Oppklassifisering av fylkes- og kommunale veger

Presentasjon om: "Oppklassifisering av fylkes- og kommunale veger"— Utskrift av presentasjonen:

1 Oppklassifisering av fylkes- og kommunale veger
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Oppklassifisering av fylkes- og kommunale veger Dag Skjølaas næringspolitisk rådgiver

2 Brev fra Vegdirektoratet
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Brev fra Vegdirektoratet Regjeringens initiativ i RNB 2013 er et tydelig ønske om at så store deler av fylkesvegnettet som mulig skal kunne åpnes for tømmervogntog med 24 meters lengde og 60 tonn totalvekt Det er viktig med god dialog med fylkeskommunene og regionale representanter for skognæringen. Regionvegkontorene bes om å invitere til et møte med disse for å avklare omfang og organisering av arbeidet. Representanter for skognæringen er opptatt av at også kommunale veger i størst mulig grad blir oppskrevet til 24m/60t for tømmervogntog… Norges skogeierforbund har anmodet Statens vegvesen om å bistå i disse møtene med faglige råd. Vegdirektoratet er positiv til dette basert på gode erfaringer med et tilsvarende samarbeid i Region øst. Når det gjelder innføringen av 24 og 60 tonn har Vegdirektoratet sendt brev til regionene bl.a. med følgende formuleringer:

3 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Samarbeid med fylke og kommunene Interessert i å legge til rette for læringslivet Sitte ved samme bord Må være innstilt på å følge opp over tid Kommunene kan mye om veg, men lite om tømmertransport Skal ikke presse noen til å gjøre noe de ikke ønsker Bra om Statens vegvesen deltar på møter med kommunene Politikerne ønsker å legge til rette for næringslivet. Viktig å sitte ved samme bord. Ikke legg opp for store møter. Jeg tror det er perfekt med kommuner. Vi er ikke tjent med auditorieformen med forelesninger. Vi må sette oss ned og drøfte konkrete problemstillinger. Må være innstilt på å følge opp. Derfor er det viktig å bygge relasjoner.

4 Vogntoglengde

5 Nyttelast bil med langhenger
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Nyttelast bil med langhenger Tømmerbil med lang tilhenger (tillatt vogntoglengde 22 eller 24 m) Bruksklasse Aktuell tonnasje Kjøretøyets vekt Nyttelast Bk 6/28 28 t 20 t 8 t Bk 8/32 32 t 12 t Bk T8/40 40 t Bk T8/50 50 t 30 t Bk 10/50 Bk 10/56 56 t 36 t Bk 10/60 60 t Før jeg går over til å prate om kommunale veger, vil jeg vise dere hvordan sammenhengen er mellom totalvekt og nyttelast. Jeg forutsetter her at vi kan kjøre med langhenger dvs. vogntog med lengde 22 eller 24 m. Og det er det som brukes til transport av tømmer. Forskjellen mellom Bk10/50 og Bk10/60 er 10 tonn. Og det som er viktig er at det er en forskjell i 10 tonn nyttelast. Det som kjøres på 4 turer med 50 tonn totalvekt, det kan kjøres på 3 turen med 60 tonn totalvekt. Hvordan tror dere dette påvirker hhv. Transportkostnader 15-20% Driftsstoff-forbruk 20 % Klimagassutslipp 20 % Ulykkesrisiko Vegslitasje 5

6 Nyttelast tømmerbil med korthenger
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Nyttelast tømmerbil med korthenger Tømmerbil med tilhenger (tillatt vogntoglengde 19,5 m) Bruksklasse Aktuell tonnasje Kjøretøyets vekt Nyttelast Bk 6/28 28 t 19 t 9 t Bk 8/32 32 t 13 t Bk T8/40 40 t 21 t Bk T8/50 46 t 27 t Bk 10/50 50 t 31 t Denne figuren viser hva vi får med oss når vi kjører korthenger, eller såkalt vanlig tilhenger, dvs. vogntog med 19,5 m lengde. Det tomme vogntoget veger 19 tonn. Det betyr ca 1 tonn mindre egenvekt enn en tømmerbil med langhenger. Med 19,5 m vogntoglengde får vi med oss 31 tonn. Det største problemet med 19,5 m vogntog er at det ikke er så mange som har slike tilhengere lenger. På Østlandet er det bare et par transportører som kjører med 19,5 m vogntog. Derfor må vi legge vekt på å få åpnet mest mulig av det vegnettet som i dag har 19,5 m lengde for 24 m. Riktignok står det en del eldre tilhengere rundt om kring, men disse brukes ikke fordi transporttørene ser at de kommer greit fram med langhenger. Da er spørsmålet om noen er tjent med at transporttørene skal ta fram gamle korthengere og kjøre høyere lass framfor å bruke det moderne utstyret.

