Satelittovervåking i kombinasjon med fly

Presentasjon om: "Satelittovervåking i kombinasjon med fly"— Utskrift av presentasjonen:

1 Satelittovervåking i kombinasjon med fly
Økning i overvåkingsareal pr. tidsenhet Øker uforutsigbarheten for potensielle forurensere

2 Samarbeid med Russland Mandate of the steering committee
To elaborate an agreement between The Russian Federation and Norway on monitoring and pre-voyage reporting systems for oil transports and towing operations in the Barents area. To prepare a revision of the existing agreement of cooperation on oil spill prevention and response. To promote cooperation within regional and local authorities in the Barents area To consider other ongoing processes on similar topics in waters adjacent to the Barents area To consider other measures to further bilateral cooperation within the scope of the common understanding, including initiating new projects To consider the reports of the project groups

3 NYE SOLAS-BESTEMMELSER MED KRAV OM SIKKERHETSTILTAK
OMBORD PÅ SKIP OG I HAVNEANLEGG Bakgrunn : 11. september 2001 IMO : Utvikle nye internasjonale bestemmelser om sikkerhets- tiltak om bord på skip i internasjonal fart og i havne- anlegg som betjener slike skip HENSIKT : Bedre sikkerheten for internasjonal skipsfart og den del av havnevirksomheten som betjener den REGELVERKET er en del av SOLAS (The international convention for the Safety Of Life At Sea) * Nytt kapittel XI - 2 * Ny regelverkskode (ISPS – koden) Part A : Obligatoriske krav Part B : Anbefalinger

4 ISPS status - Status ISPS godkjente havneterminaler per 12. august er 321. (400 pr 8 nov.) Antall søknader som ligger hos distriktskontorene (som foreløpig ikke er godkjent, ikke påbegynt saksb. mv) er ca. 170. - Kystdirektoratet er klare til å starte verifikasjonsarbeidet så snart havnene gir klarsignal om at de har ferdigstilt sikkerhetstiltakene. Verifikasjonsarbeidet har startet, men det er så langt kun et fåtall havner som har meldt at de er klare (49 pr 8 nov.)

5 Regelverk og tiltak skal være implementert innen 1. juli 2004
8 NYE SOLAS-BESTEMMELSER MED KRAV OM SIKKERHETSTILTAK OMBORD PÅ SKIP OG I HAVNEANLEGG Regelverk og tiltak skal være implementert innen 1. juli 2004 Konsekvenser for havnene hvis tiltakene ikke er implementert

6 STATUS OG ERFARINGER MED ISPS-ARBEIDET I KYSTVERKET
2 STATUS OG ERFARINGER MED ISPS-ARBEIDET I KYSTVERKET VEIEN VIDERE

7 Andre viktige aktører innen sikkerhet, miljø, fremkommelighet og distrikts- og næringsutvikling
Polarinstituttet, Fiskeridirektoratet, Toll og politi Kystvakten Sjøkartverket

8 Kystverket og Forsvaret
Nært samarbeid mellom Kystverket og Forsvaret Forsvaret og Kystverket må samarbeide slik at data fra Forsvarets radarer blir tilgjengelig i trafikksentralene Forsvaret får tilgang til AIS data Kystvakt og innleid slepekapasitet koordineres Kystvaktens rolle ved akutt forurensing, KYBAL

9 Regulerer, legger til rette og forebygger
Sjøfartsdirektoratet ”sjøens biltilsyn” Godkjenner skip og mannskapenes sertifikater (Kystverket utsteder farledsbevis) Representerer Norge i IMO og EMSA Inspeksjon m m Sjøfartsdirektoratet og Kystverket møtes 2 ganger årlig på direktørnivå. Økt samarbeidet siste året, eks sammenheng farlei – hastighet, risikoanalyser for ferger og hurtigbåter, Kystv. deltar i IMO delegasjoner og i EMSA møter m m. I Sverige og Finland er Kystverkets og Sjøfartsdirektoratets oppgaver lagt til en institusjon, Sjøfartsverket. IMO har oppgaver relatert til forurensing, påbudte farleder, ISPS, navigasjonshjelpemidler som ECDIS og AIS osv. EMSA har hele beredskapen mot akutt forurensing, trafikksentraler, meldingsregelverk, ISPS osv. Vi utarbeider en rekke felles forskrifter.

