Norges Skogeierforbund

Presentasjon om: "Norges Skogeierforbund"— Utskrift av presentasjonen:

1 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 Bruk og vedlikehold av veglister - Kartlegging av utfordringer i ditt fylke eller din kommune Takk for invitasjonen! Etter at jeg begynte i Skogeierforbundet i 2007 har jeg arbeidet en del med transporten i skognæringa. Jeg kjenner ikke skognæringa eller virkestrømmene i Nordland veldig godt. Men jeg har hørt om Arbor og noen av tømmerkaiene, og skal prøve å være konkret ut fra det jeg antar er situasjonen. Da samferdselsminister Liv Signe Navarsete innførte 56 totalvekt i 2007, fikk Statens vegvesen i oppdrag å oppskrive de deler av riksvegnettet der det var mulig å åpne for 56 tonn. Det skjedde ikke nødvendigvis så fort som vi i næringa skulle ønske, men endringene kom, sakte med sikkert. Også på fylkesvegnettet har det skjedd en gradvis oppskriving av vegnettet der det har blitt åpnet mer og mer for 56 tonn. Fra Skognæringa har vi prøvd å hjelpe til ved å peke på hvilke strekninger som er viktigst og som haster mest. På det kommunale vegnettet skjedde det imidlertid ikke så mye. Da samferdselsminister Marit Arnstad innførte 24 m vogntoglengde og 60 tonn i 2013, visste vi det at det ikke kom til å skje store endringer denne gangen heller, hvis vi ikke selv tok en proaktiv rolle. Dag Skjølaas næringspolitisk rådgiver

2 Skogeierforbundets krav
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Skogeierforbundets krav Like rammevilkår for transport som våre konkurrenter (24 m, 60 tonn) Fjerne flaskehalser Skognæringas krav til myndighetene har vært like rammebetingelser for transport som våre svenske og finske konkurrenter. Vi har bedt om å få kjøre tømmervogntog med 24 m vogntoglengde og 60 tonn totalvekt. Videre har vi argumentert for at vegnettet må utnyttes best mulig. Dette betyr at vi forstår at vi ikke kan kjøre fulle lass alle steder, men også at vi har hatt en klar oppfatning om at mer av vegnettet kan åpnes for lengre og tyngre kjøretøyer, og at det må gjøres så fort som mulig. For næringa har det stor betydning for transportkostnadene. Videre har vi krevd at flaskehalser på vegnettet fjernes. Med flaskehalser har vi forstått strekninger på vegnettet som ikke tåler vogntog med fulle lass. Fram til i vår var det 22 m og 56 tonn totalvekt, men heretter vil vi sette grensen ved 24 m vogntoglengde og 60 tonn totalvekt. I praksis er det imidlertid liten forskjell. En veg som tåler 10 tonn aksellast tåler også 60 tonn totalvekt på 7-akslede vogntog, men lange bruer må kontrolleres før de kan oppskrives til 60 tonn totalvekt. Det skal vi komme tilbake til.

3 7-akslet tømmervogntog

4 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 7 April 2017

5 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 7 April 2017

6 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 Flaskehalser på riksvegnettet Veinr. Strekning Antall Kommune Årlig tømmer­volum m3 Årlig innsparing kr Hedmark Rv 20 Norsenga bru 1 Kongsvinger 2  Oppland E 6 Vingrom - Biri 2 Gjøvik og Lillehammer 3  Våla bru Ringebu 62 000 900 000 Buskerud Rv 35 Hokksund bru Øvre Eiker Vikersund – Hønefoss Ringerike, Modum 50 000 Telemark Rv 36 Bø - Seljord 3 Bø, Seljord 12 000 Aust-Agder Rv 9 Berdalsbrua Bykle 10 000 Sør-Trøndelag Soknedal bru Midtre Gauldal 15 000 E 39 Baardshaug bru Orkdal 6 000 Nord-Trøndelag E6 Raudhyllbrua Snåsa/Grong 80 000 Når det gjelder flaskehalser, har vi fokusert på dette i noen år nå. Vi har hatt med oss lister over de viktigste flaskehalsene på riksvegnettet når vi har vært på høringer i Stortinget. Da vi sendte vårt innspill til Vegdirektoratets arbeid med NTP for 2 år siden, hadde vi 16 flaskehalser på lista. I løpet av de to siste årene er det enten påbegynt arbeider eller foretatt eller varslet administrative tiltak på 6 av disse. I tillegg er det ei bru i Drammen som ikke lenger er like viktig for oss etter at Tofte er nedlagt. Derfor sitter vi nå igjen med 9 viktige flaskehalser på riksvegnettet.