7 Nyttelast bil uten tilhenger
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Nyttelast bil uten tilhenger Tømmerbil uten tilhenger (tillatt vogntoglengde 12,4 eller 15 m) Bruksklasse Aktuell tonnasje Kjøretøyets vekt Nyttelast Bk 6/28 15 t 14 t 1 t Bk 8/32 20 t 6 t Bk T8/40 22 t 8 t Bk T8/50 Bk 10/50 26 t 12 t Denne figuren viser hva vi får med oss når vi skal kjøre uten tilhenger. Vi har ikke mye å gå på når vi kjører tom bil. Det går selvfølgelig ikke an å kjøre fram én og én kubikk, men hvis vi skulle gjøre det måtte vi altså kjøre 30 ganger så mange turer som man gjør på Bk10/50 eller 40 ganger så mange turer som man gjør på Bk 10/60. Hvis man kjører 30 eller 40 turer kan det også gi betydelig slitasje på vegnettet. Det skal vi komme tilbake til. Lengde er helt avgjørende for å drive effektiv transport.

8 Utvikling av regelverket
Før Lengde Totalvekt 22 m 56 tonn Framover ? Lengde Totalvekt 22 m 56 tonn 60 tonn 24 m Hva mener så Skogeierforbundet om dette? Før hadde vi ei vegklasse for tømmervogntog med langhenger der det var tillatt med 22 m og 56 tonn. Nå har vi fått til sammen 4 klasser for tømmervogntog med langhenger. Vi synes det er å gjøre dette unødig komplisert. For de som skal kjøre på vegnettet er det et poeng at det ikke er altfor mange kombinasjoner av aksellast, lengde, totalvekt, høyde osv. Det vil gjøre det uoversiktlig. Vi kan si at vi ønsker et enhetlig vegnett. Dette er klasser som kommer i tillegg til de andre kombinasjoner av lengde, aksellast og totalvekt. (12,4, 15 og 19,5 meter, 6, 8 og 10 tonn, 28, 32, 40, 42 og 50 tonn)

9 Lengde Variasjon i faktisk lengde: 21,80 m til 22,30 m
Når vi har bedt om 24 m vogntoglengde, skyldes det at vi ønsker like gode rammevilkår som den industrien som vi konkurrerer med fra andre land. I Sverige er tillatt vogntoglende 24 m. Derfor ba vi også om det. Hvis dere går ut og måler lengden på svenske tømmervogntog, vil dere imidlertid finne ut at det ikke er mange vogntog som er lengre enn 23 m. I Norge tror vi ikke det blir aktuelt å bruke vogntog som er lengre 23 m. Sannsynligvis vil de fleste ligge på ca 22,5 m. Siden de korteste vogntogene som brukes er 21,80 m, og gjennomsnittet for vogntog med lengde inntil 24 m vil ligge under 22,5 m, mener vi at forskjellene i faktisk lengde mellom de korteste og de lengste er så små, at det blir unødig komplisert å ha to klasser for tømmervogntog med langhenger. Dere kan merke dere at tillatt vogntoglengde gjelder vogntoget med lass. Så lenge grensen for tillatt lengde er 22 m, og lengden på et tomt kjøretøy er 22 m, er det ikke lov å ha noe utstikkende last. Hvis tillatt vogntoglengde er 24 m og det tomme vogntoget er 23 m langt, er det lov å la stokkene stikke ut inntil 1 m bak. Det er stor forskjell. Regelverket tillatter 1 m utstikkende last uten spesiell merking. Den første tida vil den eneste endringen som skjer være at transportørene kjører med litt utstikkende last bak. Der det er 24 m kan de gjøre det lovlig. Noen vil kanskje forlenge draget sitt litt, for det kan gjøres enkelt ved å løsne noen skruer og dra ut draget. Da kan de også ha litt mer utstikkende last foran på tilhenger. På litt lengre sikt vil vi imidlertid kanskje få litt lengre tilhengere, spesielt i de områder av landet der skogsvegnettet holder bra standard. Der kan lastebileierne velge lengre biler uten at det skaper noen problemer. Både skognæringens organisasjoner og Norges Lastebileierforbund argumenterer med at det ut fra trafikksikkerhetshensyn er bedre med litt lengre kjøretøyer enn med utstikkende last. Men uansett innebærer ikke økning av tillatt lengde noen dramatiske endringer. Vi har registrert at noen på Vestlandet argumenterer med at dere ikke kan bruke 24 m vogntog, men at dere ønsker å bruke 22 m, og at dere argumenterer som om forskjellen var stor. Det er liten forskjell mellom tidligere norsk standard, og svensk standard som nå blir tatt i bruk.

10 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Sporing I utgangspunktet vil et lengre kjøretøy spore dårligere og kreve økt vegbredde i krappe kurver. Da forslaget om økning av tillatt vogntoglengde kom, ba Vegdirektoratet derfor spesielt om synspunkter på kravet til sporing. Også det gamle regelverket for 22 m vogntog hadde krav til sporing. Kravet var at et 22 m tømmervogntog skulle kunne kjøre mellom to konsentriske sirkler med hhv. 12,5 og 2 m radius. Kravet som gjelder for 19,5 m vogntog er at indre radius skal være 5,3 m. Som dere ser klarer også 24 m-vogntoget det sporingskravet som gjelder for 22 m vogntog med god margin. Mens kravet er 2 m holder de vogntog som brukes seg stort sett utenfor 4 m radien. Siden sporingskravet er det samme, og forskjellene i lengde mellom de lengste og de korteste kjøretøyene stort sett ligger innenfor én meter, forstår vi ikke hvorfor det er nødvendig å ha to lengdeklasser for tømmervogntog med langhenger. I Vegdirektoratets høringsbrev fra 2012 stod det følgende: Kort oppsummert er spørsmålet vi ønsker svar på hvilket av de to følgende alternativ bransjen anser for å være mest hensiktsmessig: Et strengt sporingskrav, det vil si opprettholdelse av dagens sporingskrav, som innebærer at alle dagens 22,00-m strekninger kan trafikkeres med tømmervogntog med lengde inntil 24,00 m. 2. Et mer lempelig sporingskrav …… Vegdirektoratet la opp til at alle 22 m strekninger kunne åpnes for 24 m hvis vi holdt fast ved det sporingskravet som gjaldt. Det som gjør at Sporing av dimensjonerende kjøretøy på 24 meter.

11 Detaljer om krav til bredde
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Detaljer om krav til bredde

12 Forskjell i sporing mellom 19,5 og 24 m vogntog
Denne figuren viser i forskjellen i krav til bredde for hhv. 19,5 og 24 m tømmervogntog for ulike kurveradier og kurvelengder. For hver farge representerer stiplet linje 24 m vogntog og heltrukken linje 19,5 m vogntog. Som det går fram av figuren er det først når kurvene blir svært krappe og lange at større forskjeller gjør seg gjeldende. For kurver med radius over 20 m eller lengder under 90 grader er forskjellene små. Det kan også nevnes at det kjøretøyet som er brukt som 24 m vogntog har en lengde på 23,01 m. Dette er et vogntog som er betydelig lengre enn de vogntog som brukes i Norge i dag. Dermed skaper figuren inntrykk av at forskjellene er større enn det dere vil oppleve i praksis. De 24 m vogntog som brukes i dag, sporer en del bedre enn vårt ”dimensjonerende kjøretøyet” der vi har strukket alle mål til det lengst tenkelige.

13 Skognæringen ønsker Lengde Totalvekt 22 m 56 tonn 60 tonn ( 24 m
Statens vegvesen i Trøndelag har gjort akkurat det vi ønsker at dere skal gjøre. Dere har brukt 24 m konsekvent, og det er kjempebra. Det betyr at vi slipper å måtte ta diskusjonen om 22 og 24 m i alle kommuner. Men dere som skal følge opp kommunene bør være klar over denne problemstillingen. Hvorfor er 24 meter viktig: Hvis 22 m, så må tømmeret kappes på maks 5-5,5 m Hvis 24 m kan tømmeret kappes på 6 m Hvis ikke ”hele vegnettet” åpnes for 24 m, må tømmeret kappes kort, konsekvens: Kort tømmer- høyere lass /dårligere stabilitet for samme tonnasje Flere stokker å håndtere - økt tidsforbruk/kostnad Kort tømmer- redusert inntekt til skogeier/sagbruk Når jeg summerer opp dette blir konklusjonen slik: Vi mener at 22 m lengde bør erstattes med 24 m. Vi ser ingen grunn til at den skal opprettholdes som klasse. Det vil bare føre til problemer for alle. Lastebileierne får problemer med at lassene blir for lange på 22 m veger. Samtidig må de holde lengden på kjøretøyene nede, og på 24 m veger vil det føre til at de kjører med mer overheng bak. Det er ikke ønskelig. Når det gjelder vekt er situasjonen litt annerledes. Vi forstår at bruene må kontrolleres når man skal innføre 60 tonn, og at ikke alle bruer vil kunne oppskrives til 60 tonn. Hvis de ikke kan skrives opp, er det bedre at de blir stående i 56 tonn enn at de nedklassifiseres til 50 tonn. Samtidig er forskjellene mellom 56 og 60 veldig små. Vegdirektoratet sier at de aller fleste bruene som har 56 tonn fra før vil kunne oppskrives til 60 tonn. Så utgangspunktet bør være å få oppklassifisert flest mulig av bruene til 60 tonn så raskt som mulig. På sikt bør 56 tonn avvikles som klasse.

