BISEK 2.12.09 ’BISEK-konferansen ”Bilens roll nu och i framtiden” Stockholm 2.desember 2009 Vibeke Nenseth, TØI: ”Sosiale trenders betydning for bilbruk”

Presentasjon om: "BISEK 2.12.09 ’BISEK-konferansen ”Bilens roll nu och i framtiden” Stockholm 2.desember 2009 Vibeke Nenseth, TØI: ”Sosiale trenders betydning for bilbruk”"— Utskrift av presentasjonen:

1 BISEK ’BISEK-konferansen ”Bilens roll nu och i framtiden” Stockholm 2.desember 2009 Vibeke Nenseth, TØI: ”Sosiale trenders betydning for bilbruk” basert på prosjektet ”Sosiale trenders betydning for bilbruk”, finansiert av BISEK og VD, høsten 2006 med hovedspørsmålene: hvilke samfunnsmessige trender har, og har hatt, betydning for utvikling av bilbruk i det moderne samfunn? hvilke sosiale utviklingstrekk vil være viktige for videre bilbruk i de neste tiårene? TØI-rapport 874/2007 ”Sosiale trenders betydning for bilbruk” av Vibeke Nenseth og Randi Hjorthol disposisjon: hva er en ’sosial trend’- hvilke sosiale trender er de vesentlige? empiriske hovedtrekk: hva er endringene – hvordan kan de forklares? analytiske knagger: begreper og sammenhenger nye forventninger BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

2 Endringer i bilbruk de siste par tiårene kilde: TØI/rvu 1985 og 2005
BISEK Endringer i bilbruk de siste par tiårene kilde: TØI/rvu 1985 og 2005 økt mobilitet, færre ikke-mobile flere og (noe) lengre reiser – særlig som bilfører nesten 9 av 10 har nå førerkort, særlig økt andel for kvinner (fra 60 til 82 prosent) 87 % av husholdningene har bil (78 % i 1985); 40 % har (minst) to, 22 % i 1985 de nasjonale reisevaneundersøkelsene (rvu 1985, 1992, 1998 og 2005) viser: økt mobilitet: flere og lengre reiser flere kjører bil; flere får førerkort, flere får tilgang til bil => bil et stadig jevnere fordelt gode bedre tilgang til kollektivtransport (gjennom kombinerte mål for avstand og frekvens) bilen har lenge tatt markedsandeler fra kollektivtransport - men ikke de siste par årene unge går mer enn før men: eldre går sjeldnere, og nå har også eldre kvinner førerkort, så – spørsmålet er hvordan vil alle de kommende eldre kvinnene bevege seg under eldrebølgen, eller hvordan for eksempel innvandrere tilpasser seg rådende mobilitetsmønstre - eller ikke færre ungdom (i storbyene) tar førerkort men: barn sosialiseres i økende grad til mer bilbruk flere går, sykler og reiser kollektivt og har kortere hverdagsreiser i storbyene enn i spredtbygde strøk men: de urbane har lengre ferie- og fritidsreiser – de flyr mer og har lengre vei til hytta (prosus/vestlandsforskning 2002; tøi 2006) det skjer en urbanisering – i så vel arealbruk som i livsstil – som er en generell globaliseringstendens; ikke nødvendigvis så lokalt eller kulturelt mangfoldig (det er stort sett samme caffe latte og ”park-”, ”brygge-” og ”sjøfront”-prosjekter overalt) en urbanisering som gir kortere, roligere, enklere, bedre (?) reiser; som realiserer idealer i ”slow city”-bevegelsen, i ”new urbanism”, i ”miljøby” eller ”bærekraftig by- og tettstedsutvikling” BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

3 BISEK hvilke sosiale trender påvirker endringene – ’sosial trend’, en bakenforliggende samfunnsmessig drivkraft drivkrefter sosiale trender av betydning for bilbruk fysiske/miljømessige klimaendringer; suburban/urban arealutvikling økonomiske: nytt arbeidsliv, ny næringsstruktur (urban/kreativ klasse); ny fleksibilitet/raskere skift; kvinner (en selvfølgelig) del av arbeidsstyrken; kunnskapsmessige/teknologiske: utdanningseksplosjon; ny miljøkunnskap; ny teknologi (kjøretøy, drivstoff, IKT) politiske: velferdspolitikk koblet med klimapolitikk (bærekraftperspektiv) sosio-demografiske: eldrebølge; nye familieformer; økt arbeidsuførhet; sentralisering/urbanisering sosio-kulturelle: ny kvinnerolle, ny ungdoms- og eldrerolle (barn tidligere ungdom, ungdom senere voksne…), livsstilsendringer (forbruk, urbanisering, helse/miljø) bærekraftløsninger: rettet mot drivkreftene, førstebevegerne (forurenser/tiltakshaver) legger til rette for irreversibilitet basert på føre-var-prinsippet søker å frakoble økonomisk og velferdsforbedring fra fortsatt miljøforringelse Urbanisering: tett nok for korte avstander, befolkningsrikt nok for hyppig frekvens i kollektivtilbudet BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