10 Regulerer, legger til rette og forebygger
Statens kartverk sjøkartverket Sjøkart på papir og i elektronisk form Etterretninger for sjøfarende ”Den norske los” ”Sjøkartverket” distribuerer Kystverkets navigasjonsdata til navigatører og andre brukere (med unntak av Fyrlista). ”Sjøkartverket” og Kystverket etablerer nå et felles informasjonssystem og database for kart og navigasjonsdata. Etter Rocknes – ulykken gjennomgang av alle definerte leder mm I Sverige og Finland er Kystverkets og Sjøkartverkets oppgaver lagt til en institusjon, Sjøfartsverket. Så vel Kartverkssjefen, Sjøkartsjefen som Kystdirektøren mener det vil være hensiktsmessig å slå Sjøkartverket og Kystverket sammen. Felles informasjonssystem for Kystverket og Sjøkartverket. Kystverket og Sjøkartverket vil utvikle og forvalte et felles informasjonssystem for navigasjonsdata. Sjøkartverket publiserer og betjener navigatører med sjøkart, "Etterretninger for sjøfarende" - Efs, og "Den norske los". All informasjon om navigasjonshjelpemidler (fyr, merker o.l.), påbudte seilingsleder, kabel og ledningskryssninger, broer m.m. blir kontrollert av og oversendt til Sjøkartverket fra Kystverket som selv publiserer "Norsk fyrliste". Kystverket har sine databaser, Sjøkartverket sine, og begge inneholder store mengder overlappende informasjon. Ved å etablere en felles database reduseres mulighetene for å introdusere feil samtidig som det i seg selv representerer en betydelig rasjonalisering. Begge etatene vil dessuten ha et mer fullstendig datamateriale til rådighet for sin saksbehandling og sine tjenester. Etatene vil samordne sine utviklingsressurser og etablere arbeidsrutiner som sikrer at arbeidsoperasjoner kun blir gjort et sted og en gang. Informasjonssystemet vil bygge på nasjonale og internasjonale standarder.

11 Disposisjon De sentrale hjemlene i forurensningsloven: Tiltaksplikten, påleggshjemler, refusjonsansvar Kort om havne- og farvannsloven Ansvarssubjekt for tiltaksplikt, pålegg og refusjonskrav etter forurensningsloven Inngrepskonvensjonen Vrakfjerningskonvensjonen Ansvarsbegrensning etter sjøloven Refusjonskrav – poster, inndrivelse mv. Seilingsleder innenfor og utenfor territorialgrensen Statlig slepebåtberedskap Nødhavner og strandsettingsplasser Vrakfjerning vil også bli berørt, og jeg nevner at skipsvrak som sådan kan defineres som søppel, jf. forurensningsloven § 28, og Kystverket kan pålegge eieren å fjerne vraket, eventuelt betale for at det offentlige fjerner vraket, jf. § 37.

12 Forurensningsloven – sentrale hjemler
”Forurenser skal betale”-prinsippet Utgangspunkt: Lovfestet tiltaksplikt for ”den ansvarlige” jf. § 7 andre ledd og § 46 første ledd Brudd på tiltaksplikten: Forurensningsmyndigheten kan pålegge den ansvarlige å treffe tiltak, jf. § 7 fjerde ledd ”Forurenser skal betale”: Et grunnleggende prinsipp i forurensningsloven, jf. § 55. Anerkjent også internasjonalt (”Polluter pays”). ”Den ansvarlige”: Vil bli gjennomgått under punktet om ”ansvarssubjekt” under. ”Forurensningsmyndigheten”: Definert i § 81 – Kystverket på riksnivå, i tillegg fylkesnivå og kommunalt nivå Eksempel på pålegg: Ta i mot assistanse fra taubåt, nødlossing av olje/bunker