14 Spørsmål angående lengde?
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Spørsmål angående lengde? Kan alle veger som er åpne for 19,5 m vogntoglengde åpnes for 24 m tømmervogntog? Er «øvrige veger» i veglista kun veger som ligger i by- eller boligområder, eller er dette veger som skal brukes til tømmertransport ? Jeg har vist hvordan dere kan tilnærme dere denne problemstillingen hvis Ellers vil jeg anbefale dere å ta med kommunenes saksbehandlere ut å prøvekjøre. Kanskje kan de sitte inni bilen på tur innover i skogen, og så kan de kjøre bak på tur hjem for å se hvordan kjøretøyer sporer. Det er nok den beste løsningen å tilnærme seg dette spørsmålet på

15 Tillatt aksellast, boggilast og trippelboggilaster for offentlig veg

16 Store kjøretøyer og vegslitasje
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Store kjøretøyer og vegslitasje Dette kjøretøyet har 90 tonn totalvekt. Hvordan kunne lederen for det svenske Vägvärket argumentere for at dette kjøretøyet ville gi redusert vegslitasje? Det er ikke totalvekt, men aksellast som er avgjørende for slitasjen på vegnettet. Dette kjøretøyet har 90 tonn fordelt på 11 aksler, dvs. rett i overkant av 8 tonn i gjennomsnitt per aksel. Og alle akslene hadde nok noe helt i nærheten av gjennomsnittet.

17 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Vektfordeling Tom ,5 1, Lass Ved å se på trykket under hvert dekk, får en likevel en viss indikasjon på hvorfor flere turer med små lass gir like mye slitasje på vegnettet som færre turer med fulle lass. Se på framakselen og sammenlign med boggien bak på vogntoget når du har fulle lass. Framakselen fordeler 6 tonn på 2 hjul når bilen kjører uten lass. Når bilen er lastet opp er vekten 8 eller 9 tonn. Det gir en last på hhv. 3 eller 4 tonn på hvert hjul avhengig av om bilen kjører med eller uten lass. Hvis man ser på boggien på bilen fordeler den 9 tonn på 4 hjul. Det gir en vekt per hjul på 2 ¼ tonn. Det er altså større trykk under hjulene på framakselen når bilen er tom enn det det er under boggien bak på bilen når bilen er fullastet. Det taler også for at tallene i forrige figur er riktige. Forskjeller i dekkdimensjoner kan moderere dette bildet litt.

18 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Grusbil Tilhengeren har supersingel (litt brede single dekk) derfor er den lite vennlig mot veien. 18 18

