Norsk og europeisk havnepolitikk

Presentasjon om: "Norsk og europeisk havnepolitikk"— Utskrift av presentasjonen:

1 Norsk og europeisk havnepolitikk
Pia Farstad von Hall, fagleder København 6. november 2013

2 KS Bedrift Bransjer: Havn, Energi, Avfall, Brann og Redning, Tjenester
Antall medlemmer: 510 Selskapsformer:

3 Havneutvalget 2013 Roar Johansen Havnealliansen Leder
Finn P. Olsen Stavanger havn IKS Nestleder Halvar Pettersen Tromsø havn KF Rune Hvass Arendal havn KF Bente Levin Horten havn KF Vara: Randi Thørring Tromsø havn KF Leif Gustav Prytz Nordkapp havn KF Merete R. Gundersen Moss havn KF

4 Medlemmer 2013 Stavangerregionen Havnedrift AS Karmsund Havnevesen IKS
Harstad Havn KF Tromsø Havn KF Hammerfest Havn KF Borg Havn IKS Moss Havn KF Drammen Havn Horten Havn KF Larvik Havn KF Grenland Havn IKS Stavangerregionen Havn IKS Vardø Havn Hadsel Havn Ålesundregionens Havnevesen Stavangerregionen Havnedrift AS Karmsund Havnevesen IKS Molde og Romsdal Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Mo i Rana havn KF Bergen og Omland havnevesen Nordkapp- og Porsanger havn IKS Arendal havn KF Bydrift Longyearbyen AS Eigersund Havnevesen Kragerø Havnevesen KF Florø havn Farsund havn

5 Sjøtransportalliansen – samarbeid

6 Norske havner Kommunalt eid Ca 50 transporthavner Ca 700 fiskerihavner
32 stamnetthavner 7 utpekte havner Bergen og Omland havnevesen størst i volum Oslo havn størst i TEUs

7 Goods in tons 4. q in 2012

8 TEUs volum (containers) 4. q 2012 Lo-Lo

9 Sysselsetting fordelt på fylker av KS Bedrift Havn sine brukere
ansatte jobber i næringer som bruker havnene Fylke Ansatte i 1 000 ROGALAND 5,3 MØRE OG ROMSDAL 4,9 NORDLAND 4,7 OSLO 3,3 HORDALAND 3,0 TELEMARK 2,2 SØR-TRØNDELAG 2,1 VEST-AGDER 2,0 AKERSHUS 1,9 SOGN OG FJORDANE VESTFOLD 1,8 BUSKERUD 1,6 ØSTFOLD 1,4 AUST-AGDER TROMS 0,8 FINNMARK 0,7 HEDMARK 0,6 NORD-TRØNDELAG OPPLAND 0,3

10 EUs havnepolitikk

11 Havnepolitikken i EU i utvikling
Ny havneforordning fra juni 2013 4 politikkretninger EU går i retning av å utvikle flere havner

12 Havner i EU 1200 kommersielle havner 319 TEN-T havner
83 kjernenettverkshavner

13

14 EU port policy – policy suggestions
€10 billion 2030

15 Målet med havneforordningen
To hovedmål og fem delmål: 1. Modernisere og effektivisere havnetjenester: (i) Tilrettelegge markedet for havnetjenester; (ii) unngå misbruk av markedsmakt av havnetjenester; og (iii) bedre samordning av oppgaver innad i havnene. 2. Bedre rammevilkårene til havnene for å tiltrekke investeringer: (i) Større åpenhet om økonomiske relasjoner mellom det offentlige, havnene og brukerne (ii) åpenhet knyttet til prising av havnetjenester

16 Legislative proposal (2013/0157(COD) - 23/05/2013)
Scope: the Regulation shall apply to all seaports listed in the Commission’s proposal for a Regulation on the trans-European Transport Network Guidelines. Freedom to provide services: the freedom to provide services will be applicable to port services. However, managing bodies of a port may impose minimum requirements on the providers of specific port services. When imposed, these requirements shall only relate to professional qualifications, the necessary equipment or maritime safety, general safety and security in the port and relevant environmental requirements. These requirements should not be used as a way of implicitly introducing market barriers and therefore the criteria should be objective and proportionate ensuring a fair treatment of all operators, existing and potential ones. Potential operators should have access to training to acquire relevant specific local knowledge. The above mentioned provision will not be imposed to cargo handling services and passengers terminals. These services are often organised by means of concession contracts falling in the scope of the future Directive on the award of concession contracts proposed by the Commission. Limitation on the number of service providers: where relevant, the stated freedom to provide services could be subjected to a limitation of the number of service providers. This restriction should be based on two elements: (i) either in the case of space constraints or reservation which, if clearly documented in a formal port development plan, can justify limiting the number of operators active in the port perimeter or (ii) in the case of a public service obligation imposed on an operator and for which the intention should be clear and publicly available. Public service obligations: a Member State should have the possibility to designate authorities competent to impose public service obligation, in line with the applicable State aid rules. The obligations of public services must be clearly defined transparent, non-discriminatory and verifiable and must relate to the availability (no-interruption), the accessibility (to all users) or the affordability (of certain categories of users) of the port service. In the case of public service obligations being imposed by a competent authority in a port or in several ports such an authority will have the opportunity to organise and commercially exploit specific port services itself under the condition that its activity remains confined to the port or ports where it imposes public service obligations.

17 Legislative proposal (2013/0157(COD) - 23/05/2013)
Employees’ rights: employees' rights should be safeguarded and the Member States should have the option to further strengthen these rights in the event of a transfer of undertakings and the relevant staff working for the old undertaking. Regulated competition: where managing bodies of the port benefit from public funds, there shall be a transparent accounting in order to show the effective and appropriate use of these public funds. Where designated port service providers have not been subject to an open public tendering procedure and in the case of internal operators, it should be ensured that the price for the service is transparent, non-discriminatory and that it is set according to normal market conditions, in particular in such way that the total charges do not exceed the total incurred costs and a reasonable profit. Transparent port infrastructure charges: managing bodies of the port shall define the port infrastructure charges in an autonomous way and according to its own commercial and investment strategy. The port infrastructure charges may be varied in accordance to commercial practices related to the frequent use of the port or in order to promote a more efficient use of the port infrastructure, short sea shipping or a high environmental performance, energy efficiency or carbon efficiency of transport operations. Advisory committee: a port users' advisory committee should be set up in every port. This committee would bring together representatives of operators of waterborne vessels, cargo owners or other port users which are requested to pay a port infrastructure charge or port service charge. This committee should be consulted on the structure and the level of the port infrastructure charges and, in certain cases, the port service charges. Consultation of stakeholders: the managing body of the port shall consult stakeholders such as undertakings established in the ports, providers of port services, and port users on issues like the coordination of port services, hinterland connections or administrative procedures. Monitoring and supervision: Member States shall ensure that an independent supervisory body monitors and supervises the application of this Regulation. It can be an existing body. The different national independent supervisory bodies shall exchange information about their work and decision-making principles and shall cooperate closely for the purpose of mutual assistance in their tasks. BUDGETARY IMPACT: the proposal has no impact on the budget of the European Union. DELEGATED ACTS: the proposal contains provisions empowering the Commission to adopt delegated acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union.