13 Forurensningsloven – Sentrale hjemler – fortsetter…
Brudd på tiltaksplikt og pålegg: Tvangsmulkt, jf. § 73 Brudd på tiltaksplikt og pålegg, fare for uakseptabel forsinkelse hvis pålegg skal gis, ukjent hvem som er den ansvarlige: Statlig aksjon, jf. § 74 første og andre ledd ”Tvangsmulkt”: Kystverket har så langt ikke gjort bruk av tvangsmulkt, men SFT har praksis for dette da de hadde ansvaret for statens beredskap mot akutt forurensning (før ), og tvangsmulkt er utvilsomt et effektivt pressmiddel mot ansvarlige med midler.

14 Forurensningsloven – Sentrale hjemler – fortsetter…
Statlig aksjon: Det offentlige kan kreve at den ansvarlige refunderer statens kostnader, jf. § 76 Bildet: ”Arisan”. Brutt ned av sjøen og ”forsvant” i havet. På grunn ved Runde (berømt for sitt fuglefjell) i Møre og Romsdal i januar 1992 – malmskip – ”rustholk”. Maskinhavari. 150 tonn olje kom ut 32 km strandlinje tilgriset 570 tonn nødlosset Kostnad: 35 mill. Kaptein dømt til 30 dagers ubetinget fengsel og kr i bot for overtredelse av fl. § 7 andre ledd (tiltaksplikt: skulle tatt i mot hjelp fra de to slepebåtene), Rt s (HR)

15 Tilfellet ”Gudrun Gisladottir” – Påstand: ”Staten skulle ha grepet inn før”.
Vi har nå foretatt en rask gjennomgang av de sentrale hjemlene i forurensningsloven som har betydning ved statlige aksjoner mot akutt forurensning, men skal nå gå litt nærmere inn på tiltaksplikten og plikten til å etterkomme pålegg. Spørsmålet er: I tilfeller der den ansvarlige gjør forsøk på å oppfylle tiltaksplikten og eventuelle pålegg; når kan staten si at ”nok er nok” og iverksette en statlig aksjon for den ansvarliges regning? Spørsmålet kan eksemplifiseres gjennom en konkret og aktuell sak: ”Gudrun Gisladottir”. Det islandske fabrikkskipet "Gudrun Gisladottir" grunnstøtte (etter ”dristig” navigasjon) ved innløpet til Nappstraumen i Lofoten 18. juni Fartøyet gikk ned dagen etter og ligger på ca 40m dyp. Fartøyet inneholdt 367 kubikkmeter (m3) marin diesel. Lasten besto av 870 m3 frossen sildefilet. SFT påla reder å heve og fjerne fartøyet med bunkers og last. (Vedtak stadfestet av MD etter klagebehandling). Kystverket har ”arvet” saken.

16 KYSTVERKET ISHUS NJARDVIKUR Ny eier etter havari FESTI HF Eier
WIKBORG, REIN & CO. ADVOKATFIRMA GG/KE 15 (”GRUPPEN”) Ansvarlig for heving Krav utenfra (lokalbefolkning, kommune, politikere) om at det offentlige ”må gripe inn og fjerne vraket”. Men det offentlige vil klart nok være best tjent med at den ansvarlige rydder opp selv. I slike tilfeller må derfor Kystverket foreta en vanskelig balansegang mht. hvor mye press som skal legges på den ansvarlige, for eksempel ved bruk av tvangsmulkt. Blir presset for stort, risikerer man at den ansvarlige gir opp, og staten må da ta over. I tiltaksplikten ligger til en viss grad også en rett for den ansvarlige til å iverksette tiltak, og hvis staten skulle gripe der den ansvarlige iverksetter tiltak som har rimelige utsikter til å lykkes, vil staten risikere krav om erstatning fra den ansvarlige. (Gudrun-konferansen: Påstand fra lokalt fiskarlag om at: ”Staten skulle ha grepet inn med en gang”). I Gudrun-saken grep staten inn i september 2003 etter at arbeidene med å heve og fjerne vraket nok en gang hadde stoppet opp pga. finansielle problemer hos islendingene. Staten innstilte sine forsøk på å heve vraket da man avdekket en flenge i den delen skroget som hadde lagt ned mot bunnen på 40x2 meter. Fartøyet ble imidlertid tømt for olje. I etterpåklokskapens lys: Gudrun-saken er ”de brutte løfters sak”. Staten burde sannsynligvis ha grepet inn på et tidligere tidspunkt, og kystdirektøren har offentlig uttalt at Kystverkets vil ha ”kortere lunte” i fremtidige saker av lignende karakter. Men som sagt: Balansegangen her kan være meget vanskelig. Staten v/Kystverket vil nå fremsette et refusjonskrav mot Festi HF. Ansvaret kan begrenses etter sjølovens regler. SELØY UNDERVANNSSERVICE AS Vrakfjerning: Kontrakt Ishus, senere Kystverket RIISE UNDERWATER ENGINEERING AS Oljetømming: Kontrakt Kystverket