19

20 Vegslitasje - skogsdrift på 1.000 m3
40t 50 t 56 t 60 t Antall lass 44 lass 30 lass 25 lass 22 lass Nedbrytende effekt, pr tur 1,6 2,5 3,0 3,5 Tomt vogntog, ca 0,5 0,5 0,5 0,5 Nedbrytende effekt, lass ,5 88 Relativ nedbrytning 102 % 100 % 97,2 % 97,7 % (tvilling på alle aksler unntatt framaksel) Bil med påhengsvogn (grus t) har en nedbrytende effekt på mellom 5 og 6,2. Det betyr at et 60 tonns 24-m tømmervogntog gir halvparten så stor slitasje på vegen som en grusbil med påhengsvogn. Årsaken er at tømmervogntoget har 26 dekk, mens grusbilen har 16 dekk. Disse tallene er hentet ut fra diagrammer i en rapport fra Vegdirektoratet som blir kalt BUAB-rapporten. Det står for Bedre utnyttelse av vegnettets bæreevne. Figuren er laget av Even Gulli som har ansvar for transport i Norske Skog Saugbrugs. Som vi ser gir en tur der man kjører med stort lass større slitasje på vegnettet enn en tur med lite lass. Når man kjører små lass, må man imidlertid kjøre flere lass. Det har også konsekvenser for slitasjen på vegnettet. Denne figuren viser at det du tjener i redusert slitasje per tur, det taper du som følge av at du må kjøre flere turer. Det er verdt å merke seg at tømmervogntog er de mest vegvennlige av alle kjøretøyer. Det betyr at de har det beste forholdet mellom transportert nyttelast og slitasje på vegnettet. Det har sammenheng med at veldig mye av totalvekta på et tømmervogntog er nyttelast. Det er ikke mye dødvekt på et tømmervogntog. I tillegg har det stor betydning at et tømmervogntog fordeler lasta på 26 hjul. Likevel, når fylker og kommuner setter ned tillatt aksellast, er det av hensyn til slitasjen på vegnettet. Jeg mener at vi ikke kan si at det er feil, og at det virker mot sin hensikt. Men vi bør dele fagstoff med de som skal ta beslutninger i fylker og kommuner. Også kan vi i hvert fall opplyse at de som virkelig ønsker å legge til rette for skognæringa, gjør det ved å oppklassifisere vegnettet til 10 tonn.

21 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 For å kunne kjøre mer enn 50 tonn totalvekt må det være tillatt med 10 tonn aksellast.

22 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Bruer Eneste hinder for å tillate 60 tonn på veger som er åpne for langhenger og har Bk10 Vegbruer som er prosjektert for SVV forskriftslast 1969 og nyere kan tillates for Bk 10/60 uten kontrollberegning. Bruer med spennvidde under 13,5 m som tidligere er klassifisert til Bk 10/50 kan tillates uten kontrollberegning… Lite lange bruer på kommunale veger

23 Korte bruer – ingen forskjell

24 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Alternative løsninger Det finnes noen bruer som ikke tåler 60 tonn totalvekt, og da gjelder det å se etter løsninger. På bruer der trafikken er liten kan det noen ganger være tilstrekkelig å finne tiltak som gjør at man forsikrer seg om at det ikke er to tunge kjøretøyer ute på brua samtidig. Det betyr at en må sikre seg at det ikke kommer to tunge kjøretøyer i bredden, og det kan gjøres med innsnevring, lysregulering e.l. Samtidig må en sikre seg at det er tilstrekkelig avstand mellom kjøretøyer som kjører etter hverandre. Her er en løsning på det. Bildet viser Fluberg bru i Søndre Land som binder sammen østsida og vestsida av Randsfjorden. Denne brua er tillatt for 50 tonn totalvekt. Flisbrua i Åsnes i Hedmark er et annet eksempel der en må søke å finne en tilsvarende løsning. Der er kanskje halvpartene av kjøretøyene som passer tømmerbiler, og da er det viktig at de kan kjøre med fulle lass. I Trøndelag der det er så mye totalvektsbegrensninger bør dere undersøke om slike løsninger kan hjelpe dere på veg.

25 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Spørsmål angående vekt Er alle veger som er åpne for langhenger og har Bk10 også åpne for 60 tonn totalvekt? Hvis nei, hva er begrunnelsen? Er muligheten for å skrive opp veger med BkT8 vurdert? Er muligheten for å innføre vinteraksellast på veger med BkT8 utnyttet? Lengde – jeg viste til mer materiell, men det enkleste og beste er jo å prøve om det går, og vurdere om det er forsvarlig. Ta med kommunens vegingeniører ut på prøvekjøring. Totalvekt – Vi har lov til å utfordre de som sitter som saksbehandlere både i Statens vegvesen og i kommunene, men vi må respektere de beslutninger som tas. Ellers handler dette også i noen grad om tillitt, og de relasjoner som vi bygger opp. Hvis Statens vegvesen ser at reglene ikke blir respektert, kan ikke vi forvente velvilje. Teleløsning – spesielt viktig. Vi er også tjent med et godt forhold fordi vi da kan få et mye mer smidig samarbeid. Hvis alt f.eks. må kunngjøres i avviser, tar ting tid, og da blir det mer stivt eller mindre smidig om vi kan gjøre avtaler og respektere dem.

