Kan vi forebygge sykkelulykker gjennom vegutforming?

Presentasjon om: "Kan vi forebygge sykkelulykker gjennom vegutforming?"— Utskrift av presentasjonen:

1 Kan vi forebygge sykkelulykker gjennom vegutforming?
Vibeke Schau – jobber i Statens vegvesen, Samfunnsseksjonen Oppdraget mitt er å fortelle om en rapport «Temaanalyse av sykkelulykker» som ble publisert for snart ett år siden. Arbeidsgruppe: Anette Krekling, Ann Karin Midtgaard, Runar Hatlestad, Arild Nærum og Vibeke Schau Vibeke Schau - Statens vegvesen Region sør - Samfunnsseksjonen

2 Rapporten har fått mange positive omtaler i mediene.
Generelt stor nysgjerrighet

3 Vi fikk heller ikke «refs» for uttalelsen:
- Vi må forstå hvorfor trafikanten gjorde feil og det må bli slutt på snakket om håpløse trafikanter. Det er lettere å forandre veiløsninger enn måten alle trafikantene tenker på… Dermes signaliserer Statens vegvesen at vi tar et systemansvar, og ikke fortsetter å overlate HELE ansvaret for sikkerheten på trafikantene.

4 Hvorfor sykkelulykker?
Sykkelulykker utgjør en liten andel av trafikkulykkene og har blitt lavt prioritert i TS-arbeidet. Syklister utgjør ca 7 % av de drepte og hardt skadde (politiregistrerte trafikkulykker) Undervurdert problem? Svenske studier viser at det er like mange trafikkskadde syklister som førere/passasjerer i personbil som blir innlagt på sykehus (pasientregistre). Målsettingen i NTP om at veksten i persontransport i byene skal «tas av kollektivtransport, gåing og sykling». Statens vegvesen har for tiden en sentral rolle innenfor arbeidet med konseptvalgutredninger og bypakker. Dette forutsetter kompetanse om trafikksikre løsninger for syklister. Vi forventer en sterk befolkningsvekst fram mot 2040, særlig i de største byene (gult, grønt, blått). For at økt eksponering ikke skal medfører flere alvorlige ulykker må vegmyndighetene øke sin kompetanse og innsats innenfor trafikksikre løsninger for gående og syklende. Sykkelulykkene utgjør ikke så stor andel av trafikkulykkene og har ikke blitt særlig høyt prioritert i TS-arbeidet. Sykkelulykker har blitt undervurdert fordi den offisielle statistikken ikke synliggjør problemet!

5 Vi forventer oss særlig stor befolkningsvekst i byene, hvor potensialet for økt sykkeltransport er størst.

6 Hvordan vi gjennomførte analysen
Alle dødsulykker med syklister i Norge (71 stk). Alle UAG-rapportene, med tilhørende grunnlagsmateriale, ble gjennomgått på nytt med tanke på å se etter eventuelle likhetstrekk på tvers av materialet. Vi fokuserte på nye problemstillinger som: Hvorfor feilvurderte og misforstod syklisten vegløsningene? Hva kan vi lære av ulykken? Hvordan kan vi forebygge lignende ulykker? Funnene fra analysen er oppsummert i form av Tradisjonell statistikk som oppsummerer likhetstrekk og sammenhenger 12 «ulykkeshistorier» 8 års periode

7 Hva er «ulykkeshistorier»?
«Ulykkeshistoriene» belyser 12 temaer som vi mener har stort potensiale for organisatorisk læring og systemforbedringer. Hver historie illustrerer generelle funn som går igjen i flere ulykker. Beskrivelse av hvordan vi tror trafikantene opplevde situasjonen fram mot ulykkestidspunktet (basert på avhør av involverte, vitner og spor fra ulykkesstedet m.m.). Belyser begge trafikantenes perspektiv. Vi har vektlagt de forbedringsområdene som vegmyndighetene har mulighet til å styrke eller påvirke.

8 Hvordan forstå ulykken?
Aktive feil (trafikantenes feilhandlinger) Lokale feil (farlige forhold ved veg og kjøretøy) Latente feil (hvorfor farlige forhold ved veg og kjøretøy oppstår, tillates og reproduseres) Aktive feil: Syklisten overholdt ikke vikeplikten i krysset. ALLE ulykker utløses av trafikantfeil. Lokale feil: Syklisten forstod ikke at han hadde vikeplikt pga feil skilting og dårlig sikt. Bilisten var ikke oppmerksom på kryssende syklister pga dårlig sikt. Latente/organisatoriske feil: Vegmyndighetene har ikke gode nok rutiner for siktryddig i kryss. Det er først når vi avdekker og endrer på organisatoriske svakheter vi virkelig kan forebygge ulykker.

