Avgiftspolitikk i norsk samferdsel

Presentasjon om: "Avgiftspolitikk i norsk samferdsel"— Utskrift av presentasjonen:

1 Avgiftspolitikk i norsk samferdsel
Forelesning i Lo115 Introduksjon til logistikk og transportøkonomi Førsteamanuensis Harald M. Hjelle

2 Hva tenker du når du hører ...?
Tenkeskriving 1: ”Avgifter på transport”

3 Avgifter i norsk samferdsel Disposisjon
Hvilket avgiftsregime har vi i dag? Hvordan bør avgiftsregimet være? Hvilke grunner kan det offentlige ha for å avgiftslegge transport? Hvordan bør avgiftene fastsettes? Hva slags type avgifter bør vi ha? Eksempler på beregninger av samfunnsøkonomisk riktige avgiftsnivåer En evaluering av dagens avgiftssystem – oppnår vi målene? Et sideblikk på EUs avgiftspolitikk – og noen konkrete eksempler …

4 Dagens avgiftsregime (1)
Tenkeskriving 2: Hvilke avgiftstyper kjenner dere innen norsk samferdsel?

5 Dagens avgiftsregime (2)
Personbil Kjøpsavgifter avhengig av egenvekt, slagvolum, motoreffekt Årsavgift Drivstoffavgifter (inkl. CO2, svovel) Parkeringsavgifter, bompenger Diverse andre (omregistreringsavgift, vrakpant, personskade, førerkort …)

6 Dagens avgiftsregime (3)
Godsbil Vektårsavgift Drivstoffavgifter (inkl. CO2, svovel) Parkeringsavgifter, bompenger Omregistreringsavgift mv. Buss Drivstoffavgifter (inkl. CO2, svovel) NB! Refusjonsordning for bussruter (foreslått avviklet i 2004 for kommersielle ekspressbussruter)

7 Dagens avgiftsregime (4)
Tog Kjørevegsavgift for godstransport CO2-avgift (diesel), el-avgift Fly Underveisavgift (Eurocontrol), Start/landingsavgift, Passasjeravgift (sete-innenlands), CO2-avgift (redusert sats) Skip CO2-avgift, Havneavgifter, losavgifter

8 Hvordan bør avgiftsregimet være? (1)
Tenkeskriving 3: Hvilke grunner kan det offentlige ha for å avgiftslegge transport? Ta utgangspunkt i avgiftstypene du skrev ned: Hva er formålet med dem?

9 Hvordan bør avgiftsregimet være? (2)
Det offentlige har to hovedgrunner til å avgiftslegge transport: Skaffe inntekter til offentlige formål (skattlegging) Å bruke avgiftene for å informere om de konsekvenser transportene har på samfunnet (internalisering av eksterne effekter)

10 Formål 1: Skaffe inntekter til å finansiere offentlige utgifter?
Er det legitimt? Er det samfunnsøkonomisk riktig? Det offentlige må ha inntekter Alternative inntektskilder er andre skatte- og avgiftsformer Inntektsskatt Merverdiavgift Firmabeskatning Særavgifter Innkrevingen av alle disse har normalt en samfunnsøkonomisk kostnad (innkrevingskostnader, kontrollkostnader, effektivitetstap) Alle avgiftstypene har et fordelingsperspektiv (hvem vinner og hvem taper?) Avgifter på transport må vurderes opp mot alternative offentlige inntektskilder (effektivitet og fordeling)

11 Formål 2: Informere om konsekvenser for samfunnet (1)
Avgifter som informasjonsbærer? Hvilke konsekvenser snakker vi om? Eksterne effekter: Konsekvenser min bruk av transporttjenestene får for andre i samfunnet – og som ikke fanges opp av fungerende markedsmekanismer

12 Formål 2: Informere om konsekvenser for samfunnet (2)
Eksempel på effekt som fanges opp av markedet: Min bruk av bensin – Markedet for bensin fungerer godt. Prisen balanserer tilbud og etterspørsel, og i likevekt gjenspeiler prisen både hva det vil koste å produsere en ekstra enhet bensin, og hvilken nytte brukerne har av en ekstra enhet. Eksempel på effekt som ikke fanges opp av markedet: Luftforurensingen av bilbruk – Det finnes ikke noe marked for ren luft. Min forurensing påvirker din helse, og jeg har ikke noe incentiv til å ta hensyn til det. Legger vi en avgift på luftutslipp informerer den brukeren om denne konsekvensen

13 Litt mer om eksterne effekter Eksempel: Bilbruk
Fire ulike typer eksterne effekter Vegslitasje Ulykker Miljøeffekter Køer ved mye trafikk

