Forus næringsområde og boligsoneparkering i Stavanger

Presentasjon om: "Forus næringsområde og boligsoneparkering i Stavanger"— Utskrift av presentasjonen:

1 Forus næringsområde og boligsoneparkering i Stavanger
Den store parkeringskonferansen, 23. mai 2013 Forus næringsområde og boligsoneparkering i Stavanger Christin Berg, rådgiver Stavanger kommune

2 Innhold Parkeringspolitikk Parkeringsbehov
Kommunedelplan for parkering på Forus Lura Boligsoneparkering Mitt navn er Christin Berg, rådgiver, transportplan Stavanger kommune Først vil jeg takke for invitasjonen til å komme å fortelle om to viktige tema for kommunens parkeringspolitikk! Kommunedelplan for parkering på Forus/Lura er midt i kjernen av hvordan kommuner må samarbeide på tvers og med næringslivet for å løse mobilitetsbehovet i regionens viktigste næringsområde. Boligsoneparkering dreier om trafikkavvikling og mobilitet i sentrale deler av Stavanger og sentrum som regionsenter og boligområdene rundt. Jeg begynte i Stavanger kommune for 3 ½ år siden. En av oppgavene jeg skulle jobbe med var kommunedelplan for parkering på Forus/Lura. Som tidligere forsker er det slik at det meste er interessant å studere nærmere, men jeg var litt usikker på hvordan i starten. Når jeg etter hvert å dukket ned i temaet parkering på overordnet nivå og mer i detalj i sentrum, på Forus/Lura, nye områdeplaner osv. Jeg har valgt å starte presentasjonen litt overordnet og si litt generelt om Stavangers parkeringspolitikk. Vi har nylig fått resultater fra ny reisevaneundersøkelse. Med bakgrunn i den vil knytte noen betraktninger til reisevaner og behov for parkering Videre vil jeg presentere arbeidet med kommunedelplan for parkering på Forus/Lura og løsningen som legges fram for politisk behandling i Sandnes, Sola og Stavanger nå før sommeren Deretter gjør jeg rede for Stavanger kommunes bruk av boligsoneparkering Og av slutter med noen kommentarer til slutt

3 Overordnet parkeringspolitikk
Skiller mellom bolig og næringsparkering Bolig: Basert på variasjon i boligsammensetning i ulike deler av byen Næring: Basert på lokaliseringsstyring, arealstrategi Fellesanlegg og sambruk Sentrum, parkering i randsonen, krav om frikjøp Parkering som virkemiddel for samlet areal og transport Bil- og sykkelparkering Mobilitetsplan Kommunens parkeringspolitikk skiller mellom bolig- og næringsparkering, men ikke etter type næring. Det ble vurder å skille på næring i forbindelse med rulleringen av gjeldene kommuneplan. For å sikre en enkel norm, ble dette forlatt. Det ble valgt å skille på geografiske soner. Soneinndelingen følger arealstrategien er lagt opp slik at den skal bidra til å styre næringslokaliseringen. Dette kommer jeg nærmere inn på senere. Fellesanlegg og sambruk: Generell retningslinje om at parkering primært skal løses i fellesanlegg. Jåttåvågen 2 kan tjene som eksempel her. I planen søker også å dekople parkering fra kjøp av leilighet slik at en slipper å betale for parkeringsplass som en ikke har behov for. Stavanger sentrum har best kollektivtilgjengelighet, her er politikken at parkering primært løses i form av parkeringsanlegg i randsonen. Stavanger sentrum har dessuten frikjøp fra all bilparkering (0,9). Ofte når en tenker parkering, tenker en bil. Vi prøver konsekvent å tenke sykkelparkering også. Ikke bare i planer, men også når det gjelder praktisk tilrettelegging og drift, blant annet har Stavanger parkering også ansvar for sykkelparkering i anlegg. I dette foredraget er fokuset først å fremst bruk av parkering som virkemiddel for å styre bruk av privat bil. Planlegging av sykkelparkering for å fremme økt sykkelbruk kan bli tema ved en annen anledning. Bestemmelse om mobilitetsplan (PBL §11,9): Ved etablering av virksomheter over 50 ansatte eller utbyggingsprosjekter større enn 1000 m2. Bestemmelsen gjelder også ved bruksendring. Mobilitetsplanen skal dokumentere virksomhetens samlede transportbehov, og legge til rette for tiltak.