18 Kommentarer til EUs havneforordning
Et viktig og godt initiativ EU ønsker å øke sjøtransporten Vil avta presset på veiene Styrker flere havner Ønsker en politikk som gir havnene kommersiell frihet, men samtidig er offentlig styrt Viktig for norske havner å utvikle havneinfrastruktur for å opprettholde konkurranseevnen inn mot EU havner Den sosiale dialogen i EU er viktig – EU tar ikke diskusjonen langt nok Blue belt (Safe sea net) viktig initiativ

19 Norsk havnepolitikk

20 Utfordringer for sjøtransporten
Et mål å gjøre godstransport som tar sjøveien mer konkurransedyktig i forhold til andre transportformer: Avgifter Los Havnearbeidere Godsstrømmer Informasjonsstrøm (Blue belt)

21 NTP En styrking av sjøtransporten og en satsing på 3
milliarder kroner til nærskipsfart i tiårsperioden. Fiskerihavnene har en ramme på 2,7 milliarder kroner i samme periode. Satsingen på nærskipsfart omfatter følgende tiltak: Utforme tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart. Utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner. Utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon. Styrke forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger. For fiskerihavnene er det satt av 2,7 milliarder kroner til investeringstiltak, en satsing som er viktig for kystkommunene. Fiskebåtene blir større noe som krever dypere farleder og bedre havneinfrastruktur enn i dag.

22 Regjeringserklæringen
Kyst Regjeringen vil legge til rette for at mer gods transporteres til sjøs. Det vil gi både trafikksikkerhets- og miljøgevinst, ved at betydelig færre tunge kjøretøy kjører på norske veier. Regjeringen vil: Gå gjennom oppgavene til blant annet Kystverket og Sjøfartsdirektoratet for å vurdere effektiviseringspotensialet. Gå gjennom avgiftene, lovverket og ansvarsfordelingen for nærskipsfarten og fremme forslag om reduksjoner og forenklinger. Tilrettelegge for økt bruk av farledsbevis. Tilrettelegge for bedre sikkerhet og større skip gjennom økt seilingsdybde og -bredde, og endret merking i innseilingskorridorer. Modernisere og revidere havneloven, med sikte på å åpne for at havner kan organiseres som aksjeselskaper. Utarbeide en nasjonal havnestrategi. Styrke sikkerheten og beredskapen mot utslipp og ulykker til sjøs, blant annet gjennom å styrke Redningsselskapet.

23 Analyse av godsstrømmer
Etterspørsel av transporttjenester, logistikksystem, logistikktrender og varestrømmer – nå og i framtiden, påvirkbare eller ikke Kostnadsstrukturer i godstransporten. Hva koster ulike deler av godstransporten, hva påvirker kostnaden og hvordan påvirker kostnadsstrukturen transportmiddelvalget? Hvilke andre faktorer har størst betydning for transportmiddelvalget (transporttid, pålitelighet og regularitet, etc.)? Sammenheng mellom samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk lønnsomhet, bærekraftig og energieffektiv transport. Er disse kravene forenlige, eller er der målkonflikter? Samspill og koordinering mellom sentrale aktører i godsmarkedet Markedsstrukturen i godstransporten og hvilken betydning eierskaps- og konkurranseforhold har på godstransporten, herunder også internasjonale aktørers rolle, og regelverket for kabotasje. Forskjellige rammevilkår og deres betydning for godstransportens effektivitet og transportmiddelfordeling, samt hvordan vareeiere og transportører tilpasser seg endringer i rammevilkårene En effektiv terminalstruktur nasjonalt og regionalt – det siste spesielt for Oslofjordområdet Potensialet for overføring av godstransport fra veg til sjø og bane – hvilke godstyper, hvilke transportrelasjoner og hvilke transportmidler Effekten av ulike tiltak og virkemidler Infrastrukturtiltak Økonomiske Institusjonelle og andre rammevilkår Andre virkemidler som teknologiutvikling, informasjon etc.

24 Viktige datoer 2014! 23. – 24. januar Havnelederforum Tema: Regjeringens havnepolitikk Deltakere: Havneledere og styremedlemmer i havnene 8. februar Havnejus Tema: Enderinger i Havne- og farvannsloven v/ Brynjar Østgaard Målgruppe: havenledelse 8. april Havnedagen 2014 Tema: Effektive havner Målgruppe: alle ansatte i havnene, styremedlemmer i havnene, samfedselsråder i kommuner og fylker, samarbeidspartnere med KS Bedrift Havn