Presentasjon lastes. Vennligst vent

Presentasjon lastes. Vennligst vent

Trafikksikkerhetstiltak – fysiske tiltak på vegnettet

Liknende presentasjoner


Presentasjon om: "Trafikksikkerhetstiltak – fysiske tiltak på vegnettet"— Utskrift av presentasjonen:

1 Trafikksikkerhetstiltak – fysiske tiltak på vegnettet
Seniorrådgiver Terje Giæver SINTEF Transportsikkerhet og -informatikk Kommunalteknikk 29. Oktober 2008

2 Tema i presentasjon Fart og skadegrad
Nullvisjonsprosjektet på Lillehammer Midtmarkering Fysiske tiltak i 30-soner Rundkjøringer

3 Sammenheng mellom fart og skadegrad
Kilde: Vägverket Gode muligheter for å overleve dersom farten er under: 30 km/t ved kollisjon mellom fotgjenger og bil 50 km/t ved sidekollisjon 70 km/t ved frontkollisjon

4

5 Vegtiltak på Nullvisjonsstrekning
Strekningstiltak: Smal 4-felts veg med midtdeler 2-felts veg med midtdeler Bred midtlinje, ulike typer midtmarkering, rumlestriper Sammenhengende veglys Lillehammer-Tingberg Fartsdempende tiltak i Lillehammer sentrum Overkjørbare plaststolper i Sorgendalstunnelen Gang- og sykkelveg langs FV312 (Granrudmoen-Tingberg) Fartsputer og 40-sone langs Fv312 i Øyer Punkttiltak: Ombygging av Tingbergkrysset Friteksttavler LED-lys i krysset Kirkegata/Brufoss gate Roterbare sylindre ved gangfelt på Granrudmoen

6 4-felts veg med midtrekkverk ved Hunderfossen
Erfaringsmessig et godt trafikksikkerhetstiltak som fjerner møteulykker Total asfaltert bredde 16,0 m

7 Midtrekkverk på 2-felts veg, nord for Ensby
Fartsreduksjon km/t Erfaringsmessig et godt trafikk-sikkerhetstiltak som fjerner møteulykker Total asfaltert bredde 10,0 m Vegnormalstandard er 12,5 m

8 Ordinær midtmarkering (bredde 1,0 m)
1-3 km/t fartsreduksjon Økning i gjennomsnittlig avstand mellom møtende kjøretøy, inntil 0,9 m

9 Resultater midtmarkering (1) – simulatorforsøk
Tendens til lavere fart der en har midtmarkering enn uten (0,5-1,5 km/t) I gjennomsnitt ligger kjøretøyene ca 0,45 m lengre fra vegens senterlinje ved midtmarkering enn uten, dvs kjøretøyene flytter seg nesten like mye som linjen flyttes. I scenariet med midtmarkering er avstanden til vegens senterlinje den samme både med og uten møtende kjøretøy

10 Resultater midtmarkering (2) – feltforsøk kort tid etter tiltak
Uendret fartsnivå før og etter, men ved å ta hensyn til reasfaltering, endrede vær- og lysforhold er konklusjonen at fartsnivået er redusert med 1-3 km/t Gjennomsnittlig endring i sidevegs plassering er cm for lette kjøretøy, og ca 35 cm for tunge kjøretøy. Resultatene er nærmest identiske med resultater oppnådd i NTNU/SINTEF’s kjøresimulator.

11 Resultater midtmarkering (3) – feltforsøk ett år etter tiltak
Fartsnivået har endret seg relativt lite. For alle kjøretøy sett under ett er gjennomsnittlig fartsnivå redusert med 0,4 km/t et år etter tiltak sammenlignet med kort tid etter tiltak. Totalt sett er gjennomsnittlig endring i sidevegs plassering tilnærmet uendret ett år etter tiltak. Kjøretøyene ligger kun 2 cm nærmere senterlinjen nå sammenlignet med kort tid etter tiltak. Dette viser at de positive resultatene en registrerte kort tid etter etablering av midtfeltet har holdt seg.

