Landinger og Avganger.

Presentasjon om: "Landinger og Avganger."— Utskrift av presentasjonen:

1 Landinger og Avganger

2 2009 Under avgang Under Landing
Gyro skjente ut av banen under avgang. Gyroen ble liggende på siden og tok fyr. Totalhavari. Venstre vinge treffer korn under avgang. Flyet dreier kraftig til venstre og blir liggende på bakken motsatt vei. Skader på understell, vinge og propell. Under Landing Kjørte ut av baneenden under landing. Treffer brøytekant. For lav fart under landing i varierende vindforhold. Medførte hard landing med knekt neselegg. Kjørte ut av baneenden under landing. Ustabile forhold gjør at flyet lander for langt inne på banen. Skader på neselegg og frontpartiet. Landing på is som ikke var godt nok inspisert. Nesehjulet gikk gjennom. Skader på neselegg og propell. For lav fart under landing. Steiler ut før terskel og går i bakken. Ukonsentrert pga tilskuere. Flyet steiler under landing på vann. Overgang fra motvind til medvind kombinert med sving i lav fart. Landing på vann i store bølger gjør at flyet begynner å hoppe. Skader på stag Flyet stusser i bakken og spretter i været, for så å gå i bakken med nesa først. Går i bakken før terskel pga ikke stabilisert finale. Skader på vinger og kropp Lav hastighet kombinert med ustabile vindforhold på kort finale gjør at flyet går i bakken før terskel.

3 2010 Under avgang Under Landing
Flyet får et vindkast fra siden. Pga is på banen mister flyet retningen og treffer brøytekant på venstre side. Skade på nesehjul og cowling. Fatalt havari etter avgang med påfølgende kraftig høydetap i u sving og lav høyde. Totalhavari Dump/hull i gressbane får flyet til å begynne å sprette. Nesehjul blir stått bakover. Under Landing Flyet går rundt under landing grunnet lav fart på kort finale kombinert med varierende vind. Skader på nesehjulslegg og propell Flyet staller 2m over terskel og går i bakken. Nesehjulslegg, propell og cowling. Høy hastighet på finale gir hard landing. Flyet spretter i været og lander med nesa først. Neselegg, propell og cowling. Ved landing på sjø, løsner hjullåsen som holder hjulene inne. Pga stor motstand går flyet rundt. Blir liggende opp ned. Under landing skjener flyet ut til venstre. Mulig årsak er at passasjer ubevist tråkker høyre pedal. Flyet går utilsiktet i luften etter taxe trening på vann. Når flyet skal landes, går flyet rundt fremover. Whiteout under landing. Skader på flyet Flyet går rundt etter landing i turbulens. Feilbedømming av forholdene. Flyet går i bakken 10m før terskel. For lav hastighet. Flyet blir liggende på rygg. Treffer trestokk etter landing på et jorde. Går rundt etter landing på snø.

4 Grønne piloter 3 -4 landinger pr fløyet time
Gule piloter 2 – 3 landinger pr fløyet time Røde piloter 1 – 2 landinger pr fløyet timer Antall landinger i forhold til total timer pr. år

5 Avganger og landinger handler om:
Å ta kontroll over flyet Ha marginer Trening Vi snakker om: Ferdighetsuhell Holdningsuhell

6 Hva sier MFHB ?

7 Hva sier MFHB om avganger?

8 Faktorer som påvirker flyets ytelser:
Atmosfæriske forhold Flyplassen Flyets konfigurasjon Pilot Teknikk

9 Atmosfæriske forhold Standard Atmosfære ( ISA ) Tørr, 1013,2 hPa, 15 C Trykkhøyde/ISA temp. 1 hPa tilsvarer ca 30 ft 2 C pr 1000 ft Ved å stille høydemåleren på 1013 hPa kan man direkte lese av trykkhøyden.

10 Temperatur og tettheten Luftfuktighet og tettheten
Trykk og tetthet Atmosfære trykk synker med øket høyde. Dvs at lufttettheten synker med øket høyde. Temperatur og tettheten Varm luft har mindre tetthet en kald luft Luftfuktighet og tettheten Jo høyere fuktighet jo lavere tetthet. Når luftas tetthet minsker svekkes både motorens ytelse, propellens virkningsgrad og vingenes løfteevne

11 Tetthetshøyde Ytelsene er direkte relatert til luftas tetthet.
Tettheten er igjen direkte relatert til luftas temperatur og trykk. Når vi vet trykkhøyden og temperaturen for en plass, kan vi lett regne ut tetthetshøyden for stedet. For å kunne regne ut tetthetshøyden kan vi ta trykkhøyden og legg til/trekke fra 120 fot for hver 1C over eller under ISA temperatur

12 Hva betyr dette i praksis
Indikert hastighet ( IAS ) er den samme i høyden som ved havnivå, men pga lavere tetthet vil sann fly fart ( TAS ) være høyere. Større bakkefart og lengre distanse på bakken. Avgangs distanse øker 1% for hver 100 fot trykkhøyde over havnivå Avgangs distanse øker 1% for hver 1,4 C over ISA Landings distanse øker 1% for hver 400 fot trykkhøyde over havnivå Stigevinkel minsker også betraktelig med høyden Redusert ytelse av motor og propell.