7 Riksveger åpne for langhenger
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Riksveger åpne for langhenger Vi begynner med Statens vegnett. Denne figuren viser hvor mye av Europa- og riksvegnettet i hvert enkelt fylke som det er lovlig å trafikkere med langhenger, dvs. 22 eller 24 m vogntoglengde. Som dere ser er det med unntak for Vestlandsfylkene lov å kjøre langhenger på det aller meste av riksvegnettet. De som ser at Oslo ligger litt lavt kan det med ro. Det er snakk om riksveger innenfor ring 3.

8 Fordeling av riksvegnettet på totalvektklasser
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Fordeling av riksvegnettet på totalvektklasser Dette diagrammet viser hvordan vegnettet fordeler seg på ulike klasser som fører til at totalvekta og nyttelasta på et tømmervogntog varierer. Innledningsvis sa jeg at de fleste flaskehalsene på riksvegnettet ble fjernet i fjor. Dette diagrammet viser at det er svært lite gult og rød i fylkene på Østlandet og Sørlandet. Det er bakgrunnen for at dette diagrammet har fått d

9 Fylkesveger åpne for langhenger
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Fylkesveger åpne for langhenger Når SD har innført 24 m og 60 tonn, hva da? Er ikke problemene løst? Noen tror det, men dere vet jo bedre. Hvis ikke hadde dere ikke vært her i dag. I prinsippet har vi fått 60 tonn, men i praksis er det ikke på plass ennå. Nå skal jeg vise noen tall fra en undersøkelse som Skogeierforbundet og Treindustrien er i ferd med å ferdigstille. Det er en rapport som Per Skreden i Treindustrien og undertegnede står bak. Den skal ferdigstilles i løpet av uka, og presenteres på Skog og Tre. Hvor mye av det fylkesvegnettet er åpent for langhenger? Langhenger betyr veger der tillatt lengde enten er 22 eller 24 m.

10 Totalvekt på fylkesvegnettet
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Totalvekt på fylkesvegnettet ½ lass ¾ lass Fullt lass Buskerud er faktisk det fylket som har åpnet størst andel av sitt fylkesvegnett for 60 tonn.

11 Kommunale veger åpne for langhenger
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Kommunale veger åpne for langhenger På fylkesvegnettet hadde alle Østlandsfylkene, Telemark, Aust-Agder og Trøndelags-fylkene mellom 80 og 100 % åpnet for langhenger. Denne figuren viser tilsvarende tall for fylkesvegnettet, og som der ser ligger Buskerud på ca 20 %. For å kunne innføre 56 eller 60 tonn totalvekt, må vegnettet være åpent for 22 eller 24 m vogntoglengde, og derfor har dette konsekvenser også for de neste figurene som jeg skal vise.

12 Fordeling av kommunale veger på totalvektsklasser
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Fordeling av kommunale veger på totalvektsklasser

13 Hva kan vi gjøre med dette?

14 Brev fra Vegdirektoratet
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Brev fra Vegdirektoratet Regjeringens initiativ i RNB 2013 er et tydelig ønske om at så store deler av fylkesvegnettet som mulig skal kunne åpnes for tømmervogntog med 24 meters lengde og 60 tonn totalvekt Det er viktig med god dialog med fylkeskommunene og regionale representanter for skognæringen. Regionvegkontorene bes om å invitere til et møte med disse for å avklare omfang og organisering av arbeidet. Representanter for skognæringen er opptatt av at også kommunale veger i størst mulig grad blir oppskrevet til 24m/60t for tømmervogntog… Norges skogeierforbund har anmodet Statens vegvesen om å bistå i disse møtene med faglige råd. Vegdirektoratet er positiv til dette basert på gode erfaringer med et tilsvarende samarbeid i Region øst. Når det gjelder innføringen av 24 og 60 tonn har Vegdirektoratet sendt brev til regionene bl.a. med følgende formuleringer:

15 Tillatt vogntoglengde
Generelt 12,4 m, 15 m eller 19,5 m Tømmer 22 m eller 24 m

16 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 På dette punktet har vi kanskje kommunisert litt dårlig overfor Statens vegvesen. Når skognæringen ville ha 24 og ikke 23 m, var det ønsket om å tilpasse seg svensk og finsk standard som var bestemmende. Vi ønsket ikke noen ny mellomløsning, men i praksis hadde vi sikkert greit oss fint med 23 m.

