsanlegget er et 16 kV høyspenningsanlegg som gir utfordringer i forhold til helse, miljø og sikkerhet for omgivelsene.  I JBVs Tekniske regelverk forutsettes at; Normalprofil for tunneler anvendes når byggverkets lengde over sporets lengderetning er større enn 20 m. I slike byggverk skal det være plass til minste tverrsnitt, kontaktledningsanleggets utliggere og avspenninger, signalanlegg, kabelanlegg osv. Det skal i tillegg være plass til personer som oppholder seg ved siden av sporet mens tog passerer. Dessuten skal det tas hensyn til sikkerhetskrav samt nødvendig hensyn til plass til bygging og vedlikehold av byggverket.  Normalprofil for tunneler anvendes når byggverkets lengde over sporets lengderetning er større enn 20 m. I slike byggverk skal det være plass til minste tverrsnitt, kontaktledningsanleggets utliggere og avspenninger, signalanlegg, kabelanlegg osv. Det skal i tillegg være plass til personer som oppholder seg ved siden av sporet mens tog passerer. Dessuten skal det tas hensyn til sikkerhetskrav samt nødvendig hensyn til plass til bygging og vedlikehold av byggverket. Eksemplene over er for ett og to spors tunneler. For en driftsbanegård må tverrsnittet spesielt vurderes ut fra fart, avstander osv. Frihøyde er hhv 7,35 + 0,5 m (1 spor) og 8,5 m (2 spor) på illustrasjonene. For et lokk over en driftsbanegård må høyden vurderes ut fra flere faktorer, men blir neppe under 7 meter

9 Overbygging av JBVs sporområde, forts.  Ut fra sporplasseringen som er optimalisert gjennom mange ombygginger, er det mange steder ikke plass til å komme ned med konstruksjoner, søyler mellom sporene, etc.  Et lokk må derfor i mange partier kunne spenne over en sammenhengende bredde på 47 m Område hvor sporene ligger for tett til søyler i mellom Lokk må avsluttes langs/utenfor eiendomsgrensen på nordsiden Fordi sporene ligger så nær Framnes ligger høyere enn sporene Den nærmeste bebyggelsen fra Framnes til Strupen ligger på nivå med sporene

10 Utfordringer for lokk mot nabobebyggelse  Avstanden fra spormidt til eiendomsgrensen mot boligene langs Munkedamsveien i nord er knapt 5 m og mange av boligbyggene ligger kun 15 m fra nærmeste spors midtlinje.  Kravet om fritt rom over sporene gjør at lokket skal ha fri høyde på minimum 7 m over sporene. Lokket vil dermed fort komme 8 m over eksisterende terreng. En utfordring å løse.

11 Oppsummering  Sikkerhet og drift av jernbaneanlegget må ivaretas etter gjeldende lover og forskrifter, jf. JBVs Tekniske regelverk.  Helse, miljø og sikkerhet for eksisterende og ny bebyggelse må ivaretas.  Lokk over sporene blir dermed en utfordring å løse.  Ved Framnes er det pga eksisterende topografi og smalere sporområde, enklest å etablere overbygging/lokk.  drifts- og markedsmessige følger av en relokalisering må være akseptable  Jernbaneverket er ikke negative til andre lokaliseringer av driftsbanegård, men en evt. flytting må ha grunnlag i hva som er best for samfunnet samlet sett


Laste ned ppt "Status dobbeltsporet Skøyen - Asker Jernbaneverket har ferdigstilt Sandvika – Asker i 2005 Lysaker stasjon skal være ferdig 2009 Lysaker – Sandvika skal."

Liknende presentasjoner


Annonser fra Google