13 Vind Motvind er gunstig ved avgang og landing. Det gir en lavere bakkehastighet og mindre behov for rullebane. Medvind er mindre gunstig, og gir et betydelig behov for lengre rullebane kts medvind øker dist med 30% kts medvind øker dist med 70% kts medvind øker dist med 130% Sidevind reduserer motvindskomponenten 30 grader på banen gir f.eks en reduksjon av motvindskomponenten på 15% Turbulens og gust. I slike forhold må man sikre seg og legge på hastigheten under avgang og landing. Maks 10 kts på normal innflygingshast.

14 Flyplassen Banedekke ved avgang er en viktig faktor for avgangsdistansen Vanndammer kan gi stor bremseeffekt Ved landing på langt gress blir bremseeffekten veldig dårlig. Landingsdistansen kan øke med opp til 40 %. Ved landing på is kan den bli mye lenger Helning på banen ( slope ) øker kravet til banelengde. 2 % helning gir deg 20% økning i avgangs og landingsdistanse Baneforhold Økning av startdist. Kortklippet gress 20% Langt fuktig gress 30% Vann eller sørpe ( 2,5 cm ) 20% pr cm Puddersnø ( 10 cm ) 5% pr cm Kram snø ( 5 cm ) 10% pr cm

15 Hindringer inn/utflyvninger
Planlegg å passere alle hindringer med minst 50 fot. Vx og Vy Bakkeeffekten merker man på lavvingede fly som en luftpute som flyet glir på under avgang eller landing Bakkeeffekten er spesielt stor hvis hastigheten er for stor undr utflating

16 Flyets konfigurasjon Flaps Vekt Vingenes overflate

17 Flaps Flaps gir økt motstand I avgang er det normalt med et hakk.
I landing kan man bruke full flaps, spesielt på kort baner I en eventuell ”go around” er det mye drag ved mye flaps og man er sårbar. Ved sidevindslandinger eller fare for vindskjær anbefales å ikke bruke full flaps.

18 Vekt Flyets vekt påvirker direkte steilehastigheten
En vektøkning på 10 % øker steilehastigheten med 5% Høyere vekt gir større innflyvningshastighet og lengre bremsestrekning 10% vektøkning gir 10% lengre landingsdistanse. Avgangslengden øker også 10% økning av vekten gir ca 20% økning av avgangsdistansen. Flyr vi ofte alene og skal ha med passasjer en dag. Husk dette. Flyets egenskaper endrer seg vesentlig når man flyr med passasjer i forhold til å fly alene. Det kan være en forskjell i vekt på 25 – 35%.

19 Vingenes overflate 75% av vingens løft skapes av vingens overside
Forutsetningen er en laminær luftstrøm uten forstyrrelser Forurensninger som is, snø, insekter o.l vil mer eller mindre ødelegge løftet. På høyverdige kompositfly, vil selv et tynt rimlag være nok. Ta aldri av med en vinge som er dekket av rim is eller snø.

20 Pilot teknikk Decision point og go around Stabilisert innflyvning Powerkurven Marginer

21 ”Decision point” og ”go around”
Både for avgang og landing For avgang skal man kunne avbryte og stoppe så lenge det skjer før punktet For landing kan man avbryte og ta en ” go around ” hvis hjulene ikke er på bakken før dette punktet. Husk: En ” Go Around ” er ingen strafferunde, men snarere en æresrunde, hvor du kanskje unngår å bli statistikk

22 Stabilisert innflyvning
Korrekt hastighet og gjennomsynk Korrekt høyde og innflygingsbane Korrekt landingskonfigurasjon (flaps,hjul,bremser) Landigsjekk fullført

23

24 Stabilisert innflyvning

25 Powerkurven Løfter man nesa for tidlig kan man bli liggende med høy angrepsvinkel, full motor og uten at flyet klarer å klatre. Dette kalles baksiden av powerkurven Eneste måte å komme ut av dette er å senke nesen og bygge hastighet. Dette fenomenet kan også skje under landing. Er man på baksiden av powerkurven på kort finale er det stor sannsynlighet at flyet går i bakken før man når frem til rullebanen

26 Marginer Det er viktig å planlegge avganger og landinger slik at man har marginene på sin side. Dette handler om planlegging, trening og å fly stabiliserte innflyvinger. Tenk igjennom avgangen. Hva skjer hvis: Motoren kutter Høyde Hvor skal jeg lande Har man marginene på sin side vil man ha tid og råd til å gjøre en feil, håndtere et vindkast, reagere hvis det kommer et dyr på banen og lignende