4 sosiale trender, tradisjoner og endringer – sammenhenger og begreper
BISEK sosiale trender, tradisjoner og endringer – sammenhenger og begreper Bilbruk – en sosial praksis som resultat av så vel ’trender’ som ’tradisjoner’: tradisjoner: noe man vokser man inn i, som tas for gitt og som (gjerne ikke) problematiseres (mannen som sjåfør) trender: blir (mer) valgt, er ’refleksive’ - de reflekteres rundt og er /oppleves mer som et resultat av egne aktive valg (å gå eller sykle-til-jobben som trening, kjøp av (hvilken) bil) Hva skaper – og opprettholder - en sosial trend? Og - (når) blir trender (nye) tradisjoner? BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

5 hvordan endres trender og tradisjoner?
ulike måter å løse verdikonflikter => sosiokulturell endring (giddens, hirschman): LOYALTY: gjennom innpassing i ”tradisjonen”, rådende levesett, vaner, rutiniserte praksiser (for eksempel bilbruk…) EXIT: gjennom avstandstaken fra eller utmelding fra de(t) fremmede nye (for eksempel å ta avstand fra kobling mellom bilbruk og klima) VOICE: gjennom (diskursiv) rettferdiggjøring ved å fremme (nye) ideer og argumenter (nye trender) (for eksempel bilfri ungdom, livsstilssyklister, elbil-entusiaster - eller sekstiåtteres SUVer for å komme fram til hytta/ut i naturen…) BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

6 Bilbruk og inntekt – ingen entydig lineær sammenheng lenger
Antall km med bil – høyinntektsgrupper kjører lengst Bilandel av mobiliteten – gjennomsnittsinntektsgrupper mest bilavhengige BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

7 ’voksne’ menn kjører bil mer enn unge, eldre – og kvinner
km som bilfører per dag (2005), etter kjønn og alder RVU 2005 BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

8 Kvinner etter hvert like bilavhenge som menn?
Menn kjører mye lengre enn kvinner Kvinner etter hvert like bilavhenge som menn? BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

9 Forskjellen på kvinner og menn – i biltilgang - i ferd med å forsvinne
BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

10 storbyfaktoren avgjørende … og utdanningstype
BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

11 bilbruk stiger først og synker så med inntekt og utdanning – i storbyene. Bilbruk uansett ellers i landet BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

12 noen oppsummerende tendenser
alltid tilgang på bil det viktigste for å forklare bilbruk (men dét har snart alle…) menn kjører mer bil enn kvinner; uansett (hva det kontrolleres for) … ingen kjører mer bil enn de som bor i storbyen(e)s omegn, mens det ser ut til å være kollektivtilbudet som forklarer mindre bilbruk i selve storbyene (særlig Oslo) unge (<30) og eldre (>66) kjører mindre bil enn mellomgruppa ‘voksne’ (30-66) men de ‘voksne’ har flere formål med sin bilbruk … utdanning og inntekt henger ikke entydig sammen med bilbruk, f.eks. opptil et visst inntektsnivå (rundt gjennomsnittet) stiger bilbruken med inntekten, men så synker bilbruken med høyere inntekt for de høyest utdannete og de med 12-årig yrkesfaglig utdanning bruker aller mest bil (i jobb?) de fleste er opptatt av framkommelighet og komfort og få rapporterer om “frihet” eller “reiseopplevelse” som grunn til å bruke bil aldri har så mange hatt førerkort eller hatt så god tilgang på bil, men bilen er kanskje ikke - for så mange, lenger ? – verken et knapt, posisjonelt gode (et statussymbol) eller et så utpreget identitetsforankrende livsstilsprosjekt (for homo ludens), men først og fremst et praktisk hverdagsredskap kort sagt: bilbruk synes framfor alt å henge sammen med homo pragmaticus’ BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

13 noen forklaringer – og forventninger
hvis (bilfrie) urbane unge eller (bilavhengige) småbarnsmødre i dag viser et nytt mobilitetsmønster, indikerer dét en framtidig tendens? m.a.o. er det livsløpsforskningens kohort- eller generasjonstese som vil gjøre seg gjeldende? hvis en ny miljø- (nå spesielt: klima-)bevissthet er kommet til uttrykk, vil den da være flyktig og forbigående – eller vil den kunne få et diskursivt feste og strukturere sosial og politisk endring? hva skal til for at en ny kunnskap og verdier (kulturell endring) slår rot (gjennomgår en diskursiv institusjonalisering gjennom politisk kursendring) hvis kulturelle/diskursive endringer betyr mer enn før, er endringer i verdier, kunnskap, holdninger og livsstil avgjørende for å forstå og legge til rette for nye mobilitetsmønstre for å forstå og forklare – og eventuelt forandre – nye og etablerte mobilitetsmønstre er det ikke minst samspillet mellom strukturelle forhold (objektive, materielle utviklingstrekk (som i infrastrukturutvikling)) og (inter)subjektive kulturelle forhold stadig viktigere å forstå BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

14 takk for oppmerksomheten! spørsmål? vibeke.nenseth@toi.no
BISEK ©Transportøkonomisk institutt - Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning