Presentasjon lastes. Vennligst vent

Presentasjon lastes. Vennligst vent

OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 1 Gruppeunntaket – hva skjer ? Lokaliseringsklausulen – evolusjon eller revolusjon...? 1.John Fiskvik innleder, Hva.

Liknende presentasjoner


Presentasjon om: "OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 1 Gruppeunntaket – hva skjer ? Lokaliseringsklausulen – evolusjon eller revolusjon...? 1.John Fiskvik innleder, Hva."— Utskrift av presentasjonen:

1 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 1 Gruppeunntaket – hva skjer ? Lokaliseringsklausulen – evolusjon eller revolusjon...? 1.John Fiskvik innleder, Hva skjer i Europa - og hva skjer i Norge? 2.Advokat Ian Anders Tobiassen, Haavind Vislie Gruppeunntaket - bortfall av lokaliseringsklausulene 1/ hva inneb æ rer dette for bransjen? Bortfallet av lokaliseringsklausulen vil v æ re nesten like viktig som selve innf ø ringen av det nye gruppeunntaket og siste etappe av EU kommisjonens liberalisering. Dette gir nye muligheter og utfordringer for forhandlere. Kj ø p av nye biler fra alternative forsyningskilder - hvilke forpliktelser har en distribut ø r i forhold til sin leverand ø r? En distribut ø r kan p å legges å kj ø pe inntil 30 % av sitt behov for nye biler av ett bestemt merke, men fra hvem? 3.Konkurransetilsynet v/seksjonssjef Birgit L ø yland Konkurransetilsynet orienterer om sin rolle i forvaltningen av gruppeunntaket i Norge fra 1.januar Bransjens forhold til forbrukerkj ø psloven v/ advokat Dag Thorstensen, advokatfirmaet Haavind Vislie. 5.John Fiskvik, oppsummering 6.Paneldebatt 7.M ø t biladvokatene fra Haavind Vislie for gratis (!) r å d og vink, en-til-en. (16.00 til 18.00)

2 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 2 Konkurranselovgivning for bilindustrien i EU « ROMA-TRAKTATEN » 1962 • Art 81 (1) Forbud mot konkurranseregulerende avtaler • Art 81 (3) Hjemmel for unntak når rasjonalisering kan påvises BER 67/ Generelt Gruppeunntak vertikale avtaler ”BMW-case” Første individuelle unntak i bilbransjen BER 123/ Gruppeunntak for distribusjon/service BER 1475/ Begrenset revisjon av Gruppeunntaket 2002 EU Forordninger « ?? » 2010 REVISJON eller BORTFALL ? BER 1400/02 - Utvidet revisjon av Gruppeunntaket

3 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 3 Konkurransekommisjonens misjon og hovedprinsipp: Balansering av maktforholdene i bilindustrien ForbrukerForhandler Produkt / merkevarer Produktinformasjon Merkevarebygging PR og sponsoring Informasjon Salg Service Distribusjonskanal - Salg - Service - Deler Det frie markedet Nye verdikjede- aktører Mer ”forbrukermakt” - redusert makt til industrien Utvidet frihet til å konkurrere på like vilkår Produsent

4 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 4 Kommisjonens målsetting for det reviderte Gruppeunntaket (Forordning nr.1400/2002 – trådt i kraft 1.oktober 2002)  Tilrettelegge for etablering og fremvekst av alternative distribusjonsformer og aktører som kan utfordre dagens tradisjonelle struktur og verdikjede  Skape større konkurranse på alle ledd i verdikjeden – både ”inter brand” (mellom bilmerkene) og spesielt ”intra brand” (mellom aktører som representerer samme bilmerke i EØS-området - samme land, region eller distrikt)  Ytterligere bedret markedsadgang for frittstående aktører på alle ledd, alle nivåer og alle områder  Tilrettelegge for størst mulig konkurranse og fritt salg mellom distrikter og over landegrensene (EU/EØS)  Indirekte bidra til maksimal prisharmonisering mellom EU/EØS-landene – på både biler (eks.nasjonale avgifter) og reservedeler  Bidra til å redusere bilindustriens samlede distribusjonskostnader  Bidra til reduserte priser og bedret servicenivå for sluttbruker forbruker;  Primært gi flere og bedre valgmuligheter for forbruker; gjennom større muligheter og bedret markedsadgang for frittstående aktører samt styrket posisjon i verdikjeden for merkeforhandler ??

5 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 5 Hensikten med samtlige endringer i det reviderte Gruppeunntaket er å bedre tilbudet og redusere pris til forbruker på både biler, reservedeler og reparasjoner gjennom; økt konkurranse på like vilkår mellom bransjens aktører...men, slik har det vel egentlig ikke gått - ihvertfall ikke enda ?!

6 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 6 I løpet av det siste året er det innklaget nærmere (!!) forhold og saker mot en rekke produsenter (bl.a.Peugeot, Citroên, BMW, Opel, VW, DaimlerChrysler o.a.) – et antall også fra frittstående aktører vedr.tilgang til info etc.etc. - som det arbeides iherdig med å løse (med liten bemanning)....og i en rekke land i EU bringes saker inn for nasjonale konkurransemyndigheter …, samtidig som produsenter domfelles i flere land (sist Citroên som ble domfelt i Tyskland og blant annet bedt om å revidere sine kontrakter på en rekke sentrale områder) Problemene dreier seg ikke om uvitenhet fra importører og produsenter, men er i realiteten konsekvensen av løpende uttesting av hvor langt man tillates å tøye lovgivning og regelverk uten at det reageres ! Kommisjonen arbeider for tiden intenst for å hindre produsentene i å undergrave lovgivning og intensjonene i regelverket for øvrig ……

7 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 7 Konkurransekommisjonens leder Mario Monti er fortsatt mot slutten av sin regjeringstid helt klar og utvetydig i sin tale : ”Vi er fast besluttet på å videreføre og gjennomføre de vedtatte endringer – og verken direkte eller skjulte hindringer vil bli akseptert i prosessen !”...og selv om Mario Monti er sparket ben på av Berlusconi og blir erstattet, så tyder alt på at den kompromissløse og tøffe linjen til Konkurransekommisjonen fortsetter. Riktignok har den kommende presidenten Borrosos forslag til kommisærer møtt kraftig motstand, og Berlusconis nye mann Buttiglione har trukket seg, blir Monti etter all sannsynlighet erstattet med nederlandske Neelie Kroes-Smit. Riktignok er også hun blitt kritisert for en mulig ”conflict of interest” knyttet til hennes forretningsinteresser – men, skulle hun bli valgt – benevnes hun ikke uten grunn som;”JERN-LADY”...

8 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 8 Videre fremdrift / milepæler marked utgjør > NOK 150 mrd.i EU/EØS  lovgivning om designbeskyttelse / reparasjonsklausul revideres innen september 2005 – marked utgjør > NOK 150 mrd.i EU/EØS med potensielt revolusjonerende konsekvenser for merkekjedene !  tidligere lokaliseringsklausul opphører 1.oktober 2005 (merkeforhandler kan ”fritt” etablere utsalgs – eller utleveringssted – i EU – med potensielt revolusjonerende konsekvenser for merkekjedene ! )  effekt og måloppnåelse skal evalueres 31.mai 2008  Nåværende gruppeunntak (1400/2002) er gjeldende til 31. mai sammenfallende med utløp av 2790/1999 (det generelle gruppeunntaket for en rekke økonomiske sektorer)  Hva som skjer etter 2010 er usikkert – men det er signalisert fra Kommisjonen at en samordning med USA’s konkurranseregler – samt en samordning med andre økonomiske sektorer - kan være en mulig løsning !?  M.a.o. – ytterligere deregulering !...og i mellomtiden blir det fortsatt sterkt økende posisjonering og konkurranse ! … eller KRIG – som noen vil kalle det !