9 Hvordan forstå feilhandlinger?
Syklisten var ukonsentrert/slurvete/uheldig (f eks velt eller bråbrems) Syklisten feiltolket eller misforstod vegløsningen/situasjonen (f eks misforstod vikepliktsreglene) Syklisten foretok et bevisst regelbrudd ( for eksempel svært høy hastighet etter forholdene) I læringsøyemed er det interessant å spørre seg hva som er årsaken til at syklisten feiltolket eller misforstod vegløsningen (b) Ofte kunne dette forklares med at vegløsningen ikke var logisk og lettlest Trafikantenes feilhandlinger ble inndelt i 3 kategorier (a-b-c)

10 Hva mener vi med «logisk og lettlest»?
Løsningen skaper riktige forventninger og er forutsigbare (f eks bør ikke løsningen invitere til mange ulike kjøremønstre). Løsningen gjør det enkelt å forstå hvor din og andres plass i systemet er. Løsningen gjør det enkelt å orientere seg og finne frem. Når trafikantene misforstår eller feiltolker omgivelsene tyder dette på at det ikke er samsvar mellom utformingen og trafikantenes forutsetninger. I slike tilfeller må vegmyndighetene, som systemutformer, ta ansvar for å gjøre omgivelsene mer logiske og lettleste.

11 Noen statistiske funn I 10 ulykker (14 %) befant syklisten seg i blindsonen til et tungt kjøretøy. Som oftest når det tunge kjøretøyet svinger til høyre, mens syklisten skal rett fram. 46 av de drepte syklistene (65 %) brukte ikke hjelm. 25 av disse kunne mest sannsynlig ha overlevd ulykken med hjelm. Større andel drepte barn i sykkelulykker sammenlignet med trafikkulykker for øvrig. Blant de 71 drepte syklistene var det 10 barn (14 %) under 16 år (0-15 år). 13 syklister (18 %) hadde ikke førerkort innenfor noen klasser (syklister under 16 år inngår ikke i denne andelen). 33 sykkelulykker (46 %) var kryssulykker. Derfor var det viktig å stille spørsmålet hvorfor trafikantene ikke overholder vikeplikten. I 35 % av ulykkene var ikke vegløsningen logisk og lettlest. Dårlig sikt eller lite sammenhengende tilbud til de syklende er eksempler på dette.

12 Aldersfordeling Som tidligere nevnt, en stor andel barn sammenlignet med dødsulykker for øvrig. 10 barn (14 %) under 16 år. Flest drepte syklister i 50-årene.

13 Ulykkestyper 46 % av sykkelulykkene var kryssulykker

14 Fartsgrenser Mange av sykkelulykkene skjedde på veger med fartsgrense 50 km/t Andre dødsulykker i trafikken skjer på veger med fartsgrense 80 km/t eller mer.

15 Figuren viser hvilke forhold ved vegen som ble vurdert som medvirkende årsak til ulykken og/eller skadeomfanget. Kategoriene er ikke gjensidig utelukkende. Vegrelaterte feil Antall ulykker Fordeling Utforming og regulering Uheldig utforming ifm. avkjørsel 7 10 % Uheldig utforming/regulering ifm. kryss 11 15 % Uheldig utforming ifm. annen kryssing av hovedveg 8 11 % Uheldig utforming av anlegg for syklende på strekning 3 4 % Svært mangelfullt tilbud for syklende For høy fartsgrense ift. standard 4 6 % Sikt Sikthinder, vegetasjon 13 18 % Sikthinder, annet 9 13 % Mangelfull vegbelysning 5 7 % Dekke Hull/ ujevnheter i vegbanen Manglende renhold 1 1 % Sideterreng Farlig sideterreng, stein/ fjell 2 3 % Farlig sideterreng, skråning, stup Farlig sideterreng, annet Uheldig rekkverksutforming Anleggsarbeid Feil/mangler ifm. anleggsarbeid Dårlig sikt (over 30 %) Uheldig utforming/regulering i fbm kryss og avkjørsler (25 %) Feil/mangler i fbm anleggsarbeid (7 %) er noen sentrale funn

16 «Ulykkeshistorier» Manglende trafikantperspektiv ved planlegging
Høyresving og syklister i blindsonen Anleggsvirksomhet Ikke sammenhengende sykkelvegnett Sykling i tunnel Sykling på fortau. Konflikter mellom myke gående og syklende (Lite) tilrettelagte kryssingspunkt Geometrisk utforming av kryss Usynlige kryss Uheldig utforming av avkjørsler Uheldig utforming av vegutstyr Konkurransesykling

17 Høyresving og syklister i blindsonen
En gutt kom syklende på en gs-veg. Litt lengre fram krysser gs-vegen en kjøreveg (vegarm i en rundkjøring). Da gutten befant seg i gangfeltet over kjørevegen ble han påkjørt av en lastebil som svingte til høyre i rundkjøringen. Gutten omkom.