17 Havne- og farvannsloven
Formål (§ 1): Å ”legge forholdene til rette for en best mulig planlegging, utbygging og drift av havner og å trygge ferdselen”. Pålegg om ”nødvendige tiltak” når fartøy kan være til ”fare eller skade” (for ferdselen), jf. § 18 tredje ledd. Havne- og farvannsloven er ingen ”miljølov”, men miljøhensyn kan til en viss grad vektlegges ved anvendelsen av loven. At forvaltningen har en generell plikt til å vektlegge miljøhensyn ved utøvelsen av offentlig myndighet, følger også av Grunnloven § 110 b. Havne- og farvannsloven vil bli brukt som påleggshjemmel der for eksempel skipsvrak, som ikke har last eller bunker som representerer en fare for akutt forurensning, er til fare for skipsfarten og derfor må fjernes. Loven har ingen sentral rolle i forbindelse med statens beredskap mot akutt forurensning, hvor forurensningsloven gir de hjemler som trengs. Dette vil bli avspeilet i Kystverkets nye beredskapsplan, som nå er under utarbeiding.

18 Ansvarssubjekt etter forurensningsloven: ”Den ansvarlige”
Ikke definert i loven Defineres gjennom utøvelse av et forvaltningsskjønn I sjøfartsforhold: Normalt fartøyets eier/reder Det kan være flere ansvarlige (”John R”) Presisering ”ansvarssubjekt”: I forhold til tiltaksplikten, pålegg og refusjonsansvaret Som kjent er heller ikke rederbegrepet definert i sjøloven, men det er alminnelig antatt at ”reder” er den som driver et skip for egen regning, normalt eier eller bare boat-charterer.

19 ”Den ansvarlige” fortsetter… Tilfellet ”John R” – Flere ”ansvarlige” ved eierskifte?
Det er ikke uvanlig at fartøy som havarerer skifter eier kort tid etter havariet. Ny eier vil typisk ha til hensikt å tjene penger på hugging eller istandsetting og salg av det havarerte fartøyet. Ferske eksempler er ”John R” og ”Gudrun Gisladottir”. Det er imidlertid ikke risikofritt å overta eiendomsretten til et havarert skip: Fjerningspålegg etter forurensningsloven § 37 kan gis til eier på havaritidspunktet eller eier på det tidspunkt pålegget gis. (Til forskjell kan tilsvarende pålegg hjemlet i havne- og farvannsloven kun gis til eier på havaritidspunktet, jf. lovens § 18 tredje ledd). I tillegg risikerer ny eier å bli holdt ansvarlig for et refusjonskrav etter forurensningsloven § 76, dersom det iverksettes en statlig aksjon mot akutt forurensning etter at eiendomsretten er gått over til vedkommende. BAKGRUNN: Det kypriotiske lasteskipet "John R" grunnstøtte vest av Grøtøy i Nord-Troms Natt til brakk skipet i to. Den aktre delen ble stående igjen på skjæret, og ble senere brutt ned av sjøen. Forskipet ble tauet til Veggefjorden, og mens det befant seg der kjøpte Taubåtkompaniet AS det. Det ble senere slept til Grunnfjorden. (I april 2001 ble forskipet fraktet til Nederland for hugging, men slepet ble avvist av nederlandske myndigheter fordi vraket ikke var tilstrekkelig rengjort for olje og asbest. Fraktet til Stavanger i juli 2001, hvor det ble fjernet 200 tonn olje fra tanker i forskripet. (Etter at Sjøfartsdirektoratet hadde rapportert det ”tomt” for olje i januar samme år). Oljeforurensning fra forskipet ble oppdaget i Veggefjorden og Grunnfjorden. Opprenskning i statlig regi, i forståelse med rederi og forsikringsselskap. Refusjonskrav rettet både mot rederiet – Mayqueen Shipping Ltd. og mot Taubåtkompaniet AS (forliksklage er tatt ut mot Taubåtkompaniet). Mayqueen – representert ved Wikborg, Rein & Co. - sin primære anførsel mot kravet er at all forurensning i Veggefjorden og Grunnfjorden må ha skjedd etter at eiendomsretten gikk over til Taubåtkompaniet. Statens syn er at begge kan holdes ansvarlig, og prinsipielt at eier på havaritidspunktet ikke kan fri seg fra et slikt ansvar ved å selge vraket.

20 ”Den ansvarlige” fortsetter… Tilfellet ”Rocknes” – Flere ”ansvarlige” ved sammensatt årsaksbilde?
Staten har brukt ca. 100 mill. på oljervernaksjonen og strandrensningen etter havariet av ”Rocknes”, og Kystverket har så langt fattet vedtak om refusjonskrav mot skipets tyske eierselskap. Eierselskapet – representert ved Wikborg, Rein & Co. – har gått til sak mot staten med påstand om at vedtaket er ugyldig. Det er anført at staten ikke kan definere eierselskapet som ”den ansvarlige” før det er foretatt en fullstendig kartlegging av årsaksbildet til havariet, og at ugyldighet da følger av at saken ikke er tilstrekkelig opplyst og begrunnet. Staten deler ikke denne oppfatningen, men ettersom dette er en rettslig prosess som verserer, og som kan bli berammet på nyåret, går jeg ikke nærmere inn i detaljene her.

21 Inngrepskonvensjonen
FOR nr 1061: Forskrift om inngrep på åpent hav og i Norges økonomiske sone i tilfelle av havforurensning eller fare for forurensning av olje eller andre stoffer som følge av sjøulykke. Gir kyststaten rett til å ”iverksette nødvendige tiltak for å forebygge, begrense eller avverge alvorlig og overhengende fare for at kystområdene…skades.” (§ 3) Ansvarlig myndighet: Kystdirektoratet Virkeområdet: Utenfor territorialgrensen, jf. § 1 Kystdirektoratet er delegert myndighet fra FKD Hjemlene i forskriften er til nå ikke brukt av Norge. Nokså omfattende krav til varsling og rådslagning (flaggstat, andre berørte m.fl.), jf. § 4. Men unntak for rådslagning og varsling i ”særdeles presserende tilfeller”. Uten Inngrepskonvensjonen: Kyststaten kunne anført nødrett som hjemmelsgrunnlag for inngrep, men inngrep mot skip på åpent hav er ikke, og bør ikke, være noe man tyr til med letthet, og prinsipielt bør ikke offentlig myndighet utøves med hjemmel i nødrett. Kystverket er derfor tilfreds med å ha det verktøyet Inngrepskonvensjonen gir utenfor territorialgrensen.

22 Vrakfjerningskonvensjonen IMO Draft Convention on Wreck Removal
Virkeområde: Utenfor territorialgrensen “Compulsory insurance”, jf. Art. 13 Rett til ansvarsbegrensning opprettholdes Arbeid igangsatt av IMO på midten av 90-tallet Regulerer vrakfjerning UTENFOR territorialgrensen Mønster etter Ansvarskonvensjonen av 1992 for oljesølansvar (Inkorporert i sjøloven kap. 10): - Objektivt ansvar for skipets eier - Forsikringsplikt - ”Direct action”: Krav kan reises direkte mot forsikringsselskapet - Rett til ansvarsbegrensning Arbeidet med vrakfjerningskonvensjonen er blitt nedprioritert pga arbeidet med Bunkerskonvensjonen og ISPS-regelverk. I følge Nærings- og handelsdepartementet vil ikrafttredelse neppe bli før 2010, og Norge har visstnok en nokså ”avslappet holdning” til konvensjonen, særlig etter at territorialgrensen ble utvidet til 12 nm.