9 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 9  Når EU-Kommisjonen vedtok de nye konkurransereglene med ikrafttredelse tillempet man en overgangspreiode på 1-ett år generelt, men på 3-tre år for avvikling av lokaliseringsklausuler for biler < 3,5 tonn.  Ved selektiv distribusjon fjernes m.a.o.de tidligere lokaliseringsklausuler – og åpner for frihet til å åpne ytterligere salgslokaler og/eller utleveringssteder hvor som helst EU/EØS-området f.o.m  Rett til aktivt salg i hele EU-området og krav om at produkttildeling ikke skal begrenses til lokal eller nasjonal etterspørsel har vært ratifisert fra  Kampen om omgjøring av vedtaket om lokaliseringsklausul fortsetter allikevel, og i CECRA’s møte i bilgruppen i sommer ble det vedtatt (mot Danmarks og Storbritannias stemmer) å be eksekutivkomitéen og forfølge saken overfor EU- Kommisjonen, og i første omgang be om ytterligere to års utsettelse ( ).  Hovedargumentet for å få til en utsettelse er å beskytte mindre og mellomstore forhandleres mulighet til å overleve – spesielt i urbane områder, hvor det forventes å bli konkurranse-”overkill” ! (...som det blir i Oslo...!).  Mulighetene må antas å være på nivå med 7-syv rette i LOTTO ! Opphør av lokaliseringsklausul er vedtatt

10 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 10 •CECRA fremla i vår en rapport som tar for seg alle urimeligheter, overtredelser og omgåelser i de nye forhandlerkontraktene, og la opprinnelig opp till en møteserie med den europeiske produsentforeningen ACEA og den japanske motsvarighet JAMA. •Dersom man ikke nådde frem med dette var trusselen å bringe saken og forholdene inn for EU-Kommisjonen og EU-Parlamentet. •Saksbehandlingen går særdeles tregt, og CECRA har vært underbemannet, samtidig som man åpenbart har møtt mange stengte dører. •Konkurransekommisjonen er ytterst interessert i prosessen, for å få myket opp og liberalisert de til dels svært vidtgående kravene fra bilprodusentene overfor bilforhandlerne, fordi både intensjonen og den grunnleggende idéen bak det reviderte Gruppeunntaket forrådes gjennom altfor vidtgående, unødige og fordyrende krav og forhandlerstandarder. •Dog må understrekes at det er store forskjeller mellom de forskjellige produsenter og importørers definisjoner og krav samt tempo i fremdrift. •Det må også sies at enkelte norske importører har gjort en særdeles slett jobb m.h.t. å dokumentere grunnlag for lempninger i pan-europeiske standarder som er åpenbart urimelige for mindre lokale forhandlere... Bilforhandlere setter press på produsentene

11 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 11 Danmark Portugal Østerrike Sveits Nederland Belgia Sveits Luxembourg …og apropos Norge Når vi ser Norge i et europeisk perspektiv og hensyntar geografiske og demografiske utfordringer, kan man ledes til å tro at enkelte bilprodusenter har glemt å se på både kartet – og globusen ! (Befolkningstetthet- og geografisk biltetthet - i de ovenfor viste land er i snitt 15-femten ganger større enn i Norge !) • Klimatiske og værmessige forhold – årstider og nasjonale forskjeller / skiftninger • Geografiske forhold : Fjorder, fjell og øyer – og avstander ! • Demografiske forhold : Spredt bosetning / få urbane bosetninger • Topografiske forhold : Bakke opp – og bakke ned ! …og det er selvfølgelig helt urimelig å innføre samme standarder på Røros som i Berlin !