4 Arealstrategi Senterstruktur Fortetting Lokalisering
Tilgjengelighet/ mobilitet Kollektiv Gang Sykkel Parkering Mobilitetsplan Eiganes/ Våland Storhaug Madla Hillevåg Arealstrategien består i å koordinere Senterstruktur (vist i rødt) Fortetting, høy utnyttelse i bybåndet med kvalitet Lokalsieringsstryring: Virksomheter med mange ansatte/besøkende plasseres primært i sentrum, bybåndet og hovedkollektivtrasé på Forus. Sekundært langs de andre kollektivaksene Tilgjengelighet eller mobilitet i form av ressurser; kollektivtilbud, gangtilbud, sykkeltilbud og tilbud for bruk av privat bil dvs. parkeringsmuligheter. Parkeringskrav er tilpasset fortettingsstrategien og tillater færre parkeringsplasser i aksene der kollektivtilbudet er godt. Krav om mobilitetsplan for utbyggere bidrar til å dokumentere konsekvenser av lokalisering og behov for tiltak (både fysiske og organisatoriske tiltak) Hinna

5 Næringsparkering Sone 1: Utvidet sentrumsområde, Paradis og Jåttåvågen (0,9 per 100 m2) Sone 2: Hovedakser for kollektiv-transport inkludert bydelssentra og universitets-området (Maks. 1,2 per 100 m2) Sone 3: Resten av kommunen (Min. 1.0 per 100 m2) Sone 1: Utvidet sentrumsområde, Paradis og Jåttåvågen (0,9 per 100 m2) Sone 2: Hovedakser for kollektiv-transport inkludert bydelssentra og universitets-området (Maks. 1,2 per 100 m2) Sone 3:Resten av kommunen (Min. 1.0 per 100 m2)

6 Sykkelparkering Sone 1: Min. 3,0 plasser Sone 2: Min. 2,0 plasser Sone 3: Min. 1,5 plasser Krav til overdekket/innelåst sykkelparkering på egen grunn

7 Utvikling i bilhold og reisevaner
Stadig flere husholdninger på Jæren har flere biler. 49 % eier eller har tilgang til flere biler. En økning på 5 % poeng svarte at de hadde «alltid» har tilgang til bil Kun 7 prosent har ikke bil eller tilgang til bil. Flere har flere biler. Nærmere halvparten av husholdningene eier eller har tilgang til flere biler. Det var en økning på hele 10 prosentpoeng fra 1998 til 2005 og ytterligere to prosentpoeng til 2012. Reisevaneundersøkelsene viser at Stavanger har lavere bilandel enn andre kommuner, her eksemplifisert med Sandnes. Stavanger har også lavere bilhold. Også i Stavanger øker andelen husholdninger med flere biler. Dette er en utfordring når det kommer til parkering, spesielt siden regionen har så høy befolkningsvekst. Det er med andre ord et strekt behov for å fokusere hvor bilen skal stå parkert når den ikke brukes. Figur 2. RVU Jæren. Bilfører 1998, 2005, 2012

8 Forus næringsområde Kommunedelplan for parkering på Forus/Lura har vært organisert som et samarbeidsprosjekt mellom Sola, Sandnes og Stavanger kommune. Stavanger kommune har hatt prosjektledelsen. Her er et bilde som viser store deler av området tatt fra øst.

9 Formålet med planarbeidet har vært:
Plan 125K Kommunedelplan for parkering for næringsområdene på Forus og Lura Formålet med planarbeidet har vært: En gjennomgang og kartlegging av parkeringssituasjonen i næringsområdene Foreslå ny felles parkeringspolitikk og -bestemmelse. Ny parkeringsbestemmelse skal bidra til en vridning i reisemiddelfordelingen for nye etableringer og ved transformasjon.