14 Litt mer om vegslitasje som ekstern effekt
Når jeg som bilist velger å bruke vegen påfører jeg samfunnet en kostnad i form av ekstra vegslitasje Spesielt ved bruk av piggdekk Mest ved bruk av tunge biler på svake veger Vegen må da etter hvert repareres (for eksempel re-asfalteres) Denne kostnaden er ekstern for bilisten For at bilisten skal ta hensyn til kostnaden (for eksempel ved å redusere sin vegbruk) bør den internaliseres gjennom en avgift

15 Litt mer om ulykker som ekstern effekt
Når jeg velger å benytte bilen vil det oppstå flere potensielle ulykkes-situasjoner på vegen for de andre brukerne Avhengig av mange faktorer: Førerens erfaring, egenskaper ved bilen, kjøreforhold, hastighet osv. Den økte ulykkesrisikoen rammer andre vegbrukere (andre bilister, syklister, fotgjengere) uten at jeg har noe incentiv til å ta hensyn til det Denne økte risikoen kan tenkes uttrykt som en kostnad som bør internaliseres gjennom avgifter

16 Litt mer om miljøkonsekvenser som ekstern effekt
Min bilbruk har mange miljøkonsekvenser: Utslipp til luft som får lokale konsekvenser (CO, NOx, partikler…) Utslipp til luft som får regionale/globale konsekvenser (SO2, CO2) Støy (motor, dekk, luftmotstand) I utgangspunktet har jeg ikke incentiver til å ta hensyn til dette – konsekvensene kan tenkes uttrykt som en kostnad som bør internaliseres gjennom avgifter

17 Litt mer om køer som ekstern effekt (1)
Når jeg velger å kaste meg ut på et allerede tett trafikkert vegnett vil jeg påføre alle de andre brukerne en ekstra forsinkelse Effekten er liten eller lik null når det ikke er mye trafikk i forhold til kapasiteten på vegnettet Effekten kan være meget stor dersom trafikken er nær kapasitetsgrensen (for eksempel i rushtiden i storbyene) Den forsinkelsen andre blir påført kan tenkes uttrykt som en kostnad som bør internaliseres gjennom en avgift

18 Litt mer om køer som ekstern effekt (2)
Samferdsel nr. 7/2003 Køer koster! Linjegods: Køer i Oslo-området koster kroner per lastebil per år! Krever mer penger til: Veier Jernbane Og, krever veiprising og skattlegging av gratis parkering for ansatte

19 Eksempel på beregning av vegslitasjekostnadene (1)
To hovedtyper av tilnærminger: Top-down (TØI): Basert på regnskapstall forsøker man å isolere kostnadsposter som har med trafikkvolumavhengig vedlikehold å gjøre. Disse kostnadene fordeles så på ulike kjøretøygrupper basert på ekvivalente aksler og total utkjørt distanse på vegnettet for hver gruppe

20 Eksempel på beregning av vegslitasjekostnadene (2)
Bottom-up (Hjelle): Man lager en statistisk modell for hvordan ulike kjøretøyer bidrar til slitasjen på vegnettet Modellen baserer seg på målt vegslitasje (for eksempel spordybde), og målte trafikkbelastninger (antall lette/tunge akselpassasjer) Av modellen utledes det hvor mye de ulike biltypene bidrar til vegslitasjen for hver kilometer de kjører Modellen benyttes også til å finne ut hvor mange akselpassasjer man må ha før vegen må utbedres Til slutt fordeles kostnadene ved en slik utbedring på de ulike kjøretøytypene

21 Eksempel på beregning av ulykkeskostnadene (1)
Identifikasjon av berørte parter (vegbrukere, husholdnings-medlemmer, private og offentlige tredjeparter) Estimert velferdstap basert på kvalitetsjusterte leveår (QALY) og internasjonale VOSL-studier Norsk ulykkes-statistikk spesifisert på innblandede parter og kombinert med eksternalitetsandeler Gir gjennomsnittlige eksterne kostnader

22 Eksempel på beregning av ulykkeskostnadene (2)
Estimering av marginale ulykkeskostnader er ikke enkelt Økt trafikk gir høyere trafikktetthet, flere mulige konfliktsituasjoner, men Økt trafikk kan også gi redusert hastighet og derved mindre alvorlige ulykker Forskningsresultater (Lindberg 2002, Fridstrøm 2000 etc.) gir til dels motstridende resultater, og indikerer både negative og positive marginale eksterne ulykkeskostnader