12 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 12 Rapporten (redegjort for i Bilbransjen) inneholder en rekke forhold som bl.a.: • Vidtgående rapporteringsplikt for alle typer forretningsdata – for frekvent for egne merker (f.eks.månedlig) – samt i det hele tatt rapportering for andre merker som forhandleren representerer –> byråkratisk og fordyrende • Fastsettelse av salgsmål for utstyr og tilbehør samt andre produkter som ikke omfattes av Gruppeunntaket (olje, dekk, rekvisita, verkstedmateriell etc.) • Opplysningsplikt til kunde og rapporteringplikt til importør om bruk av alternative deler / matching quality fra alternative leverandører (ulovlig krav) • Lange oppgjørstider og utilstrekkelig betaling for garantiarbeid (som ikke fullt ut dekker både fulle kostnader og normal inntjening) - anses å være en direkte salgshindring (et stadig økende problem) • Vidtgående og urettmessige kontraktsklausuler som hjemler oppsigelse -> i strid med intensjon og lovgivning • Klausuler som begrenser bonus eller legitimerer urimelige salgsmål eller dikterte budsjetter (straffer ofte de som tidligere har vært lojale) • Begrensede leveranser i forhold til produsentens modellutvalg (ulovlig) Salgshindringer og urimeligheter i kontraktene

13 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 13 Rapporten (redegjort for i Bilbransjen) inneholder videre bl.a.: • Antallet kontrakter – som skal være atskilt for nybilsalg, type verksteder og reservedeler (og som hver for seg kan videreselges innen merkekjeden) • Urimelige krav til finansstruktur og arbeidskapital (benyttes blant annet aktivt til å hindre forhandleren i å ta et tilleggsmerke) • At marginer og marginstruktur ikke er inntatt i hovedkontrakten eller ensidig kan endres av produsent / importør på kort varsel (i strid med intensjon) • Automatisk ”etterfylling” av forhandlers lager -> importørstyrt logistikksystem • Klausuler som begrenser bonus til et maksimaltall for antall solgte nybiler eller maksimaltall/volum av deleomsetning • Kontraktskrav om minimumsantall demobiler-og typer i forhold til salgs-og bonusmål samt minimum lagerstørrelse deler (bredde og dybde) i forhold til forhandlers budsjetterte deleomsetning eller teoretiske kundeportefølje • Generelt sviktende ivaretakelse av forhandlers rettigheter salgshindring • I tillegg til en rekke andre angitte forhold som direkte eller indirekte er å anse som en salgshindring for forhandleren Salgshindringer og urimeligheter i kontraktene

14 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 14 Innhold, vurdering og betydning av Bundesgerichtshofs dom i Citroën-sak (øverste domstolsmyndighet i Tyskland): • Først ble det klart fastslått av retten at Gruppeunntaket (1400/2002) har kontrakts- forhandlerens beskyttelse som sentralt mål, samt at man prinsipielt ikke kan innskrenke forhandlers frihet så lenge det ikke er gitt klart fritak fra forbud i artikkel 81 (1 eller 3) • Forbud mot å utnytte investeringer, kunnskaper eller kompetanse til å betjene et annet / konkurrerende merke er urimelig og ikke tillatt. Gruppeunntakets intensjon er nettopp at man på denne måten skal oppnå en rasjonaliseringsgevinst hos forhandleren. • Forpliktende minimumskvanta – eller volum (lager) av både reservedeler og demobiler er urimelig, hvilket også er poengtert i tidligere rettsavgjørelser • Forpliktelser til å kjøpe både biler og deler fra predefinerte salgskanaler er ikke tilltatt, og er en klar innskrenkning av forhandlers rettigheter til å utnytte mulighetene til kryssleveranser mellom aktører i et selektivt system (30 %-regelen). • Bestemmelser som fastslår at minimumsvolum for kjøp av nye biler (dersom partene ikke enes) skal fastsettes av en uhildet sakkyndig 3.person anses som urimelig. • Særdeles urimelig finner retten regelen som sier at produsentens forslag skal anses som bindende inntil en sakkyndig vurdering er foretatt. Retten fastslo at det ikke finnes grunner som berettiger produsent til ensidig å fastsette forhandlers minimumskjøp. • Ovennevnte gjelder for biler, demobiler, lager av nye biler og lager av reservedeler. Citroën-dommen fra Tyskland