10 Her er et kart som viser hele planområdet.

11 Her vises planområdets plassering i regionen og størrelse sammelignet med Stavanger sentrum i nord.

12 Bakgrunn og målsetting
80 % bilandel Forventet vekst ut i fra gjeldende regulering (ca arbeidsplasser i dag innenfor Forus Næringspark, totalt potensial for arbeidsplasser er ca ) Gjeldende reguleringsplan for Forus Næringspark tillater i dag inntil 3,5 p-plasser pr. 100 m2 BRA. Mål om effektiv og fleksibel transportavvikling av arbeidsreiser Ny parkeringsnorm, et av flere virkemidler Forus- og Luraområdet er i all hovedsak bygget ut som et bilbasert næringsområde. Gjeldende parkeringsbestemmelsene har sin begrunnelse delvis i den manglende kollektivdekningen i området. Denne er nå bedret ved nye ruteendringer, spesielt i rushtidene og kollektiv- og sykkelsystemet er under utbygging. Viktig å ha et forutsigbart trafikksystem som utnytter kapasiteten på gange, sykkel og kollektiv bedre. Forpliktelser i forhold til klima og utfordringer knyttet til kapasitet på veinettet viser at det må kraftige virkemidler til i arbeidet med byutviklingen framover.

13 Parkering som virkemiddel
Parkeringsnorm basert på arealformål Parkeringsnorm basert på geografisk soneinndeling Fast norm, maksimum norm og minimum norm Felles parkeringsanlegg og krav om frikjøp I utredningsarbeidet har vi vurdert ulike virkemidler Det har vært diskutert parkeringsnorm basert på arealformål for å ta hensyn til at området er preget av industri, kontorvirksomhet og handel Videre har det vært diskutert parkeringsnorm basert på geografisk soneinndeling for å styre lokaliseringen i området slik at de mest «personintensive» virksomhetene blir lokalisert der hvor kollektivtilbudet er best. Det har vært diskutert kombinerte løsning i forhold til areal og geografi Stryke og svakheter ved bruk av fast, maks og minimumsnorm har vært diskutert Og felles parkeringsanlegg og krav om frikjøp

14 Parkeringsbehov Forus er et sammensatt næringsområde, med en stor bredde av type næring. Ulik type arealbruk og næring har ulike parkeringsbehov. Industri/verksted har få arbeidsplasser pr. 100 m² BRA, mens kontor har flere arbeidsplasser pr. 100 m² BRA. Parkeringsbehovet varierer også ut i fra ulike mål om bilbruk på arbeidsreiser. Hvis målet er maksimum 60 % bilbruk på arbeidsreiser så får vi et svar på parkeringsbehov. Forutsetter vi maksimum 50 % bilbruk på arbeidsreiser så får vi et annet svar parkeringsbehov. Registrering av parkering i juni 2010 viste: var ca. 60 % av parkeringsplassene i bruk. (Ca p-plasser ble registret, og var i bruk. Reservekapasitet på ca p-plasser.) Parkeringsdekning pr. juni 2010 gir 1,2 p-plasser pr. 100 m2 BRA for hele området (Stavanger 1,0, Sandnes 1,6 og Sola 0,6 p-plasser pr. 100 m2 BRA)

15 Forslag til ny parkeringsnorm
Maksimum 1,2 p-plasser pr. 100 m2 BRA. Industri/lager: maksimum 0,4 pr. 100 m2 BRA. Minimum 2 sykkelplasser pr. 100 m2. For industri/lager minimum 0,4 sykkelplasser pr. 100 m². Krav om mobilitetsplan for virksomhetens transport. Dersom mobilitetsplanen dokumenterer et parkeringsbehov utover gjeldende bestemmelse, kan dette parkeringsbehovet vurderes tillatt midlertidig etablert. Midlertidighet skal være tidsavgrenset på inntil 3 år. Ulike alternative forslag til løsninger er vurdert (arealformål, soneinndeling, lik norm, maks. norm, min. norm) Vanskelig å treffe for alle type virksomheter. Ulike behov og ulik tilstedeværelse. Normen skal kunne kommuniseres, enkel å forstå og forholde seg til Kunne relateres til hvordan kommunene ellers bruker parkeringsnorm Normen som foreslås er enkel, men tar hensyn lavere parkeringsbehov for industri/lager. ønske om ikke å favorisere parkering for handel på Forus og Lura i forhold til andre deler av kommunene. Det er i dag en betydelig reservekapasitet for parkering på Forus og Lura. Etterspørsel for parkeringsplasser for handel, kontor og industri varierer over døgnet. Handelsvirksomheten på Forus og Lura har dermed mulighet til å utnytte eksisterende parkeringskapasitet utenom vanlig arbeidstid. Innenfor rammer gitt i overordnede planer, er det ikke rom for store utvidelser for handelsvirksomhet innenfor Forus- og Luraområdet. - For eksempel der kollektivtilbudet ikke er ferdig utbygd.