23 Eksempel på beregning av miljøkostnadene
Globale miljøeffekter Skyggepris på CO2-utslipp basert på ”politisk skyggepris” av Kyoto-målsettinger Støy og Lokale miljøeffekter Basert på estimater av utslippsnivåer og resulterende opphopning (Impact Pathway Approach) Antall eksponerte må beregnes Konsekvensene må beskrives (for eksempel økt antall astmatikere) Skyggepriser må utledes

24 Eksempel på beregning av køkostnadene
Må baseres på modellsimuleringer av hele vegnettverk Eksisterende trafikknivå legges ut på nettverket Tidsbruk for eksisterende trafikk beregnes (volume-delay funksjoner) Mer trafikk legges ut på nettet Endringen i tidsbruk beregnes Skyggepriser (tidsverdier) anvendes

25 Hvilke avgiftstyper er mest relevante for de ulike kostnadskomponentene?
GPS- basert?

26 Marginalkostnader CATERU Utenfor tettbygde strøk

27 Marginalkostnader CATERU I større byer

28 Kostnadskomponenter CATERU Utenfor tettbygde strøk

29 Kostnadskomponenter CATERU I større byer

30 Hvordan er dagens avgifter i forhold til disse beregningene?

31 EUs avgiftspolitikk (1)
Sentrale milepæler: 1995 (Grønnbok): Towards Fair and Efficient Pricing in Transport Drar opp ulike opsjoner med hensyn til prisingsprinsipper og forslag til avgifter i transportsektoren 1998 (Hvitbok): Fair Payment for Infrastructure Use: A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU Slår fast prinsippene for prising av transport-infrastruktur innen EU: Marginalkostnadsprising, men med mulig ”mark-up” for kostnadsdekning Avgiftene skal baseres på felles prinsipper, men ikke nødvendigvis legges på felles nivå Etablerer også en agenda for innføringen av prinsippene

32 EUs avgiftspolitikk (2)
Sentrale milepæler (forts.): 2001 (Hvitbok): European Transport Policy for 2010: Time to Decide: I den generelle transportpolitikken er avgiftspolitikken en av bærebjelkene sammen med Tilrettelegging for økt konkurranse Utbygging av transeuropeiske nettverk Satsing på intermodale transportløsninger (Sjø!)

33 EUs direktivforslag for vegbruksavgifter (1)
Foreløpig rammeverk under diskusjon i Kommisjonen Gjelder kun lastebiler og busser (foreløpig). Busser får visse refusjonsmuligheter. Åpning for anvendelse på personbiler også. Etablerer hvilke prinsipper som skal gjelde for avgiftslegging (kø, ulykker og vegslitasje). CO2 skal tas via drivstoffavgifter. Proveny til transportformål (ikke ”skattekassa”), eller?

34 EUs direktivforslag for vegbruksavgifter (2)
Foreløpig uklart om det blir pålagt medlemslandene konkrete satser, eller anbefalt: Forslag: Mellom 0.13 og 0.30 € per km Enhetlig teknologi (”black box”), fra 2008 for nye avgifter, fra 2012 for alle avgifter Opprinnelig plan: Innføring 2005 Følger Norge? EØS forplikter ikke mht. skatter og avgifter generelt, men i forhold til like konkurranseforhold. Sannsynligvis følger Norge mht. tyngre kjøretøyer Sommer 2004: Ennå ingen enighet, sentrale stridsspørsmål: Øremerking til transportformål Inkludere personbiler mm.

35 Kilometeravgift i Sveits
Leistungsfähige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), innført i 2001 Gjelder alle lastebiler over en gitt vektgrense, både transitt og innenriks Teknisk basert på en On-board-unit (OBU) som registrerer km-stand og kjørelengde innen Sveits Teknisk/Administrativt: En suksess – kun 5% adm.andel i avgiftsinntektene Formål: Å vri trafikk fra veg til bane Per 2002: Ingen slik effekt å spore – stabile markedsandeler Samtidig har tillatt totalvekt økt (28-34 tonn), økes ytterligere til 40 tonn (som i EU) i 2005 Kanskje ville vridningen gått i bilens favør uten avgift?