18 Høyresving og syklister i blindsonen

19 Høyresving og syklister i blindsonen
Sikkerhetsproblem: Tunge kjøretøy med store blindsoner. Kryssingspunkter som er anlagt slik at det tunge kjøretøyet er midt i svingebevegelsen. Kryssingspunkter på høyre side av rundkjøringer er spesielt krevende da bilførerne er opptatt av trafikken fra venstre. Anbefalinger: Kryssingspunkter bør legges lengre inn i sidevegen for å redusere blindsoneproblemet. Sykkelvegen bør anlegges vinkelrett mot hovedvegen de siste 5 meterne for å sikre bedre samhandling mellom trafikantene. Skjerpe kravene til tunge kjøretøy (speilutrustning, kamera m.m.). Økt kontroll mht sikthindrende utstyr i førerhuset og speilutrustning/innstilling. Styrke føreropplæring og trafikkopplæring. I 5 av ulykkene ble syklister som skal rett fram i rundkjøring eller kryss påkjørt av et høyresvingende tungt kjøretøy med store blindsoner

20 Anleggsvirksomhet En godt voksen mann kom syklende på sin faste morgentur. Han oppdaget ikke at gs-vegen var stengt med et sperregjerde og fortsatte rett inn i dette. Mannen omkom.

21 Anleggsvirksomhet Sikkerhetsproblem:
Mangelfull informasjon om at gs-vegen var stengt og ingen skilting av alternativ trasé. Arbeidsvarslingsplanen var ikke presis mht hvordan sperregjerdene skulle plasseres. Lite synlig sperregjerde. Anbefaling: Gående og syklenes bevegelsesmønster gjennom anleggsområdet må kartlegges og vurderes grundig slik at behovet for informasjon og sikring ivaretas tilstrekkelig. Plassering av sperregjerder må angis i arbeidsvarslingsplanen. Sperremateriell må være godt synlig. Opplæring av byggeledere og skiltmyndighet i SVV, samt anleggsentreprenører. Økt kontroll av arbeidsvarsling. 5 av ulykkene skjedde i forbindelse med anleggsarbeid. Flere av disse skjedde i avkjørsler til anleggsområder, avkjørsler med dårlig sikt og dårlig utforming.

22 Ikke sammenhengende sykkelvegnett
En eldre mann syklet langs en kommunal veg, skiltet som sykkelrute. Ved en bensinstasjon krysset han en fylkesveg for å kunne fortsette på sykkelruta langs en gs-veg på motsatt side av fylkesvegen. Da mannen krysset fylkesvegen ble han påkjørt av en bil fra venstre. Mannen omkom.

23 Ikke sammenhengende sykkelvegnett
Sikkerhetsproblem: Udefinert og lite tilrettelagt kryssingspunkt, noe som medfører uforutsigbar adferd (spor antydet at syklister krysser «spredt»). Anbefaling: Ved planlegging av anlegg og sykkelruter må det ikke legges opp til løsninger som inviterer til ulikt (uforutsigbart) kjøremønster. Det bør innføres bedre varsling av kryssende sykkeltrafikk. Det bør gjennomføres en systematisk kartlegging og utbedring av systemskifter og kryssingspunkter langs eksisterende sykkelruter. I 5 av ulykkene var manglende sammenheng i tilbudet til syklende sannsynligvis en medvirkende årsak til ulykken.

24 Usynlige kryss En ung gutt syklet på en gs-veg langs en fylkesveg. Litt lengre fram krysser gs-vegen en kommunal veg. Da gutten var i ferd med å krysse den kommunale vegen ble han påkjørt av en varebil som var på vei ut mot fylkesvegen.

25 Sikkerhetsproblemer: Dårlig gikt gjør det vanskelig for begge trafikantene å forutse kryssende trafikk og å oppdage hverandre i tide. Det er ingen skilt eller oppmerking som forteller syklende på gs-vegen at man krysser en kommunal veg og at man har vikeplikt for trafikk på denne. Vanskelige vikepliktsregler for syklende i hhv kryss og avkjørsler. Det er spesielt ulogisk at syklende på gs-vegen har vikeplikt når gs-vegen følger en forkjørsregulert veg. Énsidige sykkelanlegg gjør at bilister lett overser syklister som kommer fra «feil side». Anbefalinger: SVV må klargjøre hvilke siktkrav som gjelder i eksisterende kryss. Driftskontraktene har uklare og mangelfulle siktkrav mht gående og syklende. Både håndbok 111 «Drift og vedlikehold» og kontraktsmalen må forbedres. SVV må samarbeide med kommunene om å identifisere kryss hvor det er tvil om ansvaret for siktrydding, slik at dette kan avklares og beskrives i driftskontraktene. Den vegeier som har plikt til å etablere/opprettholde sikt i et kryss, må om nødvendig inngå avtale med grunneier eller erverve grunn. Gjennomføre opplæringstiltak for byggeledere, planleggere og planbehandlere, samt pilotprosjekter for å utbedre sikt på eksisterende veg, for eksempel langs hovedsykkelruter. Kryssutformingen og regelverket må være logisk og lettlest, også på gang- og sykkelveg. Vikeregelverket bør enten endres eller konsekvent tydeliggjøres gjennom nye former for skilt og oppmerking. Dårlig sikt var en medvirkende årsak i over 30 % av sykkelulykkene.