23 Ansvarsbegrensning Er eier/reder best tjent med å forholde seg passiv og overlate til det offentlige å aksjonere? Kan begrenses: ”…krav i anledning av heving, fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av et skip som er sunket…eller blitt vrak, samt alt som er eller har vært om bord i skipet”, jf. sjøloven § 172 første ledd nr 4 MEN: Eier/reder kan ikke begrense egne omkostninger ved tiltak som nevnt i sjøloven § 172 første ledd nr. 4 til 6 Spørsmålet: Er retten til ansvarsbegrensning i sjøloven i praksis til hinder for at den ansvarlige oppfyller tiltaksplikten og eventuelle pålegg etter forurensningsloven? Sjøloven § 172 bestemmer hvilke krav som er undergitt begrensning. § 172 første ledd nr. 4 (og 5) omfatter bare krav fra tredjemenn, herunder det offentlige. Eier/reders egne omkostninger ved tiltak som nevnt omfattes ikke av oppregningen og kan ikke begrenses. Begrunnelsen for at eier/reder ikke kan begrense egne omkostninger (Diplomatkonferanse London 1976): Eier/reder har en plikt til å redusere virkningen av egne skadegjørende handlinger, og det ville derfor være umoralsk om han fikk dekket utgiftene til slike tiltak i konkurranse med de skadelidtes krav (NOU 1980:55 side 18) Sjølovkomiteen har i NOU 2002:15 foreslått at sjøloven endres på dette punkt, slik at eier/reder gis rett til å begrense egne omkostninger ved opprydningstiltak. Det blir blant annet vist til at dagens regulering virker demotiverende i forhold til eier/reders interesse av selv å sette i verk opprydningstiltak etter en sjøulykke, herunder oppfylle tiltaksplikten og eventuelle pålegg gitt med hjemmel i forurensningsloven. Det blir også vist til at eier/reder etter sjøloven § 195 tredje ledd allerede er gitt en rett til å begrense ansvaret for egne omkostninger til ”rimelige” opprydningstiltak, men da begrenset til oljesøl fra skip som frakter olje som last i bulk. Kystverket støtter sjølovkomiteens forslag. Vi ser at ett lovverk klart undergraver sentrale deler av et annet, og da kan man la være å moralisere. Dog: Ikke ha overdrevne forventninger til hva en reder kan iverksette av tiltak: Skip seiler for eksempel ikke med en masse oljelenser om bord. Opplagt brudd på tiltaksplikt/påleggsbrudd: Straffbart forhold, jf. forurensningsloven § 78.

24 Ansvarsbegrensning fortsetter…
Kan den ansvarlige pålegges å treffe tiltak dersom det er klart at kostnadene ved dette vil overstige begrensningsbeløpet? Lovverket gir etter det vi kan se ikke noe klart svar på problemstillingen. En rett for eier/reder til å si nei i slike tilfeller vil undergrave tiltaksplikten og påleggshjemlene. På den annen side vil en ubegrenset plikt til å gjennomføre tiltak kunne føre til ruin for eier/reder, og det er nettopp det ansvarsbegrensningsreglene skal hindre. I praksis kan problemet løses på iallfall to måter: 1) Det offentlige aksjonerer og får et beløp tilsvarende begrensningsbeløpet fra den ansvarlige 2) Den ansvarlige aksjonerer selv, og det offentlige dekker kostnader som overstiger begrensningsbeløpet Det offentlige vil ha best kontroll med kostnadene ved løsning 1), og denne kan derfor være å foretrekke i slike tilfeller.