15 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 15 Innhold, vurdering og betydning av Bundesgerichtshofs dom i Citroën-sak (øverste domstolsmyndighet i Tyskland) forts.: • En rekke steder påpekes at kontraktene generelt er lite balansert i innhold i forholdet mellom forhandlerens generelle interesse og ”belastningsgrense” på den ene side og produsentens salgsinteresse på den annen. • Retten kritiserte sterkt bestemmelser som fastsetter krav til både hvilke og hvor mange demobiler forhandleren plikter å ha, og fastslo at dette ikke er i samsvar med gjeldende Gruppeunntak 1400/2002, og må anses som ensidig og urimelig belastende. • Tilsvarende kritiserte retten kontraktenes fastsettelse av byttefrekvens for demobiler. • Retten gikk meget detaljert inn på produsentens ensidige rett til ekstraordinær oppsigelse dersom oppnådd salgsvolum utgjør < 70 % av avtalt salgsmål (som i tillegg er ensidig satt av produsent) eller 70 % av gjennomsnittlig markedsandel for merket. • Retten fastslo at tilnærmet alt annet enn ordinære oppsigelser av forhandlerkontrakter er urimelig, fordi GU 1400/2002 allerede inneholder klare bestemmelser om oppsigelse, samt fordi ulempen av en ekstraordinær oppsigelse uansett vil være vesentlig større for den oppsagte forhandleren enn ulempen for produsenten i normal oppsigelsestid. • I forholdet omkring dekning av garantiarbeid og priser for originale reservedeler, så ikke retten seg i stand til behandle denne, da priser i denne sammenheng ligger utenfor rettens mandat. Det ble allikevel fastslått av retten at dersom det ikke dekkes kostnader for lagerhold, frakt, emballasje etc.er dette å anse som urimelig. Citroën-dommen fra Tyskland

16 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 16 Innhold, vurdering og betydning av Bundesgerichtshofs dom i Citroën-sak (øverste domstolsmyndighet i Tyskland) forts.: • Produsent ble gitt medhold på ett punkt: Sin rett til å mellomregne egne krav med krav / tilgodehavender fra produsentens eget finansieringsselskap eller captive-selskap. • På generelt grunnlag fastslo retten at særskilt alvorlige begrensninger og grove brudd (hard core restrictions) på lovgivningen i kontraktenes tekst har som konsekvens at alle konkurransebegrensende bestemmelser i forhandlerkontrakten og vedlegg er ugyldige. • Retten fastslo i sin oppsummering at dommen understreker en del vesentlige og viktige prinsipper for forhandlerkontrakter sett opp mot GU 1400/2002: Citroën-dommen fra Tyskland 1.Det er blitt tydeliggjort at enhver produsent på det sterkeste anbefales å holde seg meget nøye til Gruppeunntakets bestemmelser ved utforming av sine kontrakter. 2.Krenkelse av bare 1-ett område i kontrakten som defineres som svært alvorlige begrensninger, medfører at alle konkurransebegrensende bestemmelser forøvrig i kontrakten (selv de som rettslig sett enkeltvis er tillatt) kjennes ugyldige. Alle forhandlerkontrakter må derfor revurderes i lys av dommen i Bundesgerichtshof. 3.Det ble også gjort helt klart at enhver kontraktsklausul som ensidig fokuserer på produsentens interesser og som ignorerer eller sterkt innskrenker forhandlers rettslige eller økonomiske interesser er urimelige. 4.Forholdet omkring garantigodtgjørelse for reservedeler er fortsatt et åpent spørsmål, og antas å ville bli behandlet av Bundesgerichthof på et senere tidspunkt.

17 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 17 EU-kommisjonen kom i oktober med meget sterk kritikk av bilprodusentene i en rapport som omhandler håndteringen av teknisk informasjon til frittstående. Utgangspunktet er at bilprodusentene pålegges å stille teknisk informasjon til rådighet for frittstående verksteder, reservedelsleverandører, produsenter av diagnoseutstyr samt utgivere av publikasjoner med tekniske bildata. Bakgrunnen for kritikken er en rapport utarbeidet av det tyske Institut für Kraftfahrwesen ved Universitetet i Aachen Tekniske bildata skal i henhold til GU stilles til rådighet i nødvendig omfang, uten forskjellsbehandling, men det er nå klart avdekket at så ikke skjer. Mario Monti uttalte i saken at; ”bilprodusentene må gjøre en alvorlig innsats for å bedre transparens og adgang til alle nødvendige opplysninger”. Og videre; ”I en tid hvor alt foregår elektronisk blir adgangen til opplysninger helt avgjørende for likeverdig konkurranse. Området er meget sentralt i gruppe- unntaket, og den kommende kommisjonen vil gjøre det som er nødvendig for å sikre at bilprodusentene overholder reglene på dette område fullt ut!” Bilprodusentene stenger frittstående ute...