17 Utvikling av regelverket
Før Lengde Totalvekt 22 m 56 tonn Framover ? Lengde Totalvekt 22 m 56 tonn 60 tonn 24 m Hva mener så Skogeierforbundet om dette? Før hadde vi ei vegklasse for tømmervogntog med langhenger der det var tillatt med 22 m og 56 tonn. Hvis Vegdirektoratets forslag til nye bestemmelser om vekt blir vedtatt uten at det skjer noe mer med lengdebestemmelsene, får vi nå til sammen 4 klasser for tømmervogntog med langhenger. Vi synes det er å gjøre dette unødig komplisert. For de som skal kjøre på vegnettet er det et poeng at det ikke er altfor mange kombinasjoner av aksellast, lengde, totalvekt, høyde osv. Det vil gjøre det uoversiktlig. Vi kan si at vi ønsker et enhetlig vegnett. Dette er klasser som kommer i tillegg til de andre kombinasjoner av lengde, aksellast og totalvekt. (12,4, 15 og 19,5 meter, 6, 8 og 10 tonn, 28, 32, 40, 42 og 50 tonn)

18 Lengde Variasjon i faktisk lengde: 21,80 m til 22,30 m
Når vi har bedt om 24 m vogntoglengde, skyldes det at vi ønsker like gode rammevilkår som den industrien som vi konkurrerer med fra andre land. I Sverige er tillatt vogntoglende 24 m. Derfor ba vi også om det. Hvis vi dere går ut og måler lengden på svenske tømmervogntog, vil dere imidlertid finne ut at det ikke er mange vogntog som er lengre enn 23 m. I Norge tror vi ikke det blir aktuelt å bruke vogntog som er lengre 23 m. Sannsynligvis vil de fleste ligge på ca 22,5 m. Siden de korteste vogntogene som brukes er 21,80 m, og gjennomsnittet for vogntog med lengde inntil 24 m vil ligge under 22,5 m, mener vi at forskjellene i faktisk lengde mellom de korteste og de lengste er så små, at det blir unødig komplisert å ha to klasser for tømmervogntog med langhenger. Dere kan merke dere at tillatt vogntoglengde gjelder vogntoget med lass. Så lenge grensen for tillatt lengde er 22 m, og lengden på et tomt kjøretøy er 22 m, er det ikke lov å ha noe utstikkende last. Hvis tillatt vogntoglengde er 24 m og det tomme vogntoget er 23 m langt, er det lov å la stokkene stikke ut inntil 1 m bak. Det er stor forskjell. Regelverket tillatt 1 m utstikkende last uten spesiell merking. Den første tida vil den eneste endringen som skjer være at transportørene kjører med litt utstikkende last bak. Nå kan de gjøre det lovlig. Noen vil kanskje forlenge draget sitt litt, for det kan gjøres enkelt ved å løsne noen skruer og dra ut draget. Da kan de også ha litt mer utstikkende last foran på tilhenger. På litt lengre sikt vil vi imidlertid kanskje få litt lengre tilhengere, spesielt i de områder av landet der skogsvegnettet holder bra standard. Der kan lastebileierne velge lengre biler uten at det skaper noen problemer. Både skognæringens organisasjoner og Norges Lastebileierforbund argumenterer med at det ut fra trafikksikkerhetshensyn er bedre med litt lengre kjøretøyer enn med utstikkende last. Men uansett innebærer ikke økning av tillatt lengde noen dramatiske endringer. Vi har registrert at noen på Vestlandet argumenterer med at dere ikke kan bruke 24 m vogntog, men at dere ønsker å bruke 22 m, og at dere argumenterer som om forskjellen var stor. Det er liten forskjell mellom tidligere norsk standard, og svensk standard som nå blir tatt i bruk.