16 Mål for reisemiddelfordeling
Kollektiv % Gang- og sykkel % Bilfører % Mål for reisemiddelfordeling er formulert litt rundt, men utførte bedrifts reisevaneundersøkelser viser at det er potensial for økte andeler på kollektiv og sykkel. Enkelte bedrifter innenfor området har en sykkelandel på over 20 %. Kjøpesenteret Kvadrat har en kollektivandel på over 30 %. Målene viser bilfører-, kollektiv- og samlet gang- og sykkelandel. Det bør legges til at det også er et potensiale for økt samkjøring (bilpassasjer) noe som også vil bidra til redusert bilførerandel. Målsetting for reisemiddelfordeling er baserer seg på kjente nye tiltak i området som ny kollektivbru over motorveien som skal binde området bedre sammen, og beregnet potensiale innenfor g/s og kollektivtransport

17 Felles parkeringsanlegg og frikjøp
Fase 1: Utrede og etablere en organisering for frikjøpsordning og drift av felles parkeringsanlegg. Fase 2: Innføring av frikjøp når egen organisering av p-anleggene på Forus og Lura er på plass. Ved frikjøp gjelder maksimum norm som et fastkrav. Det er krav om frikjøp for 2/3 av parkeringskravet for eiendommen Samtidig med forslag til vedtak om ny norm, foreslås det at det settes i gang arbeid med organisering og etablering av felles parkeringsanlegg og frikjøpsordning innenfor næringsområdet, for å legge til rette for en langsiktig strategi som omfatter felles parkeringsanlegg og mer effektiv bruk av parkeringsressursene. Felles parkeringsanlegg omfatter bygging av offentlig tilgjengelige parkeringsplasser. Kommunene får på denne måten mulighet til i neste omgang å sørge for at vilkårene for bruken av plassene kan tilpasses en ønsket parkeringspolitikk. Frikjøp: krav om innbetaling av beløp basert på fastkrav om antall parkeringsplasser, for dekning av parkering i felles parkeringsanlegg. Utbygger betaler et beløp pr. p-plass til kommunen i stedet for å bygge plassene. Frikjøpsordningen gir ikke mulighet til å etablere all parkering på egen grunn. Kommunen stiller da plasser til disposisjon. Disse plassene kan allerede være etablert, eller de kan etableres i tråd med ønsket parkeringspolitikk. Det legges opp til at konkret og formell organisering og plassering av slike anlegg blir en egen prosess i etterkant av kommunedelplanen, men at det innlemmes som en del av parkeringspolitikken i området.

18 Felles parkeringsanlegg
Det skal tilstrebes lik eller større avstand mellom arbeidssted og parkeringsanlegg som mellom arbeidssted og kollektivholdeplass. Felles parkeringsanlegg plasseres i områder som har fortettingspotensial / større utbygginger. Parkeringsanleggene reguleres offentlige. Prinsipp om lik eller større avstand mellom arbeidssted og parkeringsanlegg som mellom arbeidssted og kollektivholdeplass. Plassering i områder som har fortettingspotensial / større utbygginger Videre saksgang: Politisk førstegangsbehandling mai/juni 2013 Høring kommunedelplan juli – september 2013 Vedtak kommunedelplan november/desember Foreslått ny parkeringsnorm svarer i stor grad til sone 2 det vil norm for hovedkollektivaksene i parkeringsnormen for næring.

19 Stavanger sentrum mot sørøst
Her er et bilde av Stavanger sett fra nord mot sør og øst. Vi beveger oss fra å fokusere på næringsparkering i regionens største næringsområde til Boligsoneparkering i regionsenteret Stavanger. Bildet viser store deler av de områdene som har boligsoneparkering i dag.