18 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 18 Hvordan vil dereguleringene påvirke bransjen ? PWC hevder at frem til 2010 vil så mye som 50 % av alle selvstendige aktører i europeisk bilbransje kunne forsvinne – både gjennom oppkjøp og generell konsolidering av detaljhandel, ”intra brand” konkurranse (kannibalisme på det enkelte merke) samt ”inter brand” konkurranse (mellom merkene), og forøvrig vil følgende kunne skje:  Vi får stadig færre tradisjonelle ”one-stop” forhandlere (mer ”unbundling”) - alle kan ikke være alt for alle – overalt (spesielt ikke i urbane områder)!  Midlertidig overetablering i de større byene – spesielt Oslo (fra )  Flere alternative salgskanaler og flere - og større – flermerkeforhandlere  Små forhandlere vil vanskelig kunne overleve – og vi får stadig mer regional og nasjonal kjededannelse samt utvidet horisontalt samarbeid  Flere importør-og produsenteide forhandlere og forhandlerkjeder  Vi får kraftig utvidet og vesentlig tettere samarbeid mellom de største og mest kjente underleverandørene og bilprodusentene (mulig co-branding)  Distribusjonskostnadene vil reduseres (med færre utsalgssteder) – og presset på forhandlerne vil øke (men, pendelen vil slå tilbake…!)  De asiatiske bilprodusentene vil kortsiktig tjene mest på endringene… !!? … og du må være knallgod for å stå alene !

19 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 19 Hva gjør bilprodusentene for å posisjonere seg ? For å sikre seg at betydningen av pris/kvalitet i ettermarkedet skal få mindre betydning for kundens valg og/eller for bilprodusentenes samlede inntjening vil vi kunne se flere av følgende utviklingstrekk i tiden fremover :  Bilene vil gjøres enda mer servicevennlige (serviceintervall økes til km.) og kvalitativt mer holdbare samtidig som man utvider garantiperioden (til minimum 5 år – kanskje sogar opp til 10 år). Disse tiltak reduserer betydningen av prisnivå i ettermarkedet …  Systematisk reduksjon av priser og marginer på konkurranseutsatte reservedeler i merkekjedene (...og først reduseres forhandlermarginer…)  Bilprodusentene vil beholde strategisk kontroll over produksjonsprosessene, men overføre risiko, investeringer, forskning og teknisk produktutvikling til underleverandørene og ta ut vesentlig høyere marginer ved salg av biler  Produksjonen flyttes vekk fra høykostland = vekk fra Vest-Europa  Med ”alle midler” sikre seg bilforhandlerens ”lojalitet” til deler og rekvisita fra merkekjeden gjennom incentives, bonusordninger, taktiske salgsmål, tøffe budsjettforhandlinger, press, byråkratisk rapportering som gjør kjøp i alternative kanaler ulystbetont etc.etc.  I økende grad vil bilprodusentene med alle midler forsøke å skaffe seg kontroll over distribusjon og sisteledd...?