19 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 Sporing I utgangspunktet vil et lengre kjøretøy spore dårligere og kreve økt vegbredde i krappe kurver. Da forslaget om økning av tillatt vogntoglengde kom, ba Vegdirektoratet derfor spesielt om synspunkter på kravet til sporing. Også det gamle regelverket for 22 m vogntog hadde krav til sporing. Kravet var at et 22 m tømmervogntog skulle kunne kjøre mellom to konsentriske sirkler med hhv. 12,5 og 2 m radius. Kravet som gjelder for 19,5 m vogntog er at indre radius skal være 5,3 m. Som dere ser klarer også 24 m-vogntoget det sporingskravet som gjelder for 22 m vogntog med god margin. Mens kravet er 2 m holder de vogntog som brukes seg stort sett utenfor 4 m radien. Siden sporingskravet er det samme, og forskjellene i lengde mellom de lengste og de korteste kjøretøyene stort sett ligger innenfor én meter, forstår vi ikke hvorfor det er nødvendig å ha to lengdeklasser for tømmervogntog med langhenger. I Vegdirektoratets høringsbrev fra 2012 stod det følgende: Kort oppsummert er spørsmålet vi ønsker svar på hvilket av de to følgende alternativ bransjen anser for å være mest hensiktsmessig: Et strengt sporingskrav, det vil si opprettholdelse av dagens sporingskrav, som innebærer at alle dagens 22,00-m strekninger kan trafikkeres med tømmervogntog med lengde inntil 24,00 m. 2. Et mer lempelig sporingskrav …… Vegdirektoratet la opp til at alle 22 m strekninger kunne åpnes for 24 m hvis vi holdt fast ved det sporingskravet som gjaldt. Det som gjør at Sporing av dimensjonerende kjøretøy på 24 meter.

20 Skognæringen ønsker Lengde Totalvekt 22 m 56 tonn 60 tonn ( 24 m
Statens vegvesen i Trøndelag har gjort akkurat det vi ønsker at dere skal gjøre. Dere har brukt 24 m konsekvent, og det er kjempebra. Det betyr at vi slipper å måtte ta diskusjonen om 22 og 24 m i alle kommuner. Men dere som skal følge opp kommunene bør være klar over denne problemstillingen. Hvorfor er 24 meter viktig: Hvis 22 m, så må tømmeret kappes på maks 5-5,5 m Hvis 24 m kan tømmeret kappes på 6 m Hvis ikke ”hele vegnettet” åpnes for 24 m, må tømmeret kappes kort, konsekvens: Kort tømmer- høyere lass /dårligere stabilitet for samme tonnasje Flere stokker å håndtere - økt tidsforbruk/kostnad Kort tømmer- redusert inntekt til skogeier/sagbruk Når jeg summerer opp dette blir konklusjonen slik: Vi mener at 22 m lengde bør erstattes med 24 m. Vi ser ingen grunn til at den skal opprettholdes som klasse. Det vil bare føre til problemer for alle. Lastebileierne får problemer med at lassene blir for lange på 22 m veger. Samtidig må de holde lengden på kjøretøyene nede, og på 24 m veger vil det føre til at de kjører med mer overheng bak. Det er ikke ønskelig. Når det gjelder vekt er situasjonen litt annerledes. Vi forstår at bruene må kontrolleres når man skal innføre 60 tonn, og at ikke alle bruer vil kunne oppskrives til 60 tonn. Hvis de ikke kan skrives opp, er det bedre at de blir stående i 56 tonn enn at de nedklassifiseres til 50 tonn. Samtidig er forskjellene mellom 56 og 60 veldig små. Vegdirektoratet sier at de aller fleste bruene som har 56 tonn fra før vil kunne oppskrives til 60 tonn. Så utgangspunktet bør være å få oppklassifisert flest mulig av bruene til 60 tonn så raskt som mulig. På sikt bør 56 tonn avvikles som klasse.

21 Oppsummering vogntoglengde
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Oppsummering vogntoglengde 22 og 24 m er i praksis samme vogntogtype. Eneste forskjell er at sjåføren slipper å være redd for å bli bøtelagt hvis tømmeret stikker ut. 19,5 m tømmervogntog finnes ikke i Nordland. En veg med lavere tillatt lengde enn 22 m er i praksis stengt for tømmertransport. Alle veger som er åpne for 19,5 m bør kunne åpnes for 24 m tømmervogntog Få med transportør ut og demonstrèr Så hvis dere drar hjem og sørger for det, har dere gjort halve jobben.