26 Takk for oppmerksomheten!
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Takk for oppmerksomheten!

27 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Utstyret Tom vekt 20 tonn Vekt bil 14 tonn Vekt tilhenger 6 tonn

28 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Samarbeid med fylke og kommunene Interessert i å legge til rette for læringslivet Sitte ved samme bord Må være innstilt på å følge opp over tid Kan mye om veg, men lite om tømmertransport Skal ikke presse noen til å gjøre noe de ikke ønsker Bra om Statens vegvesen deltar på møter med kommunene Politikerne ønsker å legge til rette for næringslivet. Viktig å sitte ved samme bord. Ikke legg opp for store møter. Jeg tror det er perfekt med kommuner. Vi er ikke tjent med auditorieformen med forelesninger. Vi må sette oss ned og drøfte konkrete problemstillinger. Må være innstilt på å følge opp. Derfor er det viktig å bygge relasjoner.

29 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Pressemelding, Nr.: 100/13 Tømmervogntog: Samferdselsministeren tillater 60 tonn totalvekt Vi gir nå tømmertransporten bedre rammevilkår, samtidig som hensynet til trafikksikkerhet og framkommelighet blir ivaretatt, sier samferdselsminister Marit Arnstad. ……… Økt nyttelast i tømmertransporten vil gi færre kjøretøyer på vegene, reduserte klimagassutslipp og sannsynligvis redusert ulykkesrisiko. ………. Jeg har først valgt å vise noen linjer fra pressemeldinga som SD la ut da departementet offentligjorde innføringen av 60 tonn totalvekt. Legg merke til hvordan departementet omtaler effekten av 60 tonn totalvekt på antall kjøretøyer på vegene, klimagassutslipp og ulykkesrisiko. Dette tar vi til inntekt for oss selv og den faglige argumentasjonen som vi har brukt overfor Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet de siste årene. Her har vi lykkes med å argumentere faglig, godt inspirert av det arbeidet som er gjort med 74 tonn og 90 tonns vogntog i Sverige. Når vi skal samarbeide med vegmyndighetene videre, enten det er kommunene, fylkeskommunene eller Statens vegvesen, er det viktig at vi kjenner de prinsippene de legger til grunn for sitt arbeid, at vi kjenner det handlingsrommet de har og at vi argumenterer faglig. Dagens kurs har som mål å styrke vår egen kunnskap og evne til å argumentere godt overfor vegmyndighetene.

30 Regler for tømmertransport
Før: Lengde 22 m, Totalvekt 56 tonn Nye bestemmelser om lengde: 22 eller 24 m Tømmertransport med motorvogn og slepvogn kan utføres med inntil 22,00 meter vogntoglengde på veg som er merket 22,00 meter og med inntil 24,00 meter vogntoglengde på veger som er merket 24,00 meter i riksveglisten i pkt. 8 og i veglister for fylkes- og kommunale veger. 22 m vogntoglengde ble innført i Fra 2007 har det vært lov å kjøre 56 tonn totalvekt. Fra 15. april i år ble maksimal tillatt vogntoglende økt til 24 m. Istedenfor å erstatte 22 m med 24 m valgte imidlertid Vegdirektoratet å beholde 22 m. Vi ble skuffet da vi så det. Vi ønsker ikke både 22 og 24 m. Hvorfor skal jeg forklare nærmere. Status når det gjelder totalvekt er fortsatt at maksimal tillatt totalvekt i tømmertransport er 56 tonn, men samferdselsminister Marit Arnstad vedtok å innføre 60 tonn sist fredag. I pressemeldinga sto det at tillatt vekt på tilhengeren vil bli økt til 36 tonn, og i brevet til Vegdirektoratet sto det at direktoratet kunne øke tillatt høyde. Hvor høye lass det blir tillatt å kjøre vet vi ikke, men så langt ser dette regelverket ut til å bli bra sett med våre øyne. Foreslått totalvekt: 56 eller 60 tonn

31 Andel tømmer transportert på 56 t
Fylke Riksveg med 56 t Oppgjør etter 56 tonn Østfold 100 % 34 % Oslo 6 % Hedmark 99 % (bruer) 44-56 % Oppland 17 % Buskerud 95 % (bruer) 14 % Vestfold 8 % Telemark 90 % (bruer) 0 % Aust-Agder 70 % Vest-Agder 40 % Vestlandet Sør-Trøndelag 10 % Nord-Trøndelag 80 % 3 % Nordland Sum 20 % Nesten 100 % av riksvegene på Østlandet har 56 tonn. Det er ikke Riksvegene som er største flaskehals, men det er noen bruer Norsenga bru, Åsta bru, Biri, Våla bru