25 Ansvarsbegrensning fortsetter…
Vrakfjerning: Hvilken betydning har vrakets eventuelle verdi når retten til ansvarsbegrensning gjøres gjeldende? Bildet: ”Green Ålesund”. Statens krav anmeldt i begrensningsfondet: Ca kr 86 mill. Utbetalt til staten etter fondsmøte i august 2004: Ca kr 12 mill. Havne og farvannsloven § 32 (med den misvisende overskriften ”erstatning”) bestemmer at det offentlige har sjøpanterett i vrak som blir fjernet av det offentlige, og videre at (tolket) det er det ansvaret som står udekket etter at vrakets verdi er trukket fra som kan begrenses. Det betyr at det offentlige kan kreve tilleggsdekning i en eventuell vrakverdi for krav som overstiger begrensningsbeløpet. Regelen er en lovfesting av resultatet i ”Jason-dommen” Rt s. 783. Det finnes ingen tilsvarende bestemmelse i forurensningsloven, og forarbeidene omtaler ikke spørsmålet, men i litteratur om emnet (Runde – Vrakfjerning – Marius nr 213) er det antatt at løsningen må være den samme etter forurensningsloven; at det er det restansvaret som står udekket etter at panteretten er utnyttet som kan begrenses. Det er ingen logisk grunn til å løsningene skulle være forskjellige, avhengig av om pålegg om vrakfjerning er gitt med hjemmel i havne- og farvannsloven § 18 tredje ledd eller i forurensningsloven § 37.

26 Statens refusjonskrav – særlig om krav knyttet til vrakfjerning
Presisering: Refusjonskrav og erstatningskrav SJØPANT, jf. sjøloven § 51: Erstatning for fjerning av vrak (og forurensningsskade på eiendom) sikret ved sjøpanterett i fartøyet ARREST avbryter foreldelse av sjøpantekrav, jf. sjøloven § 55 TVANGSSALG etter tvangsfullbyrdelsesloven forutsetter tvangsgrunnlag. DOM for kravet etablerer tvangsgrunnlag Presisering innledningsvis: Forurensningsloven sondrer mellom krav på erstatning og refusjonskrav. Erstatning ved forurensningsskade er regulert i lovens kap. 8, og utgangspunktet der er et objektivt ansvar. Refusjonskrav fremsettes med hjemmel i § 76, som står i lovens kap. 9 om blant annet ”Vederlag og betaling for tiltak mot forurensning”. Ved refusjon er det tale om kostnadsdekning, ikke om erstatning for skade. Sjøloven har ikke en tilsvarende sondring, og i dens § 51 er det bl.a. bestemt at krav på ”erstatning for fjerning av vrak” er sikret ved sjøpant. Erstatningsbegrepet i sjøloven omfatter da også det som strengt tatt defineres som refusjonskrav etter forurensningsloven. Sjøpantekrav oppstår fortløpende under en statlig vrakfjerningsaksjon. Arrest som leder til tvangssalg er eneste måte å avbryte foreldelse av sjøpantekravene på. Problemet ved eierskifte: Arrest kan bare tas i formuesgoder som tilhører skyldneren på beslagstiden, jf. dekningsloven § 2-2. Dersom ”den ansvarlige” selger vraket, kan heller ikke dette arresteres til sikring av krav mot vedkommende. Men staten kan omgå dette problemet ved å rette et nytt pålegg mot den nye eieren og dermed gjøre også ham til ”den ansvarlige”. Dom for kravet: Sikreste måten å etablere tvangsgrunnlag på i forhold til krav som er eller kan bli omtvistet.

27 Statens refusjonskrav fortsetter…
Rimelighetsbegrensning – både i forhold til tiltaksplikten, eventuelle pålegg og refusjonsansvaret Tiltaksplikten etter § 7, jf. § 46, gjelder tiltak som ”står i et rimelig forhold til de skader og ulemper som skal unngås”, jf. § 7 andre ledd. Ved utferdigelse av pålegg etter § 7 siste ledd gjelder den samme begrensningen. Lovforarbeidene uttaler at det samme gjelder for refusjonsansvaret etter § 76 – Altså rimelighet ”hele veien”, også når regningen skal sendes.