12 Konsekvens av resultater
Midtmarkering inngår i én av dimensjoneringsklassene for stamveger (Håndbok 017): Ved fartsgrense 80 km/t og ÅDT= , skal det benyttes midtmarkering med 1 meters bredde på 10-metersveg

13 Fartsputer, beplantning og innsnevring av tverrprofilet
i Storgata, og 30-sone i Lillehammer sentrum I Storgata: Fartsreduksjon på 10 km/t, fra 44 til 34 km/t Redusert trafikkvolum Humper er et tiltak som har god effekt på både fart og ulykker

14 Håndbok 072 - Fartsdempende tiltak:
Omhandler ikke bare boligområder, men også sentrumsområder i tettsteder hvor det er mange gående og syklende Fokus på ulike typer humper, og mindre på innsnevringer og rumlefelt Bruk av modifiserte humper (nytt) Bruk av fartsputer langs veger med busstrafikk (nytt) Krav til utførelse (nøyaktighet, materialer med mer)

15 Anlegg av humper Grunnlag for utforming: Teknisk utførelse
85% av førerne av lette kjøretøy skal velge å holde seg innenfor fartsgrensen Førerne av tunge kjøretøy må velge betydelig lavere fart (15-20 km/t lavere) Teknisk utførelse Nøyaktighet Holdbarhet Merking

16 Overkjørbare plaststolper i Sorgendalstunnelen
Problemer med nedsmussing og skader Fjernet

17 Ombygging av Tingbergkrysset Før: Tingbergkrysset med fysisk kanalisering, fartsgrense 80 km/t, vikeplikt i sekundærveg Etter: Tingbergkrysset med malt kanalisering, fartsgrense 70 km/t, stopplikt i sekundærveg Ingen trafikale registreringer, men erfaringsmessig positive tiltak mhp trafikksikkerhet. Ikke ”nullvisjonstiltak”.

18 LED-lys i krysset Kirkegata/ Brufoss gate
Evaluering mhp rødlyskjøring er gjennomført, men ingen effekt kan påvises

19 Ulykker på nullvisjonsstrekning (E6)
Tiltakene har hatt god effekt mhp å redusere antall personskadeulykker på E6

20 Rundkjøringer – et effektivt trafikksikkerhetstiltak

21 Utforming av rundkjøringer
Krav: R < 80 m, på 2 meter bred kjøretøybane R < 40 m der gående eller syklende krysser i plan Rh < 40 m OK

22 Siktkrav i rundkjøringer
Det skal kontrolleres for følgende forhold: Stoppsikt i tilfarten Sikt til venstre i tilfarten Sikt fremover i rundkjøringen Sikt til gangfelt Spesielle sikthindringer OK

23 Sikt i rundkjøringer Dårlig sikt til venstre OK

24 Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
Pr i dag har vi over 1000 rundkjøringer på det norske vegnettet (sannsynlig ) Hvilken trafikksikkerhetsmessig gevinst har dette gitt oss? OK

25 Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
Gjennomsnittlig Uf for rundkjøringer er 0,05 Gjennomsnittlig ÅDT for rundkjøringer er ca Vi kan anta at gjennomsnittlig ulykkesfrekvens for kryss som rundkjøringene har ”erstattet” er 0,10 Hvor stor ulykkesreduksjon gir dette? OK

26 Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
Antall ulykker per år i en “gjennomsnitts” rundkjøring: U =Uf*ÅDT*365/106=0,05*13000*365/ 106= 0,237 Antall ulykker per år i et “vanlig” kryss: U =0,10*13000*365/ 106= 0,474 Antall “sparte” ulykker per kryss per år blir 0,237 tilsvarende 237 ulykker per år for 1000 rundkjøringer OK

27 Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
Ulykkenes alvorlighetsgrad er mindre i rundkjøringer enn i andre sammenlignbare kryss 237 ulykker i 1000 rundkjøringer forventes å gi: 0,9 drepte (0,3%) 1,1 meget alvorlig skadde (0,4%) 21,2 alvorlig skadde (7,3%) 266,7 lett skadde (92,0%) dvs i alt 290 skadde/drepte personer OK

28 Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
474 ulykker i 1000 “vanlige” kryss forventes å gi: 13 drepte (2%) 20 meget alvorlig skadde (3%) 73 alvorlig skadde (11%) 558 lett skadde (84%) dvs i alt 664 skadde/drepte personer OK

29 Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
Ulykkeskostnad pr politirapportert skadetilfelle etter skadegrad er (prisnivå 2005): Et dødsfall 26,5 mill kr En meget alvorlig personskade 18,1 mill kr En alvorlig personskade 6,0 mill kr En lett personskade 0,8 mill kr OK

30 Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer
Ulykkeskostnader i 1000 rundkjøringer i ett år: 384 mill kr Ulykkeskostnader i 1000 andre kryss i ett år: 1591 mill kr Ett års besparelse med rundkjøringer fremfor andre kryss er dermed 1207 mill kr … …eller ca 1,2 mill kr per kryss per år OK

31 Viktig med effektive trafikksikkerhetstiltak
Takk for oppmerksomheten!


Laste ned ppt "Trafikksikkerhetstiltak – fysiske tiltak på vegnettet"

Liknende presentasjoner


Annonser fra Google