32 Tømmertransport med bil 80-90 % er innom fylkes- eller kommunal veg
2,0 km, skogsbilvei 1-2 km, kommunal vei 2-5 km fylkes vei Gjennomsnittlig tømmertransport fra skogen og inn til industri, 50 km, riksvei for sagtømmer 100 km, riksvei for massevirke

33 Vegnettets beskaffenhet
Skogsbilvei, Bk10/60, 24-m Kommunal vei mye 8 tonn og begrenset totalvekt Begrensninger i vogntoglengde Fylkesvei mye 56 tonn, men også og begrensninger i totalvekt og vogntoglengde Skogsbilvegene tåler 24 m og 60 tonn , Problemene på privat vei er manglende vedlikehold, kantryding av kvister inn I veien og dårlig/manglende snuplass / møteplasser. Kommunale veier er den store proppen Fylkesvegene er rimelig bra, men store variasjoner Riksvei Bk10/60 og 24 m Noen bruer begrenser

34 Nyttelast bil med langhenger
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Nyttelast bil med langhenger Nyttelast bil med langhenger Tømmerbil med lang tilhenger (tillatt vogntoglengde 22 eller 24 m) Bruksklasse Aktuell tonnasje Kjøretøyets vekt Nyttelast Bk 6/28 28 t 20 t 8 t Bk 8/32 32 t 12 t Bk T8/40 40 t Bk T8/50 50 t 30 t Bk 10/50 Bk 10/56 56 t 36 t Bk 10/60 60 t Relative kostnader for ulik totalvekt Transportkostnad på 60 tonns veg er ca 20 % billigere enn på 50 t veg Transportkostnad på 40 tonns veg er ca % dyrere enn på 50 t veg

35 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Dagens situasjon – vogntoglengde Kommunalt vegnett Vi har gått gjennom veglistene for kommunale veger bl.a. i disse tre fylkene. Noe av det vi har sett på er hvor mye av vegnettet som vi kan kjøre langhenger på. Dette tall for de kommunale vegene i de respektive fylkene. Grønn – 22 eller 24 m Rødt – 19,5 m eller kortere

36 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Dagens situasjon – totalvekt Kommunalt vegnett Gå til regneark Rød – 40 tonn eller lavere Gul – 50 tonn Grønn – 56 tonn

37 Kommunens valgmuligheter
Norges Skogeierforbund torsdag, 6. april 2017 Kommunens valgmuligheter Kommunen er positiv og innfører 24 meter og 60 tonn Kommunen ser behovet, men er usikker på hva vegene tåler Faglige råd fra Vegvesenet viktig før gjennomføring Ber om en prioriteringsliste fra skogbruket på hvilke veier som er viktigst/viktige Det vi ber om er administrative oppskrivninger 24 m er ikke annet enn dagens utstyr Totalvekt fra 50->60 t på Bk10 er uendret vegbelastning På frossen veg kan det kjøres 10 t aksellast og 60 t uten skader Kommunen er restriktiv og lar dagens vegliste forbli uendret. Har ikke penger og vil ikke risikere kostnader 37 37

38 Tømmerkjøring fordeling på totalvekt
Tømmertransport massevirke til Norske Skog. Transportoppgjør etter totalvekt Rødt er under 50 tonn