20 Boligsoneparkering Innført i 1985 i sentrumsnære bydeler og områder med fremmedparkering Bedre trafikksikkerhet, miljø og framkommelighet Bedre parkeringsforhold for beboere og besøkende Bedre parkeringsforhold for næringsdrivende og kunder Sist utvidet i 2010 Allerede i ble boligsoneparkering innført i sentrumsnære bydeler og områder med en del fremmedparkering. Hensikten var å Prioritere gatene som boliggater og bedre trafikksikkerhet, miljø og framkommelighet Bedre parkeringsforhold for de som bor og driver virksomhet i sentrumsnære områder Det er kun beboere og næringsdrivende i bygg fra før plan og bygningsloven av 1967 ble vedtatt som kan kjøpe parkeringskort. Stavanger parkering administrerer ordningen. Med bakgrunn i at det endringer som har påvirket parering som fortetting i boligområdene, endrede åpningstider for butikker i sentrum, økt bilhold , ny parkeringsnorm og generell trafikkvekst ble det det foretatt en gjennomgang av ordningen. I 2010 ble parkeringssonen utvidet i geografi, tid, pris Det ble etablert nye soner ved konserhuset, Storhaug øst, ved sykehuset og på Eiganes Forslag ble lagt ut på høring og sluttbehandlet politisk i bystyret. Det ble utarbeidet skiltplaner som ble behandlet av samarbeidsgruppen for trafikksikkerhet. Samarbeidsgruppen er et høringsorgan for skilt og trafikksikkerhetssaker og består av Stavanger kommune, Stavanger parkering, Statens vegvesen og Politiet. Det ble også lagt vekt på å utarbeide informasjon som ble sendt ut til berørte i forkant av gjennomføringen av endringene om hvordan en skulle forholde seg til disse endringene. Pågang nærheten til sykehuset, Svend Foyns gate pga. natt Pris, terskel (Sjekke Drammens sammenligning) Stavanger parkering administrerer Bygget før 1967 Prisen stiger ved kjøp av flere kort Antall soner: Pris for sonekort Flest sonekort blir solgt i…

21 Trafikkregulering Stavanger sentrum og boligsoner
Stavanger sentrum, forbudssone Parkering kun på anviste plasser og i p-hus Avgiftsbelagt parkering (16) Serviceparkering i enkelte gater inntil 15 min. Boligsoner Sonereguleringen gjelder (16) Gratis parkering i to timer Korttidsparkering mot avgift i sentrumsnære områder Gjeldende regulering: I Stavanger sentrum er det forbudssone. Det vil si at parkering på gategrunn ikke er tillatt utenom plasser som er særskilt merket for parkering. Avgiftsbelagt parkering fra 08 til 20 på hverdager og 16 på lørdager, mot tidligere 17 på hverdag og 13 på lørdager. I alle sonene inkludert Stavanger sentrum, kan det legges til rette for gratis 15 minutters parkering ved særskilt behov. I boligsonene ble også reguleringen utvidet, for å gjøre det lettere for beboere å finne parkering nær boligen. Det ble åpnet opp for soneparkering hele døgnet ved behov.

22 Parkering som virkemiddel for samordnet areal og transport
Parkeringspolitikken er sentral for å nå nasjonale og lokale mål om miljøvennlig transport og reduksjon i bilbruk Behov for samordning med andre kommuner Normen må treffe virkeligheten for å unngå uheldige utslag Stram nok til å virke, men ikke så stram at politikken undergraves av «unntak» Dynamisk utvikling over tid, justeringer vurderes ved rullering av kommuneplanen. Utfordringen er størst på Forus/Lura. Usynlige kommune-grenser krever samarbeid og modning, og det tar tid. Parkeringspolitikken er sentral for å nå nasjonale og lokale mål om miljøvennlig transport og reduksjon i bilbruk Nullvekst i biltrafikken innebærer at vi i må bruke parkering som virkemiddel for å endre reisevaner Behov for samordning med andre kommuner Det viser arbeidet med parkering på Fours/Lura Men også større deler av byområdet for å påvirke arealbruk og transport Normen må treffe virkeligheten for å unngå uheldige utslag Stram nok til å virke, men ikke så stram at politikken undergraves av «unntak» Dynamisk utvikling over tid, justeringer vurderes ved rullering av kommuneplanen. Utfordringen er størst på Forus/Lura. Usynlige kommunegrenser krever samarbeid og modning, og tar tid. Startet opp i 2009 og håper på at vi får planen vedtatt i løpet av året.

23 Norm for parkering i plan og byggesaker
Bolig: Basert på variasjon i boligsammensetning i ulike deler av byen Næring: Basert på lokaliseringsstyring, arealstrategi Boligbebyggelse Individuell parkering Felles parkering Beboere Gjester Sum Bilparkering 1 2 0,2 Maks 1,2 Boligbebyggelse Sentrum Utenfor sentrum Sykkelparkering 3 4 2 Næringsbebyggelse Sone 1 Sone 2 Bilparkering 0,9 Maks. 1,2 Min. 1,0 Sykkelparkering Min. 3,0 Min. 2,0 Min. 1,5