Presentasjon lastes. Vennligst vent

Presentasjon lastes. Vennligst vent

Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Landingsteknikker.

Liknende presentasjoner


Presentasjon om: "Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Landingsteknikker."— Utskrift av presentasjonen:

1 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Landingsteknikker

2 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar Lande for kort 2.Lande for langt 3.Stall med kryssede ror 4.Hard Landing 5.Sprett landing 6.Tap av retningskontroll ved landing

3 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 •Svinge for sent til base •Downvind legg for langt unna flystripe Lande for kort

4 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 •For å oppnå samme avstand til rullebanen for alle flyplasser kan man sette et merke på flyets vinge eller vingestag. Lande for kort

5 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 •En annen vanlig årsak er å ha en for slak innflygingsvinkel. Piloten forsøker å ”bære” flyet frem til rullebanen. Lande for kort

6 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 •Et godt landingsmønster hjelper •Sving base når landingspunktet er 45 grader bak vingens plan. ( Forutsatt att annen trafikk ikke er til hinder ) •Hvis det er annen trafikk før deg, bør man vente med å svinge base når flyet før deg er på finale og forsvinner bak vingen din. Hvordan unngå å Lande for kort •På en kjent flyplass, kan man benytte seg av kjente landemerker for å fastsette når man skal svinge. •45 graders regelen fungerer på alle landingsplasser.

7 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Vindusmetoden Hvordan unngå å Lande for kort

8 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 •Ofte kan piloten ubevist prøve å nå frem til rullebanen ved bare å bruke høyderoret. Dette kan fort føre til en stall/mush i lav høyde. Lande for kort – De vanligste årsakene •En fin måte å utsette seg selv for dette er å opprette en lang og lav finaleglidebane. Ustabil luft eller høy tetthetshøyde forverrer situasjonen. Konsekvensen er å ende opp bak powerkurven med nesa i været og ikke mer motorkraft til å stoppe gjennomsynken. •Eneste måten å rette opp problemet på er å senke nesa på flyet og øke flyfarten igjen.

9 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Lande for kort – Oppsummering •Du må vite flyets riktige finalehastighet og bruke den •Tillat aldri og gå under denne hastigheten •Fly riktig glidevinkel på finalen. •Gi motor hvis du er for lavt eller for sakte •Vit og husk forholdet mellom pitch og power.

10 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Lande for langt Målfokusering

11 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 •Riktig glidevinkel på finale •Riktig hastighet. 1,4 x Vso ( 50 kts ) Stabilisert innflyging

12 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Siktepunktet Dette er referansepunktet for enden på din glidebane, og ikke punktet for touch down.

13 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Glidebane Glidebane på finalen er veldig individuell fra fly til fly. Velg en vinkel som passer til forholdene og flyet du flyr Det mest optimale er stabilisert hastighet på 1,4 Vso og motor på tomgang og full flaps.

14 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Vind og turbulens Vindskjær er en stor forskjell i vindhastighet og retning i et horisontalt grensesjikt. Vindskjær kan forekomme i alle høyder. Mekanisk turbulens oppstår når vinden passerer over terrenget. Kan være spesielt farlig nær flyplasser der hangarer, skogkant eller andre bygninger skjermer for vinden. Microburst er skarpe og kraftige nedadgående vinder. Som regel i sammenheng med tordenvær. Vindene er vanskelige å se, så en god regel er å ikke lande i nærheten av en tordenbyge.

15 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Stall med kryssede ror En stall med kryssede ror blir vanligvis innledet på base. Hvis man i tillegg har vind bakfra øker sjansen for en stall grunnet høyre bakkefart og mindre tid til å reagere. Legger man til forstyrrende faktorer som annen trafikk, eller forstyrrelser i cocpit, er det fort gjort å fly en for lang base. Dette medfører en sen sving inn på finale med potensial for å utvikle en stall med kryssede ror. Når man skal svinge inn på finalen ønsker du ikke å krenge for mye, fordi du vet at stall hastigheten øker med krengevinkelen.

16 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Stall med kryssede ror I stedet for gir du venstre pedal for å komme deg inn på finale kombinert med motsatt balanseror for å motvirke krengning. Denne rorkombinasjonen gjør at nesa dropper. For å kompensere for det, drar man ubevist i stikka. Nå er man i en meget farlig situasjon med stor fare for en snapp roll mot venstre. Denne situasjonen kan unngås med god planlegging, riktig fløyet landingsrunde og rett hastighet. HUSK: Når ting ikke føles riktig, GÅ RUNDT, FORSØK PÅ NYTT

17 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Hard landing Hvis man er ukonsentrert eller har dårlig utsyn forhover, kan man miste perpektivet og oversikten over avstanden til bakken. Forstyrrelser eller distraherende elementer kan forårsake en hard landing. Typiske forstyrrelser kan være passasjer som krever oppmerksomhet. Landing er den siste fasen av flygingen, da du er mest sliten, men som krever høyest konsentrasjon og årvåkenhet. For å unngå dette bør man adoptere ” sterile cocpit ” konsept som brukes i sivil luftfart. Under en viss høyde skal kommunikasjon kun være relatert til landingen.