26 Usynlige kryss Sikkerhetsproblemer Her er noen andre eksempler.
Det er et sikkerhetsproblem at vi har ulike vikepliktsregler i kryss og avkjørsler, samtidig som det ofte er vanskelig å lese hva som er hva. Vi har mange tilfeller der selv erfarne vegplanleggere er i tvil, og det foreligger åtte dommer fra høyesterett [19] med varierende begrunnelser. Uklarhet om vikeplikt kombinert med dårlig sikt trafikantene i mellom, er kritisk.

27 Uheldig utforming av avkjørsler
En voksen kvinne syklet på fortauet langs en fylkesveg, på venstre side av vegen. Da hun nærmet seg en bensinstasjon stod det en lastebil i avkjørselen på venstre side av vegen. Da hun passerte avkjørselen begynte lastebilen å kjøre ut og fortsatte mot venstre. Kvinnen ble overkjørt og omkom.

28 Uheldig utforming av avkjørsler
Sikkerhetsproblemer: Skråstilte avkjørsler og brede/utflytende avkjørsler som muliggjør skråstilt plassering ved utkjøring øker blindsoneproblematikken. Anbefalinger: Ved etablering av nye avkjørsler og midlertidige avkjørsler (anleggsarbeid ) må det påses at avkjørselen legges vinkelrett i forhold til hovedvegen og utformes slik at kjøretøyene i størst mulig grad blir tvunget til å plasserer seg vinkelrett. Spesielt viktig i avkjørsler med mye tungtrafikk. Det bør utvikles virkemidler for å varsle trafikantene på hovedvegen om avkjørsler (gjelder særlig usynlige avkjørsler). Ved etablering av énsidige sykkelløsninger bør det vurderes avkjørselssanering og samling av avkjørsler. Det bør etableres virkemidler som gjør det enklere å skille mellom kryss og avkjørsler (utforming, skilting og oppmerking), slik at trafikantene lettere forstår vikepliktsreglene.

29

30 Manglende trafikantperspektiv i planlegging
En ung mann kom syklende på en gs-bru. I stedet for å fortsette sykkeltraséen mot venstre syklet han rett fram, utfor en 23 meter lang trapp. Mannen traff asfalten nedenfor trappen om omkom.

31 Manglende trafikantperspektiv i planlegging
Sikkerhetsproblem: Brua er konstruert slik at trappa fremstår som en naturlig forlengelse av sykkelvegen. Trappa er ikke synlig før man er ca 6-7 meter fra kanten, det er ingen skilt eller markeringer som varsler syklistene. Anbefalinger: Ved utforming og kvalitetssikring av trafikkanlegg må det innhentes tilstrekkelig kompetanse innenfor uu og ts. Anlegg for gående og syklende i byområder må kvalitetssikres på samme måte som ordinære trafikkanlegg. Trafikantperspektivet må legges til grunn for planlegging av alle trafikkanlegg. Eksisterende løsninger med trapper i forlengelsen av sykkelanlegg bør kartlegges og utbedres mht varsling og sikring.

32 Vegen videre Sykkelulykker (drepte og hardt skadde) skjer på fylkesveger og kommunale veger - delt ansvar! Kunnskapen om hva som påvirker risikoen og virkemidlene må også ligge i kommunene. I 2015 vil SVV Region sør: Avklare nærmere hvilke anbefalinger i rapporten som skal følges opp (jf Regional sykkelstrategi). RLM skal fatte beslutning i november 2015. Gjennomføre en kartlegging av kryssingspunkter med høy risiko på hovedsykkelrutene i byer/tettsteder (jf Strategisk Hovedplan og resultatavtalen).

33 Avslutning Som systemutformer må vi:
Forutsette at syklister ønsker å opptre trafikksikkert Legge til rette for trafikksikker adferd gjennom vegutforming som bygger på trafikantenes forutsetninger (mestringsevne og tåleevne)

34 Gohst bikes Gohst bikes er et fenomen som startet i UAS for over 10 år siden og som har spredd seg over hele verden. Dette er minnesmerker som settes opp på ulykkessteder hvor syklister har omkommet i trafikken. Foreløpig har ikke dette kommet til Norge, men kanskje det kan bidra til minne både bilister og syklister på det ansvaret vi har for å ta hensyn til hverandre i trafikken.