36 Vekt-kilometeravgift i Tyskland ”Toll-collect” (1)
Gjelder alle lastebiler over 12 tonn ttv. Differensiert etter miljøklasse Elektroniske registreringsenheter og manuelt alternativ Dyrt å administrere: Antatt: 20-25% av avgiftsprovenyet Provenyanvendelse: Under debatt: Enten kun veg, eller all transportinfrastruktur Avgiftssatser i € per km Utslippsklasse Kjøretøy med: EURO 0-I EURO II-III EURO IV-V >3 aksler 0.17 0.15 0.12 <=3 aksler 0.13 0.10

37 Vekt-kilometeravgift i Tyskland ”Toll-collect” (2)
Store implementeringsproblemer Deutsche Telecom / Daimler Chrysler er saksøkt for kontraktsbrudd med erstatningskrav Viktig kontrakt – kan gi forsprang til et felles-europeisk system Skulle innføres i august 2003 En rekke utsettelser Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe, 31. august 2004: ”1. Januar 2005 er alt klart!”

38 Køprising i London Område, tidsintervall og avgift

39 Køprising i London Facts 1
Introdusert 17. februar 2003 Ansvarlig: GLC / Transport for London London har blant Europas største køproblemer I det sentrale London bruker bilistene 50% av tiden i kø Gjennomsnittlig hastighet i London sentrum er nå under 10 mph Pris for etablering av ordningen £ 200 mill. Inkl. £ 100 mill for ekstra trafikkflyt-tiltak i hele London (vegtekniske, reguleringer, ekstra bussruter og avganger etc.) Kun avgift for kjøring i sentrum Ikke på ringveien rundt Sonen dekker kun 1.3% av GL 174 veier inn/ut av sonen kjøretøyer entrer sonen per time under morgenrushet Kollektivandel i morgenrush før vegprising er på 85%

40 Køprising i London Facts 2
Teknisk løsning: Optisk lesing av nummerskilt Biler som beveger seg i sentrum blir registrert og sjekket mot betalingsregisteret Biler som ikke er registrert som betalere får straffeavgift på £80 AVGIFT og Rabatter £ 5 per ukedag Mange betalingsmåter: post, web, telefon, sms, 9500 pay-points (UK), kredittkort Rabatter bl.a. Til Beboere innen sonen (90%), Fritak: Taxier og busser, motorsykler/scootere, bevegelseshemmede, biler som går på strøm, gass, brenselceller, bifuel Generell Støtte til vegprising før iverksettelse I UK: 32%, i London: 46% Øremerkede inntekter til transportformål

41 Køprising i London Sterke meninger!
London-ordfører Ken Livingstone

42 Køprising i London Effekter så langt
Trafikken ned med 15-20% Trafikkreduksjonen noe større enn forventet Avgiftsprovenyet tilsvarende mindre enn forventet Forsinkelser redusert med 30% i området Noe stigende trafikk på vegnettet rundt Økt kollektivbruk Rundt betaler avgiften per dag Hittil er ca straffeavgifter (£ 80) utskrevet for ikke å ha betalt avgiften En del reaksjoner på feil utstedte straffe-avgifter (falske nummerskilt etc.) Generelt relativt små tekniske problemer så langt

43 Køprising i London Foreslått utvidelse (1)
Ken Livingstone foreslo 11. august 2004 å utvide området for køprising vestover fra 2006/07 Inkluderer Chelsea, Westminster, Knightsbridge og Kensington Samme prisingsrammeverk og samme formål: Forventet trafikkreduksjon på 5-10% Forventet reduksjon i køtid: 10-20% Øremerket inntekt for transportformål (lovpålagt) Grundig høring gjennomført Nå vurderes en del detaljer knyttet til grenser, tidsrammer, mulighet for fri gjennomfart på A40 osv. Så: Ny høring med utvalgte parter Beslutning & mnd implementasjonstid

44 Køprising i London Foreslått utvidelse (2)

45 Vegprising - status ? Både generelle vegbruksavgifter og køprising mye debattert Offisielle policy-erklæringer (EU,S..) slår fast prinsippet om marginalkostnads-prising Køprising nærmest implementering Norske storbyer, London, … Dernest prising av tungbiler på sentrale europeiske vegnett (WDT) Mer avanserte systemer etter hvert? GPS-baserte AVI-systemer?

46 Konklusjoner (2) Bensinavgiften er moden for avvikling!
Mer differensierte avgiftssystemer må til for å speile de eksterne marginal-kostnadene knyttet til vegbruk! Noe er på gang i Europa Men: Når tør vi ta i bruk Tidsdifferensierte køprisingssystemer? Mer teknologisk avanserte avgiftssystemer?

47 Mulige temaer for debatt
Vegprising og fordelings-problematikk: Blir vegene bare åpne for de rike ? Drivstoffavgifter og distriktspolitikk Hvilke krav må gjelde for et mer avansert avgiftssystem ? Personvern? Hvilke effekter ønsker vi? Hvor detaljert kan et prisingssystem være? ?