39 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Skognæringen ønsker Mest mulig av vegnettet åpnes for 24 m og 60 tonn. Flere veger som kan åpnes for 24 m? Det er dagens 22 m tømmervogntog som skal brukes Eller - er det noen veger som ikke kan åpnes for 24 m? Er man i tvil – sjekk med lokal tømmersjåfør og prøvekjør Flere veger som kan oppskrives fra 8 til 10 tonn? La oss få 10 tonn på vinteren, da er veien frossen, dette gir 50 tonn totalvekt Vi aksepterer nedsatt aksellast i teleløsningsperioden Statens vegvesen gir kommunene faglige råd. Politikere i kommunene gir administrasjonen beskjed om å vektlegge skogbrukets behov når de klassifiserer vegnettet. Vi ønsker at mest mulig av vegnettet skal åpnes for 24 m og 60 tonn. Når 60 tonn skal innføres nå i høst og vinter, ønsker hele næringa å være en aktiv pådriver for å få dette til. Vi har lagt opp til et samarbeid med Statens vegvesen, og vi vil prøve å treffe mange av kommunene og fylkeskommunene, både de som arbeider med skogbruk, de som har ansvar for det kommunale vegnettet og selvfølgelig dere som er politiske ledere. Vi ønsker ikke å lure dere til å gjøre noe som gjør at det kommunale vegnettet blir kjørt i filler. Derfor kommer vi nå til å arbeide for at Statens vegvesen skal gi kommunene klare faglige råd om hvordan man skal oppklassifisere vegnettet. Erfaringen som vi har gjort oss så langt, er at det er helt avgjørende for utfallet av prosessen rundt klassifisering av vegnettet. I fylker der det har vært tilfelle, ser vi at resultatet blir veldig bra. I fylker hvor Statens vegvesen ikke har gitt faglige råd, eller har gitt utydelige råd, ser vi at det er veldig tilfeldig hvordan resultatet har blitt. Det siste året da skognæringa har slitt som følge av nedleggelsene i treforedlingsindustrien, har vi opplevd at svært mange politikere har vist interesse for vår næring, og mange har spurt hva de kan gjøre for å legge forholdene til rette for vår næring. Da skal vi svare på det, og svaret som de aller fleste bedriftene har gitt er like regler for transport som det svenskene har. Og mange saksbehandlere er veldig usikre om hvordan de skal løse dette. Det er helt naturlig. Det beste rådet dere kan gi dem da, er at de kontakter en tømmerbilsjåfør, og at de ber seg med ut på befaring for å se hvordan det ser ut. For det er ingen skoler som kan gi deg den kunnskapen disse sjåførene om akkurat denne problemstillin

40 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Spørsmål ?

41 Flaskehalser på fylkesvegnettet i Oppland
Vegnr. Strekning Kommune Årlig tømmervolum m3 Årlig innsparing kr Fv 226 Haugsrud bru Sør-Aurdal Fv 245 Kolbjørnshus bru Nordre Land Fv 132 Landåsbygda Søndre Land 4 000 Fv 315 Steingrua – Linflå X rv. 255 Gausdal 2 000 Fv 261 Granheim bru – Ulnes x fv. 265 Nord-Aurdal Neste – Einangersund bru - Nesja Vestre Slidre Fv 440 Faukstad x Faukstad x 257 Sel 1 500 Fv 439 Sel grense - åsen Vågå 1 000 Brubakken – Lund x rv.255 Lillehammer Denne lista må kvalitetssikres. Dette er ei bruttolista fra TFØ som vi må vurdere litt nærmere. Når det gjelder Kolbjørnshus bru er jeg nå litt usikker. Sannsynligvis vil mye av tømmeret i dette området nå bli levert til nye mottagere. Det gjelder i hvert fall massevirke. Da bør vi ta en ny vurdering av denne flaskehalsen. Haugsrud bru ligger i Begnadalen og er den brua bilene må passere når de kommer E136 og skal inn til Begna bruk.

42 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Videre samarbeid Tilskuddsordning som letter fylkeskommunenes finansiering av utbedring av flaskehalser

43 Norges Skogeierforbund
torsdag, 6. april 2017 Fylkesveger Hedmark og Oppland Alle fylkesveger som er åpne for langhenger, er åpne for 24 m vogntoglengde Mye av fylkesvegnettet er oppklassifisert til 56 tonn Lavere vogntoglengde eller totalvekt enn 24 m og 56 tonn er begrunnet Bruer må styrke-beregnes og kontrolleres for 60 tonn Viktigste tiltak for mer effektiv transport på fylkesvegnettet er å øke tillatt totalvekt på veger med BkT8 sommer og Bk10 vinter fra 50 til 60 tonn I fylkene Hedmark og Oppland har man konsekvent valgt å bruke 24 meter og ikke 22. Det er vi godt fornøyd med. Det betyr at de som har gjort denne jobben tenker slik som oss. Det vil nå bli gjort en jobb med styrkeberegning av bruer for å kontrollere om bruene tåler 60 tonn. Det er satt av 10 mill. kr på landsbasis til dette arbeidet. Sett fra vårt ståsted er forutsetningene for å komme ganske langt på dette området gode. Riktignok finnes det Enkelte veger med lengderestriksjoner Enkelte veger med 8 tonn aksellast som vi kan ønske å få vurdert. Administrative tiltak – BkT8/Bk10 åpnes for 60 tonn. Det vil bety at vi kan kjøre 60 tonn når vegen har vinterakseltrykk. Resten av året må vi holde oss innenfor 8 tonn, og det gir 50 tonn totalvekt. Vegdirektoratet gir regionene i oppdrag å innkalle fylkeskommunene og representanter fra skognæringa til møte der vi utdyper næringas behov og prioriteringer i ulike fylker.

44 Drivstoff-forbruk