18 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 ” Ballooning” er en annen årsak til hard landing. Kan forårsakes av for høy hastighet kombinert med dårlig ” flare” teknikk. Hvis man drar hard i stikka rett før touchdown og hastigheten er for høy, befinner man seg plutselig høy til værs med null hastighet. Hvis dette skjer, skal man senke nesa umiddelbart, gi gass og gå rundt. Hvis man kommer inn med en lav innflygingsvinkel, lav hastighet og prøver å ” bære ” flyet frem til rullebanen med høyderoret uten å gi motor. Da vil mye av høyderorseffekten være brukt opp når man skal ”flare” ut i landingsøyeblikket. Dette er en veldig vanlig årsak til hard landing. Hvis du tror du er i ferd med å gjøre en hard landing - Gi motor for å begrense gjennomsynk -”Wings level” - Hvis du gjør en ”go around”, gjør den heller tidligere enn senere. Hard landing

19 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Sprett landinger I denne typen landinger vil nesehjulet treffe bakken først, eller hovedhjulene for en med halehjul. Som en følge av dette vil flyet sprette opp i luften igjen. Det er fort gjort å forsterke dette forløpet med motror, som til slutt som regel ender med nesa i asfalten ( PIO ) Årsaken kan være feil angrepsvinkel ved ” touchdown”, eller at man forsøker å tvinge flyet ned på rullebanen. Uansett hva som er årsaken, situasjonen må stabiliseres umiddelbart. ” Ground Effect ” er effektiv fra bakken og opp til ca halve vingespennet. Effekten minsker høyderorskontrollen og øker nødvendig bruk av høyderor for å holde nesa oppe. For lite høyderors effekt kan øke sjansen for at nesehjulet tar bakken og forårsaker PIO. Hemmeligheten med en god landing er en rett angrepsvinkel ved ”tochdown”. -Nesehjulsfly skal hovedhjulene ta bakken først -Halehjulsfly skal alle hjulene ta bakken samtidig.

20 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Sprett landinger En vanlig årsak til sprettlandinger er at man har for stor hastighet, og man har bestemt seg for å lande. Man tvinger flyet ned på banen med nese først. Et vindgust, en dump i bakken eller en liten ujevnhet kan føre til at flyet spretter i luften igjen. Ikke press nesen ned, men ved kort bane gå rundt. Ved lang bane gjenvinn kontroll og land ved å stadig øke stikkepress. For å unngå sprettlandinger Oppsummering - Alltid trim flyet for en stabilisert innflyging - Unngå for høy hastighet på kort finale - Ikke bli distrahert - Rett angrepsvinkel. Lande på hovedhjulene / trepunktslanding. - Tren landilnger Er man i tvil, gjør en ” Go Around ”

21 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Tap av retningskontroll ”Ground Loop” Hva er en ”Ground Loop”

22 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Tap av retningskontroll ”Ground Loop” Hvordan unngå dette: Viktig å gjenkjenne problemet før det utvikler seg. Være i forkant. ( sykle ) Det er du som bestemmer, ikke bli passasjer. ” Stikka i magen ” Holder vekten på hovedhjulene til farten er redusert ” Stikka i magen ” Holder vekten på halehjulet. Dette gir bedre retningskontroll.

23 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Tap av retningskontroll ”Ground Loop” Hvis problemene utvikler seg. - Gass på tomgang - Stikka tilbake - Forsøk å gjenvinne kontroll Crossvind landinger kan være et problem: - Flyets lengde akse må være parallell med rullebanen. - Fly kursen må også være parallell med rullebanen og på senterline.

24 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 ”Crosswind” teknikker Crossvind teknikk er et must: Det finns i hovedsak 2 metoder - ”Crab” - ”Wing Low” Crab - Flyet etableres på finale - Flyets lengde akse peker inn i vinden - Flyets retningsakse er parallell med rullebanen - Vinger er horisontale - Rett før ”touch down” rettes flyet opp slik at lengdeakse og retnigsakse er parallell. - Vinge inn i vinden ned. - Krevende metode.

25 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Wing low - Flyet etableres på finale - Lang finale startes ofte med crab - Lengdeaksen og retningsakse parallell - Vingen nærmest vinden senkes med balanseror. - Sideror brukes for å opprettholde retningen - Metoden gir piloten mulighet å opprettholde retningen på flyet paralellt med rullebanen under hele finalen. NB: Ikke overskrid flyets max sidevindskomponent. ”Crosswind” teknikker

26 Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Tap av retningskontroll ”Ground Loop” Oppsummering • Oppretthold dine ferdigheter • Vær i forkant av flyet • Hold stikka i magen etter landing og la flyet rulle ut. • Hold retningsaksen og lengdeaksen parallell med rullebane • Dobbel sjekk vinden på kort finale • I overskrid sidevinds komponenten både for deg og flyet • Senk hastigheten til ”taxi” fart før du svinger av rullebanen • Full fokus på landingen. Unngå distrahering • ” Keep Cool, don’t freeze ”


Laste ned ppt "Oppdateringsseminar 5. – 6. februar 2011 Landingsteknikker."

Liknende presentasjoner


Annonser fra Google