28 Statens refusjonskrav fortsetter…
Bruk av Kystvaktfartøyer i forbindelse med statlige aksjoner mot akutt forurensning: Er det bare ”ekstrakostnadene” som kan kreves dekket av den ansvarlige? Bildet: ”Normand Trym” Kystverket samarbeider nært med Kystvakten, og Kystvaktfartøyer vil normalt bli brukt i forbindelse med statlige aksjoner mot akutt forurensning av noe omfang. I forbindelse med havariet av ”John R” ble flere kystvaktfartøyer benyttet i tiden like etter havariet, men ble så faset ut fortløpende. Kystverket vil ta Kystvaktens kostnader inn i sitt samlede refusjonskrav, og spørsmålet er da om det bare er Kystvaktens ”ekstrakostnader” som kan kreves dekket av den ansvarlige. I ”John R” saken ble dette anført av reders advokat i startfasen av forhandlingene med Kystverket. Forarbeidene til forurensningsloven gir ikke særlig veiledning når det gjelder spørsmålet om hvilke typer kostnader som inngår i begrepet ”utgifter” i lovens § 76. Avklarende rettspraksis foreligger heller ikke. Kystverket mener imidlertid at det i internasjonale kilder og rettsavgjørelser fra andre land er fastslått at det offentlige også kan kreve dekning av faste kostnader som uansett ville påløpt, og vi viser her særlige til CMI Guidelines on Oil Pollution Damage, som gir retningslinjer for den internasjonale praktiseringen av 1969-konvensjonen vedrørende oljeforurensning. Videre til IOPC-fondets ”Claims Manual”, hvor det blant annet fremgår at Fondet dekker ”a reasonable proportion of fixed costs, provided that these costs correspond closely to the clean-up period in question and do not include remote overhead charges”. Avgrensningen må altså gjøres mot fjerne og avledede kostnader, etter lignende linjer som adekvansbegrensningen i erstatningsretten. Dersom det var slik at det offentlige bare kunne kreve dekning for ”ekstrakostnader” ved bruk av kystvaktfartøy, ville det innebære en tilfeldig fordel for den ansvarlige. Dersom, i en konkret sak, ingen kystvaktfartøyer var ledige, og staten måtte leie inn skip, er det ikke tvilsomt at slike kostnader ville vært dekningsberettigede. Kystverkets standpunkt er etter dette at det er rettslig belegg for å kreve full dekning av brutto driftsutgifter for de enheter som deltar i en statlig aksjon, forutsatt at tiltakene er rimelige og forholdsmessige. Og staten forbeholder seg retten til å mobilisere storstilt i startfasen av en aksjon med uvisst utfall, men slik at ressursene fases ut fortløpende når man får kontroll og oversikt over situasjonen, slik det ble gjort med kystvaktfartøyene i John R-saken.

29 Seilingsleder innenfor og utenfor territorialgrensen
Bildet: Greenpeace aksjonerer mot en oljetanker på vei fra nord-vest Russland med olje, og vil at tanktrafikken skal gå 50 nm fra land.

30 FOR 2003-12-23-1797: Forskrift om påbudte seilingsleder i territorialfarvannet
Formål: Hindre at tanktrafikken kommer nærmere land enn ca. 8 nm. Hjemmel: Havne- og farvannsloven § 6 Høringsinstansene: ”Ledene må legges mye lenger ut”. Men: Oppdraget fra FID var leder innenfor territorialgrensen. Kystdirektoratet har nå fått et nytt oppdrag fra FKD om å utarbeide forslag til seilingsleder utenfor territorialgrensen for strekningen Vardø – Røst. Slike må i tilfelle godkjennes av IMO, og dette er en noe tidkrevende prosess i flere ledd. Hvor langt ut disse ledene vil bli lagt er ennå ikke bestemt, men det kan bli ca. 30 nm av grunnlinjen. Det er en rekke hensyn å ta: Hensynet til fiskeriene, petroleumsinteresser, responstid for beredskapsfartøyer, strømforhold med mer. Forsvaret anmoder tankerne om å gå utenfor 12 nm, og disse anmodningene blir i praksis etterkommet