22 Bruksklasser Generelt Bk 6/28, Bk 8/32, BkT8/40, BkT8/50, Bk10/50
Tømmer Bk 10/56, Bk 10/60 For å få fulle lass trenger vi Bk10.

23 Hvilket kjøretøy gir mest slitasje ?

24 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 Vektfordeling Tom ,5 1, Lass Ved å se på trykket under hvert dekk, får en likevel en viss indikasjon på hvorfor flere turer med små lass gir like mye slitasje på vegnettet som færre turer med fulle lass. Se på framakselen og sammenlign med boggien bak på vogntoget når du har fulle lass. Framakselen fordeler 6 tonn på 2 hjul når bilen kjører uten lass. Når bilen er lastet opp er vekten 8 eller 9 tonn. Det gir en last på hhv. 3 eller 4 tonn på hvert hjul avhengig av om bilen kjører med eller uten lass. Hvis man ser på boggien på bilen fordeler den 9 tonn på 4 hjul. Det gir en vekt per hjul på 2 ¼ tonn. Det er altså større trykk under hjulene på framakselen når bilen er tom enn det det er under boggien bak på bilen når bilen er fullastet. Det taler også for at tallene i forrige figur er riktige. Forskjeller i dekkdimensjoner kan moderere dette bildet litt.

25 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 Grusbil Tilhengeren har supersingel (litt brede single dekk) derfor er den lite vennlig mot veien. 25 25

26

27 Vegslitasje - skogsdrift på 1.000 m3
40t 50 t 56 t 60 t Antall lass 44 lass 30 lass 25 lass 22 lass Nedbrytende effekt, pr tur 1,6 2,5 3,0 3,5 Tomt vogntog, ca 0,5 0,5 0,5 0,5 Nedbrytende effekt, lass ,5 88 Relativ nedbrytning 102 % 100 % 97,2 % 97,7 % (tvilling på alle aksler unntatt framaksel) Bil med påhengsvogn (grus t) har en nedbrytende effekt på mellom 5 og 6,2. Det betyr at et 60 tonns 24-m tømmervogntog gir halvparten så stor slitasje på vegen som en grusbil med påhengsvogn. Årsaken er at tømmervogntoget har 26 dekk, mens grusbilen har 16 dekk. Disse tallene er hentet ut fra diagrammer i en rapport fra Vegdirektoratet som blir kalt BUAB-rapporten. Det står for Bedre utnyttelse av vegnettets bæreevne. Figuren er laget av Even Gulli som har ansvar for transport i Norske Skog Saugbrugs. Som vi ser gir en tur der man kjører med stort lass større slitasje på vegnettet enn en tur med lite lass. Når man kjører små lass, må man imidlertid kjøre flere lass. Det har også konsekvenser for slitasjen på vegnettet. Denne figuren viser at det du tjener i redusert slitasje per tur, det taper du som følge av at du må kjøre flere turer. Det er verdt å merke seg at tømmervogntog er de mest vegvennlige av alle kjøretøyer. Det betyr at de har det beste forholdet mellom transportert nyttelast og slitasje på vegnettet. Det har sammenheng med at veldig mye av totalvekta på et tømmervogntog er nyttelast. Det er ikke mye dødvekt på et tømmervogntog. I tillegg har det stor betydning at et tømmervogntog fordeler lasta på 26 hjul. Likevel, når fylker og kommuner setter ned tillatt aksellast, er det av hensyn til slitasjen på vegnettet. Jeg mener at vi ikke kan si at det er feil, og at det virker mot sin hensikt. Men vi bør dele fagstoff med de som skal ta beslutninger i fylker og kommuner. Også kan vi i hvert fall opplyse at de som virkelig ønsker å legge til rette for skognæringa, gjør det ved å oppklassifisere vegnettet til 10 tonn.

28 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 For å kunne kjøre mer enn 50 tonn totalvekt må det være tillatt med 10 tonn aksellast.

