Bompenger som et virkemiddel til å realisere politiske mål – erfaringer fra bergen øivind hauge støle byrådsavdeling for byutvikling 25. oktober 2016.

Presentasjon om: "Bompenger som et virkemiddel til å realisere politiske mål – erfaringer fra bergen øivind hauge støle byrådsavdeling for byutvikling 25. oktober 2016."— Utskrift av presentasjonen:

1 Bompenger som et virkemiddel til å realisere politiske mål – erfaringer fra bergen øivind hauge støle byrådsavdeling for byutvikling 25. oktober 2016

2 Historikk Lang erfaring med temaet – bomringen i Bergen fra 1986
Bergensprogrammet fra 2002, revidert tre ganger Tidsdifferensierte bompengetakster (rushtidsavgift) innført fra februar 2016 Lokale vedtak om femdobling av bompengetakster og gratis kollektivtransport på dager med fare for høy luftforurensning Pådriver for å få tilgang til nye verktøy; miljødifferensierte bompengetakster og lavutslippssoner For noen år siden slet vi byråkrater med politikere som streket, nå sliter vi med å holde følge… Beredskapstakster; vi er fornøyd med at det har kommet et «nyord» fra 6. etasje i rådhuset i Bergen. Bystyret i Oslo skal behandle tilsvarende sak i morgen (26.10.)

3 Målene for transportpolitikk i by
«Tjenlig vegnett», «Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø», «Miljøpakke Bergen», 2018- Tjenlig vegnett: Vekst i biltrafikken med 37 % i perioden frem mot år 2000, økende problemer med kø, luftforurensning, etc. Bergensprogrammet; «Målet må være at kollektivtransporten samlet kan ta større markedsandeler i forhold til privatbil, og at mest mulig av den for ventede trafikkveksten overføres til kollektive transportløsninger» – i praksis har majoriteten av finansieringen blitt benyttet til å legge bedre til rette for miljøvennlige transportformer – de siste årene %. Miljøpakke Bergen: Nasjonale mål om nullvekst og lokale mål om 20 % reduksjon i personbiltransporten. Legg merke til at Bybane over Bryggen til og med bidrar til fint vær i Bergen.

4 Hva skal vi med bompenger?
Tradisjonelt finansiering av (veg)investeringer Nå skal bomringene også brukes til å regulere (fjerne) trafikk Ikke det at det er slutt på bompenger som finansieringskilde; – voldsomme investeringsbehov i byene jf. diskusjon om bymiljøavtaler 66,5 mrd kroner inne i transportetatenes grunnlagsdokument. I underlagsmateriale er behovet vurdert til nærmere 300 mrd, herunder nærmere 70 mrd bare til kollektivsystemet i Oslo. Også endringer mht bruk av inntektene skal brukes til kollektiv (infrastruktur og drift) Kommer tilbake til denne..

5 Resultater i Bergen Det som er gjort i Bergen har virket – ny politikk gir nye resultater Uttrykket «Bilbyen Bergen» er i ferd med å bli en anakronisme «Biltrafikken mot Bergen sentrum er redusert de siste fem årene til tross for befolkningsvekst. Nedgangen sammenfaller i tid med en sterk vekst i kollektivtransporten etter åpningen av Bybanen og introduksjonen av et nytt høyfrekvent bussystem» (TØI 2015)

6 Tidsdifferensierte bompengetakster – noen erfaringer
Innført fra 1. februar 2016 45 kr i rush ( , ) 19 kr utenom rush Forventninger om 4-9 % trafikkreduksjon i rushtid, 0-3 % over døgnet Forventninger om uendrede inntekter (provenynøytralitet) Tidligere takst: 25 kroner hele døgnet

7 15 % trafikknedgang i rushtid
Det er i all hovedsak privatbiler som har endret adferd – næringstrafikk (trafikanter med firmaavtale) kjører som før.

8 Over 50 % reduksjon i køtid
Dette viser den positive effekten som har utgjort mye av formålet med å innføre ordningen. Mindre køtid = mindre utslipp og mer effektivitet og forutsigbarhet i transportsystemet.

9 Oppsummert tidsdifferensierte takster
Har virket etter intensjonene Sterkere trafikale endringer enn forventet 4,5 % nedgang i samlet trafikk Økning for kollektivtransport og sykkel («Samferdsel», ) Nedgang i inntekter på nærmere 10 % Inntektstap skyldes delvis stor oppgang i elbilpasseringer – økning på over 80 % fra 2015, utgjør nå nærmere 10 % av totalt antall passeringer Økning kollektiv; tentativt anslått til 2 % - i tilfelle nesten 1 mill nye passasjerer i året…, det betyr en ytterligere kostnad på minst 10 mill kroner per år.

10 Og det kommer mer… Ny kommuneplan under arbeid Strengere fortettingspolitikk Ytterligere innstramming på parkering Grønn strategi nylig vedtatt 20 % reduksjon i biltransport innen 2030 Fossilfri innen 2030 Politikk som skal være med å forme ny bompengepakke for Bergen

11 Neste generasjons bompengepakke i Bergen
Finansieringsutfordringer (illustrasjon): Eksempel på inntektsreduksjon som følge av endringer i kjøretøy-sammensetningen ved innføring av miljødifferensierte takster Andel bensin/hybrid Andel diesel Et lite forsøk på å vekke forsamlingen helt på tampen.. Gitt at villet politikk med å endre kjøretøysammensetningen virker, må vi stadig endre/øke takstene for å opprettholde inntektene.. Side Bymiljøpakke Bergen

12 Hvordan unngå å bite oss selv i halen?
Debatten om alternative finansieringskilder er viktig Selv når ny politikk virker, trenger vi ny politikk. Takk for meg!