20 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 20 Ytterligere konsekvenser av dette ?  Omsetningen i ettermarkedet vil falle med 1-2 % pr.år i de neste årene  Engelske Datamonitor har beregnet at dette betyr at verksteder må stenge dørene i Europa i løpet av de neste 4-5 årene...  Nybilsalget i Vest-Europa – og Norge – vil i beste fall gå sideveis de nærmeste årene, og all fremtidig vekst kommer ”de nye landene”; Kina, tidligere Øst-Europa, Russland og andre land i Asia, Afrika og Sør-Amerika Det blir nok biler !  En formidabel overkapasitet som nå bygges opp i bilindustrien vil føre til et enormt salgspush i årene fremover. Det blir nok biler !  Etter noen ”blodige” år med konsolidering og flytting av bilproduksjon og underleverandører vekk fra Vest-Europa, vil bilprodusentene igjen komme på offensiven finansielt, og inntjeningen vil normaliseres  Det må antas at de vedtatte endringer i GM kun er 1.trinn av en flertrinns rakett, og nattesøvnen i Trollhättan bør nok fortsatt være ganske urolig. ...og selv om det allerede er gjort mye hos Ford, er det mye arbeid som gjenstår i Ford-gruppen forøvrig (felles ”kjøkken og VVS” for merkene).  Kun de mest konservative og minst giftekåte klarer seg rimelig bra...

21 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 21 Når den verste hevnlysten over Montis grafsing i monopolene har lagt seg og inntjeningen igjen nærmer seg et akseptabelt nivå, må det antas at bilprodusentene igjen kommer til fornuft, og vil erkjenne at kostnadene ved å opprettholde en produsentstyrt struktur som ligner mest mulig på den ”gamle”, kanskje ikke er så smart allikevel. I tillegg vil man innse at prisen for merkekjeden blir for høy! Dereguleringene er jo ikke bare et resultat av Montis korstog. Det er samfunnet og til syvende og sist den enkelte forbruker og kunde som stiller nye krav. Krav som ikke kan forenes med monopoltendenser. MONOPOL ER DET OVER TID KUN MONOPOLISTEN SOM ER TJENT MED! Men, når det er sagt; Mange (men, slett ikke alle) av de både kvalitative og kvantitative standarder som nå er pålagt fra produsentene, er absolutt nødvendige for å oppgradere anlegg, øke kundetilfredsheten og ikke minst for å bidra til å løfte det enkelte produkts merkevare til et akseptabelt nivå !...og det er både forhandler og kunder tjent med over tid...! Produsent og importør vs. forhandler – hund og katt ?

22 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 22 Sisteleddet vinner kampen – til slutt – også i bilindustrien ! •I ”alle” andre industrier og bransjer, har den nå pågående strukturendring og deregulering i bilindustrien, forlengst blitt gjennomført. •Det er derfor naturlig at mange aktører sterkt misliker den aktuelle situasjon, og er særdeles lite tilfreds med importørenes rolle i prosessen. Tildels med god grunn. Mange har fremstått som ukritiske løpegutter. •Man føler på mange måter at kommisjonens målsetting om å styrke forhandlers posisjon i verdikjeden er blitt en illusjon – og at man reellt sett har beveget seg i motsatt retning. fatt mot •Men, fatt mot; i fremtiden vil man fra produsentenes side være særdeles opptatt av å ha både lønnsomme og ”lykkelige” forhandlere, basert på langsiktighet, forutsigbarhet og stabile rammebetingelser. •Men, det må også sies: De svakeste vil ikke overleve – ihvertfall ikke alene! •I den videre prosess vil alle ledd og funksjoner i kjeden som ikke tilfører reell merverdi til produkt og kjede ganske enkelt bli fjernet… •…og vi vil fjerne oss mer og mer fra den gamle tre-ledds distribusjons- strategien og tilsvarende nærme oss en effektiv to-ledds… •...med de konsekvenser det har! HOLD UT ! •Bilbransjens fremtid er lys, men veien til lyset er tornefull, så HOLD UT !

23 OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 23 ”Survival of the fittest!” … man vil trenge et sterkt fellesskap for å kunne stå alene i tiden fremover ! LYKKE TIL !


Laste ned ppt "OSLO OG OMEGN BILBRANSJEFORENING Side 1 Gruppeunntaket – hva skjer ? Lokaliseringsklausulen – evolusjon eller revolusjon...? 1.John Fiskvik innleder, Hva."

Liknende presentasjoner


Annonser fra Google