29 Bæreevne og slitasje er vanskelig.
Tømmerbilen har lavere aksellast og last på akselkombinasjoner enn Skolebusser Søppelbiler Grusbiler Betongbiler osv. Hvis kommunene og fylkeskommunen ønsker å legge til rette for skogbruket, bør de oppklassifisere mest mulig av vegnettet, og legge opp til samarbeid med næringa for å unngå kjøring i kritiske perioder.

30 Sammenheng mellom vogntoglengde, aksellast og totalvekt

31 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 På dette punktet har vi kanskje kommunisert litt dårlig overfor Statens vegvesen. Når skognæringen ville ha 24 og ikke 23 m, var det ønsket om å tilpasse seg svensk og finsk standard som var bestemmende. Vi ønsket ikke noen ny mellomløsning, men i praksis hadde vi sikkert greit oss fint med 23 m.

32

33 Økning av totalvekt Veger som har tillatt vogntoglengde 22 eller 24 m og bruksklasse Bk10 skal normalt kunne åpnes for 60 tonn totalvekt Eneste unntak fra dette er lange bruer Lengde over 13,5 m Planlagt før 1969 Veger med bruksklasse BkT8 kan åpnes for 60 tonn i perioder med vinterakseltrykk

34 Norges Skogeierforbund
fredag, 7. april 2017 Alternative løsninger Det finnes noen bruer som ikke tåler 60 tonn totalvekt, og da gjelder det å se etter løsninger. På bruer der trafikken er liten kan det noen ganger være tilstrekkelig å finne tiltak som gjør at man forsikrer seg om at det ikke er to tunge kjøretøyer ute på brua samtidig. Det betyr at en må sikre seg at det ikke kommer to tunge kjøretøyer i bredden, og det kan gjøres med innsnevring, lysregulering e.l. Samtidig må en sikre seg at det er tilstrekkelig avstand mellom kjøretøyer som kjører etter hverandre. Her er en løsning på det. Bildet viser Fluberg bru i Søndre Land som binder sammen østsida og vestsida av Randsfjorden. Denne brua er tillatt for 50 tonn totalvekt. Flisbrua i Åsnes i Hedmark er et annet eksempel der en må søke å finne en tilsvarende løsning. Der er kanskje halvpartene av kjøretøyene som passer tømmerbiler, og da er det viktig at de kan kjøre med fulle lass. I Trøndelag der det er så mye totalvektsbegrensninger bør dere undersøke om slike løsninger kan hjelpe dere på veg.

35 Andre problemstillinger?
Veger med tillatt vogntoglengde 12,4 m og 15 m Veger med Bk 6/28, Bk8/32 eller BkT8/40

36 Prioritering Riks- og fylkesveger Kommunale veger
Hovedveger (E6, Rv. 73) Veger mellom hovedvegene og industribedrifter, tømmerkaier o.l. Jobbe seg utover fra det vegnettet som har 24 m og 60 tonn Kommunale veger Hvilke kommuner er viktigst? Er ikke ute etter å kjøre tømmervogntog i boligfelt Våre ressurser og kommunens vilje avgjørende

37 Hvordan skal skognæringa arbeide?
Koordinator på fylkesnivå som er kontaktperson for Statens vegvesen og fylkeskommunen, og bidrar bl.a. til prioritering Hvordan når vi fram til kommunene? Kan Statens vegvesen bli med i regionmøter med kommunene? Hvem organiserer? Erfaring tilsier at skognæringen må komme i dialog med kommunene, og at vi må følge opp når kommunene responderer. Å sende et brev uten annen oppfølging gir neppe effekt. Lokal industri bør ta initiativ.

38 Takk for oppmerksomheten !

39 Fordeling av fylkesvegnettet på totalvektsklasser
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Fordeling av fylkesvegnettet på totalvektsklasser ½ lass ¾ lass Fullt lass

40 Fordeling av kommunale veger på totalvektsklasser
Norges Skogeierforbund fredag, 7. april 2017 Fordeling av kommunale veger på totalvektsklasser En veldig stor andel av kaka i Buskerud er rød. Det betyr under 50 tonn, eller ca halvt lass. Kakediagrammene viser at Akershus og Buskerud er mer lik vestlandsfylkene enn Innlandsfylkene. Her er det store muligheter for å få til forbedringer.